Rugóelőfeszítés beállítása: semmibe sem kerül, azonnal hat

Van olyan tuning, ami négyjegyű összegbe kerül, és keveset hoz. És vannak beállítások, amelyek semmibe sem kerülnek, öt percig sem tartanak, mégis megváltoztatják, milyen érzés egy motorral egy egész napot eltölteni. Ennek ellenére a legtöbben évekig egy olyan alapbeállítással járnak, ami egyszerűen véletlenül alakult ki: úgy, ahogy a kereskedésből elhozták, vagy úgy, ahogy az előző tulajdonos szerette. Coloradóban magam is beleestem ebbe a csapdába, ráadásul egy bérelt motoron, aminél jobban kellett volna tudnom. A hiba fél nap vezetési élményembe került, a javítás két percbe.

A Colorado Backcountry Discovery Route első szakasza: átkeltünk a Berthoud Passon, utána sokáig murván haladtunk. És nem ment tisztán. A motor a kanyarokban kifelé akart tolni ahelyett, hogy követte volna az általam megadott ívet. Ezt az érzést könnyű a talajra fogni, mert a murva amúgy is bizonytalannak tűnik. Az ebédszünetben aztán azt csináltam, amit mindig: megnéztem, valójában hogyan is van beállítva a futómű.

Az Aprilia Tuareg 660 rugóstagján ehhez praktikus állítókerék van, így még szerszám sem kell. Nem tudom, ki ült előttem ezen a gépen, de nehéz elképzelni, hogy létezik nálam könnyebb amerikai. Így alaposan megemeltem a rugóelőfeszítést, ami a csomagok miatt amúgy is szükséges volt. Utána a hatás azonnal jelentkezett, és nem a kényelemről volt szó, hanem a precizitásról: nem tolt többé kifelé, hanem szép, átlátható ívtartást kaptam. Az a motor, amelyik hátul túlságosan besüllyed, elöl laposabb lesz, és az első keréken át tol kifelé. Ilyenkor egy olyan menetviselkedés ellen harcolsz, amit te magad okoztál, és az okot a gumiban keresed.

Itt érdemes leszámolni egy makacs tévhittel. Az előfeszítés nem teszi keményebbé a rugót, a rugóállandót egyáltalán nem változtatja meg. A rugó kiindulási helyzetét változtatja meg, és ezzel a negatív rugóutat és a jármű magasságát. Ennek a különbségnek következményei vannak: ha rácsavarsz az előfeszítésre, megemeled a farrészt, és ezzel belenyúlsz a geometriába. A villaszög és az utánfutás határozza meg, mennyire készségesen fordul be egy gép, és mennyire marad stabil. Minél meredekebb a villa, annál könnyebb bedönteni a motort, és pontosan ezért meredek az endurók geometriája, a chopperé pedig lapos.

A túl mélyen ülő far ezt a gondosan megválasztott geometriát a chopper irányába tolja el, és ezt azonnal érezni. Ha most rácsavarsz az előfeszítésre, ugyan visszanyersz használható rugóutat, de a kemény átütésekkel szembeni valódi ellenállást így nem kapod meg – ahhoz erősebb rugó vagy több nyomásfokozat-csillapítás kellene. Pontosan itt van az egész művelet határa is. Az előfeszítés el tud fedni egy túl puha vagy túl kemény rugót, de pótolni nem tudja. Akinek tartósan ütközésig kell tekernie az előfeszítést, hogy egyáltalán értelmes értékeket kapjon, annak nem beállítási problémája van, hanem rossz a rugóeleme, és ilyenkor csak a pénz vagy egy másik rugó segít.

Az az egy szám, amire beállítasz, a vezetővel mért negatív rugóút: a rugóútnak az a része, amennyit a motor veled együtt már berugózik. Irányértékként a teljes rugóút nagyjából egyharmada legyen. Mellette van egy második szám is, amire csak diagnózishoz van szükséged: a statikus negatív rugóút, csak a gép saját tömege alatt, nagyságrendileg 35–40 milliméter. Ez semmit sem mond a beállításodról, viszont sokat a rugóról: ha a vezetővel mért érték csak azért stimmel, mert mélyen betekerted az előfeszítést, a statikus érték viszont mellélő, akkor a rugóállandó rossz, és ezt a világ semmilyen beállítása nem javítja meg.

Mindkettőt megmérheted műhely és speciális szerszám nélkül, csak egy segítő kell. Megjelölsz egy referenciapontot a hátsó tengely fölött, tehermentesíted a farrészt, amíg a kerék a levegőben lóg, és megméred a távolságot. Második mérés: a motor a kerekein áll, senki sem ül rajta, ez adja a statikus értéket. Harmadik mérés: teljes felszerelésben ülsz, lábad a lábtartókon, miközben a haverod egyensúlyban tartja a gépet. Az első és a harmadik mérés különbsége a vezetővel mért negatív rugóutad, ennél több tudomány nem kell hozzá.

És mert ez tapasztalat szerint elsikkad: a negatív rugóutat elöl ugyanúgy be kell állítani, mint hátul. Az előfeszítés a jármű helyzetét változtatja meg, és aki csak a rugóstagon tekeri, az megemeli a farrészt anélkül, hogy a villát is vinné magával. Ilyenkor az első kerék tolását ugyan megszünteted, cserébe a gép összességében ferdén áll a saját geometriájában. A villán ehhez modelltől függően saját előfeszítő csavarok vannak fent a villahídban. Ha hátul jelentősen ráhúzol, mert csomag van a motoron, nézd meg elöl is, hogy ott is rá kell-e tenned.

A második ötperces dolog még ismeretlenebb, mint az első. A klasszikus csőkormány hajlított, tehát nem egyenes, és ezért megváltozik a tényleges formája, ha a kormánybakokban elforgatják. Ez a hajlítás szinte varázslatos tulajdonságokat ad neki: rögzítőcsavarokat meglazítani, a kormányt néhány fokkal elforgatni, meghúzni, kész. Ezzel egyszerre változtatod meg a markolat magasságát és szögét, anélkül hogy egyetlen alkatrészt vásárolnál vagy kormánymagasítót rendelnél. Azoknak, akik offroad sokat állnak, ez gyakran a különbség a laza és a görcsös testtartás között, és a kezdők itt megbízhatóan pazarolnak el értékes energiát.

Közvetlenül utána jönnek a karok, és itt van az a hiba, amit én magam is évekig elkövettem. Az ember úgy állítja be a kart, hogy az alkar felső oldalával egyenes vonalat alkosson. Ez helytelen. A könyökön, csuklón, kézközépen és karon átmenő vonalnak kell egyenesnek lennie, és a klasszikus tévedés az, hogy ezt az alkar felső oldalán keresik, nem pedig a tengelyben.

Ez azonban nem ingyenebéd, és pont ezt mondják ki ritkán. Mivel a magasság és a pullback (markolatszög) ugyanazon a csövön múlik, minden centiméter magasságot kevesebb pullbackkel fizetsz meg. Ha túlságosan előre forgatod a kormányt, hogy állva nagyobb magasságot kapj, megtörnek a csuklók, és pontosan azt a görcsös alkart szerzed be, ami ellen eredetileg harcba szálltál. Maga a sweep, vagyis az a szög, amit a hajlítás a markolat végének ad, egyébként nem változik, az fixen benne van a csőben. Ezért a forgatás mindig kompromisszum az ülés és az állás között, és aki mindkettőt komolyan műveli, azt a pozíciót keresi, ami állva még éppen megfelel.

Aszfalton egy közepes ergonómiát egy ideig ki lehet ülni, offroad nem. Amint felállsz, a kar és a kormány közti szög teljesen megváltozik, és egy kar, ami ülve még éppen elment, állva megtört csuklót kényszerít rád. A Cumberland Passon, nagyjából 3660 méteren egy nehéznek jelölt kört mentünk, burkolatlan, durva murvás úton, és ott perceken át állsz. Ha ilyenkor túl magasan áll a fékkar, vagy túl későn nyúlsz hozzá, vagy begörcsölsz, és mindkettő pontosan azt veszi el tőled, amire offroad szükséged van: a lazán dolgozó felsőtestet.

Ehhez illik egy tanács, amit évek óta adok: amikor csak lehet, két ujjal fékezz. A lényeg azonban a kar beállítása, nem az ujjak száma. Ha két ujjal fékezel, a kart úgy kell beállítani, hogy teljes fékezésnél ne ütközzön a többi ujjadba. Különben éles helyzetben olyan féked lesz, amit idő előtt blokkolsz – mégpedig a saját kezeddel. Ez azon apróságok egyike, amit soha nem veszel észre, amíg nem történik semmi, és pontosan abban a pillanatban számít, amikor minden számít.

Először az előfeszítést igazítsd a terheléshez, aztán forgasd el a kormányt, végül állítsd be a karokat. Ebben a sorrendben, mert minden lépés befolyásolja a következőt. Aki a karokkal kezdi, kétszer végzi el a munkát. És egy gyakorlati tipp, ami banálisan hangzik, mégis szinte soha senki nem csinálja: írd fel a kiinduló értékeidet, mielőtt tekerni kezdesz. Hány fordulatra állt az állítókerék az ütközéstől, hány kattanásra a visszahúzó erő, hol ült pontosan a kar.

Mert a leggyakoribb ok, amiért az emberek semmit sem állítanak, nem a lustaság, hanem a félelem, hogy nem találják vissza a korábbi, használható állapotot. Egy referenciaértékkel a zsebben a csavarozás pontosan ezt a rémületet veszíti el. És aztán jön a kötelesség, ami a végén soha nem maradhat el: amikor a karokon és a kormányon állítasz, a végén minden kezelőszerv megfelelő működését ellenőrizni kell. Teljes kormánykitérés balra és jobbra, fék és kuplung meghúzása, bowdenek szabad mozgásának ellenőrzése, mindent meghúzni. Az a kormány, amelyik teljes kitérésnél a tankhoz ér, veszélyesebb bármilyen kényelmetlen üléspozíciónál.

Az ergonómia nem a kormánynál ér véget. Egy ruha, amelyik állva húzza a vállat, ugyanolyan rossz testtartást okoz, mint egy rosszul álló kar, csak éppen nem lehet átállítani. Az iXS Venture-Air 1.0 szett kétrétegű ripstop sztreccsanyagával és Level 2-es protektoraival pontosan itt jól teljesített, a kabát és a nadrág AA-tanúsítvánnyal rendelkezik. Az Arai Tour-X5 oldalfelületei laposak, ami a Cardo Packtalk Edge tiszta felszereléséhez többet számít, mint gondolnád: egy ferdén felragasztott modul a menetszélben ugyanolyan megbízhatóan idegesít, mint egy ferde kar.

Aki az egészet egy bérelt motoron akarja kipróbálni, ott van a legjobb gyakorlási lehetősége, mert garantáltan tekert már rajta valaki más előtte. A két Tuaregünk a Denver melletti Colorado Motorcycle Adventurestől érkezett, navigációval és előre programozott trackekkel a hivatalos útvonal 745 mérföldjére. Szánj rá ott az első reggelen öt percet, mielőtt elindulsz. Ez az egész út legjobban befektetett ideje.

• Colorado Motorcycle Adventures
• a használt kabát
• a használt nadrág
• Cardo Packtalk Edge
• Bukósisak: Arai Tour-X5
• NastyNilsről
• További beszámolók útitársunktól, Clemótól:
• Használt és új Aprilia Tuareg 660-asok