KTM 790 Duke vs. Triumph Trident 800 2026 teszten

Papíron gyorsan meg lehetne válaszolni a kérdést: a Triumph Trident 800 több teljesítménnyel száll versenybe, és tulajdonképpen egy osztállyal a KTM fölött játszik. Szigorúan véve a kisebb Trident 660 lenne a logikusabb ellenfél a 790 Duke számára. De a papír türelmes. Mindkét motor kubikatartalma nagyjából 800 köbcenti, a nyomatékuk pedig szinte teljesen megegyezik. És pontosan itt válik érdekessé a dolog.

Míg a Triumph 2026-ra a Trident 800-zal egy klasszikusabb formavilágú, kerek fényszórós, lágyabb vonalvezetésű új roadstert állít piacra, a 790 Dukét is alaposan megújították. Az ergonómia, a felfüggesztés és a fékek újak, illetve átdolgozottak, az ismert soros kéthengerest pedig az Euro 5+ előírásokhoz igazították.

Mennyire lehet más majdnem 800 köbcenti? Elég más. A Triumph soros háromhengeres motorja 115 lóerőt és 84 Nm nyomatékot ad, és pontosan úgy viselkedik, ahogy egy jó Triple-től elvárható. Alul egyszerű, középen erős, felül pedig kellő pörgésre képes ahhoz, hogy megszólaltassa az ismert háromhengeres éneklést. Kényelmesen lehet vele gurulni a városban, nyugodtan gyorsítani egy településről kifelé, és a hágón mégis rendesen ki lehet nyitni a gázt. Az erőssége nem csupán a csúcsteljesítmény. Ez a tiszta, hozzáférhető teljesítményleadás. A motor egyszerűvé teszi a dolgot.

És a KTM? Az 95 lóerővel és akár 87 Nm nyomatékkal érkezik. A törzsasztalnál ugyan hiányzik 20 lóerő, de az országúton ez jóval kevésbé fáj, mint gondolnánk. Körülbelül 2500-3000/perc fordulatszám felett a kéthengeres tisztán kezd dolgozni, utána pedig kifejezetten szépen nyomat az alsó és középső fordulatszám-tartományban. Egy szűk hajtűkanyarból kifelé ezért a Dukénak nincs szüksége hegyeket mozgató csúcsteljesítményre. Gáz be, nyomaték ott, következő kanyar.

Csak amikor tovább pörgeti az ember a motort, mutatja meg a Triple a plusz tartalékait. A Triumph felül még rátesz egy lapáttal, míg a KTM-nél korábban vége a bulinak. A normál kanyargós úton azonban gyakran pont ott mozog az ember, ahol a kéthengeres a legjobb lapjait tudja kijátszani.

A különbségek a váltásnál folytatódnak. A Triumph sorozatban szállítja a quickshiftert, és nagyon lágyra hangolta. A fokozatok szépen átcsúsznak, anélkül hogy minden felfelé váltásnál a nyakcsigolyáinkat kellene újrarendezni. Ez tökéletesen illik a motor egészéhez: egyszerű, hozzáférhető és lágy.

A KTM-nél a quickshifter felárért kapható. Ajánlást azonban így is kap. Már az első, 2018-as 790 Dukénál is elég jól sikerült páros volt a motor és a quickshifter. És ma is tökéletesen illik ez a keményebb, mechanikusabb váltásérzés a Dukéhoz. Fokozat be, következő fokozat, visszaváltásnál esetleg még egy pimasz életjel a kipufogóból - a KTM ebből egy kis eseményt csinál.

Tulajdonképpen a drágább Triumphnak kellene elhúznia az elektronikánál. Ez azonban csak részben igaz. Mindkét motor 6 tengelyes IMU-val dolgozik, és így dönthetőségfüggő biztonsági rendszerekkel rendelkezik. Kanyar-ABS és dönthetőségfüggő kipörgésgátló mindkét oldalon megtalálható, ehhez jönnek még a különböző vezetési üzemmódok. A valóban fontos biztonsági funkcióknál az olcsóbb KTM meglepően jól áll.

A Triumph sorozatban ráadásul még a tempomatot és a quickshiftert is hozzáadja. A KTM-nél az ilyen funkciók felárért egészíthetők ki. Legalább a korábbi demó-üzemmód a múlté, ennek ellenére az elv marad: aki minden technikai csecsebecsével szeretné a Dukét, annak a tartozékpolchoz kell nyúlnia.

A kijelzőnél azonban megfordul a játék. A KTM 5 colos TFT kijelzője áttekinthető, jól leolvasható és viszonylag intuitívan kezelhető. Ránéz az ember, és megtalálja, amit keres. A Triumphnál ismét az ismert LCD és TFT kijelző kombinációja lapul a műszerfalban. Működik. Minden fontos információ megvan. Szép vagy különösebben intuitív a kezelése azonban messze nem. Pont azért, mert a Trident összességében egy tényleg csinos motor lett, ez az egység egy kicsit olyan hatást kelt, mint a nyilvánvaló spórolási intézkedés egy egyébként remekül sikerült motoron.

A felfüggesztésnél az összehasonlításból végleg karakter-tanulmány lesz. A Triumph a Showára esküszik. Elöl egy upside-down villa dolgozik, amelynél a nyomás- és visszahúzó erő is állítható, hátul szintén lehet hozzányúlni. Alapbeállításban a Trident mégis a kényelmesebb oldalon marad. Stabilan fekszik a kanyarban, tisztán tartja az ívét, és szépen körberajzolható vele egy radius. Ugyanakkor eleget nyel el ahhoz, hogy egy hosszú napi túrából ne legyen fizioterápiás beavatkozás.

A KTM más irányba csap ki. A WP szintén állítható felfüggesztést szállít, amelynél a villa nyomás- és visszahúzó erejét kényelmesen kis kézikerekekkel lehet megváltoztatni. Szerszám nem is kell hozzá. Mindenekelőtt az alapbeállítás feszesebb és közvetlenebb.

2018-ban a KTM szikének nevezte a 790 Dukét. A név még mindig illik hozzá. Le lehet-e vele teljesen körözni a Tridentet a kanyargós úton? Nem. Ekkora a különbség nem is. De legkésőbb egyenetlen aszfalton érzi az ember, hogy a Triumph több mozgást enged meg, míg a Duke jobban a precizitásra és a közvetlen visszajelzésre épít. Aki agresszívebben szeretne befékezni egy kanyarba, és több nyomást szeretne érezni az első keréken, az a KTM-en fog gyorsabban otthon érezni magát. Aki a tempó és a kényelem tisztességes kompromisszumát keresi, az a Triumphon kapja meg.

Kb. 1,75 m-es magasságommal nagyon egyenesen ülök a Triumphon. A kormány viszonylag magasan van, az ülésháromszög nyugodt, és a térdszög sem ad okot panaszra. Felfelé is elegendő hely marad a tank és a térd körül. Ehhez jön egy rendesen párnázott ülés. Röviden: leülni és menni.

A KTM korábban sokkal radikálisabban volt az első kerékre szabva. Az ember érzésre szinte a kormánycsapágyon ült, és ezzel sok frontérzetet kapott, de nem mindenki akarta a vasárnapi kört állandó támadó testtartásban tölteni. 2026-ra a KTM pontosan ezen a ponton avatkozott be. Új kormány, elöl keskenyebb és kicsit erősebben párnázott ülés, valamint nagyobb távolság a kormány és a tank között klasszikusabbá és hozzáférhetőbbé teszi az ülésérzetet.

Ettől a Duke azért nem lesz teljesen gentleman. Az ember még mindig kicsit erősebben dől az első kerék felé, több nyomást kap a frontra, és ezáltal több érzetet is arra, hogy mit csinál éppen az első gumi. Ez sportosabb, anélkül hogy megint kényelmetlenül radikális lenne. Így szeretjük!

Szerettem volna egy végleges fékteszet csinálni a két motor közötti közvetlen váltásban. Pontosan ez azonban ebben az esetben nem volt lehetséges, mert a KTM a felvételek idején még a sajtóbemutatón volt úton. Az egyes tesztutakból mégis egyértelmű kép marad: mindkét fékrendszer jól működik, és egyiket sem hangolták szükségtelenül harapósra. Ez illik a felhasználási területhez, hiszen sem a Triumph, sem a KTM nem csak tapasztalt kanyarvadászokat akar megszólítani.

Pont a kezdőknek és az átszállóknak is jól kell érezniük magukat. Egy fék, amely már a karral való első érintkezéskor megpróbálja megállítani a Föld forgását, itt nem lenne a helyén.

Most azt gondolhatnánk: a Triumphnak több teljesítménye van, sorozatban quickshifter és tempomat - tehát anyagilag igazán rémisztő lesz. Nem is annyira rossz a helyzet. Németországban a Triumph Trident 800 majdnem 9700 eurót, a KTM 790 Duke majdnem 8700 eurót kóstál. Ezzel kb. 1000 euró van a két motor között. A Dukénál viszont figyelembe kell venni, hogy a quickshiftert és a tempomatot külön ki kell fizetni.

És pontosan ezért nem szabad csak a puszta alapárat összehasonlítani. Aki a KTM-et megfelelően felszereli, annak az árelőnyének egy része elolvad. Az aktuális árakat itt találod: KTM 790 Duke és Triumph Trident 800 vásárlása.

Mi marad tehát e kissé furcsa összehasonlítás után?

Számomra a Triumph Trident 800 az elegáns roadster. Triple motorja lágyan fut, gyönyörűen énekel, felül több tartalékkal rendelkezik, és mégis teljesen nyugodtan mozgatható. A felfüggesztés sportos köröket enged meg, de a kényelmet nem hagyja hátul. Az ülésposztúra, a sorozatfelszereltség és a lágy quickshifter beleillik ebbe a képbe.

A KTM 790 Duke a pimaszabb motor. Kéthengerese 87 Nm-rel pont alul és középen csap oda erősen, a feszesebb felfüggesztés inkább támadásra hív, az ülésposztúra pedig közelebb visz az első kerékhez. 2026-ra hozzáférhetőbbé vált, anélkül hogy régi szike-karakterét feladta volna.

Melyik jobb? Ez szokatlanul erősen attól függ, mit ért az ember egy jó naked bike alatt. Aki munka után szeretné boncolgatni a kanyargós utat, annak mindenképp ki kell próbálnia a KTM-et. Aki viszont a sportosságot inkább nyugalommal, kényelemmel és ezzel a csodálatos Triple-lel köti össze, az valószínűleg a Triumphnál köt ki.