Alkarbefeszülés és hátfájás: nem a motor a hibás

A kormányt mindig szívesen nevezem finom karmesteri pálcának, amelyet érzékkel és gyengéden kell kezelni. Érzékelő és irányítószerv, nem kapaszkodó és nem mászóka. Akinek nincs feszesség a törzsében, az a karjain lóg, és aki a karjain lóg, az a kormányba kapaszkodik. Ezzel azonban a dolog nincs elintézve, hanem csak most kezdődik. Az a kormány, amelyet húznak és nyomnak, már nem ad visszajelzést, mert folyamatosan a vezető testsúlyával van elfoglalva ahelyett, hogy azzal foglalkozna, amit az első kerék éppen csinál.

Ebből egy olyan láncreakció lesz, amelyet mindannyian ismerünk. A görcsös karok merev ívet eredményeznek, a merev ív rossz érzést kelt, a rossz érzés pedig még több görcsösséget szül. Mivel a kezek közben folyamatosan szorítanak, az alkarok egyszer csak nem bírják tovább. A mögötte álló fizikai lényeg egyszerű: a fékező- és gyorsítóerőknek valahogy át kell jutniuk a vezetőtől a járműbe, és csak az a kérdés, hogy a gyenge karokon vagy az erős törzsön keresztül. A kormány nem tehet arról, hogy hiányzik a hasizomzat, így ne is ő bűnhődjön érte.

Hogy ne maradjunk a homályban: az alkarbefeszülés (arm pump) nem képzelt, hanem mechanikai probléma. Orvosi nevén az alkar krónikus terheléses kompartment-szindrómája, és nagyon gyakran fordul elő motorosoknál. Az izom dolgozik, megduzzad, miközben egy olyan fasciaburokban fekszik, amely nem tud vele együtt tágulni. A diagnózis az adott izomrekeszben végzett dinamikus nyomásméréssel történik. Crossosoknál az alkarban mért nyomás nyugalomban kb. 15 mmHg volt, terhelés alatt pedig kb. 78 mmHg-ra emelkedett. Az esetek 70–100 százalékában mindkét kart érinti, ami jól illik az okhoz, hiszen ritkán kapaszkodik az ember csak az egyik oldalon.

Figyelemre méltónak tartom, mennyire kevéssé ismert ez. A francia motoros szövetség egyik felmérésében a válaszadó licences versenyzők 29 százaléka egyáltalán nem ismerte a kórképet, és az érintettek több mint negyede legalább két kezelőnél járt, mire felállították a diagnózist. A versenysportban makacs esetekben a fasciát műtétileg felhasítják; profi motorversenyzőknél a fájdalom a vizuális analóg skálán mediánban 53-ról 7-re csökkent, és öt éven át stabil maradt. Egy túramotorosnál ennek soha nem kell idáig fajulnia. De megmutatja, hogy itt semmi sem képzelt, és hogy az ok a fogásban rejlik, nem a kormány átmérőjében.

A hát esetében a helyzet még egyértelműbb. A derékfájás 1990 óta világszerte a fogyatékossággal leélt életévek vezető oka. 2020-ban 619 millió embert érintett, 2050-re 843 milliót jeleznek előre. Ez nem motoros kérdés, ez az emberiség kérdése. Csak éppen a motoron elég sokat teszünk azért, hogy súlyosbítsuk: ülünk, rezgést kapunk, és az erőket egy passzív felsőtesten vezetjük át. Akinek eleve gyenge a törzse, a motoron ideális feltételeket talál ahhoz, hogy ezt észrevegye.

Amit a törzs alatt értünk, azt gyakran leszűkítik az egyenes hasizomra, és ez az oka annak, hogy sokan felülésekkel kezdenek, és semmit sem éreznek. Ide tartozik a haránt hasizom, a gerinc menti multifidus, a ferde és az egyenes hasizmok, a hátfeszítők, a medencefenék és a rekeszizom. A haránt hasizom az ágyéki gerinc elsődleges stabilizátorának számít, és minden végtagmozgás előtt aktiválódik, vagyis mielőtt a kar vagy a láb egyáltalán megmozdulna. A kutatási eredmények pedig egyértelmű irányba mutatnak: a törzsstabilizáló edzés nem specifikus krónikus derékfájásnál csökkenti a fájdalom intenzitását és a funkcionális korlátozottságot, és javítja a mély törzsizmok idegi vezérlését.

És most jön az a rész, amely ezen út előtt nem volt számomra ennyire világos. A Colorado Backcountry Discovery Route hivatalosan 745 mérföld hosszú, nálunk nagyjából 1700 kilométer lett, és ennek nagy része burkolatlan. Offroad az állás a lábtartókon az alappozíció, mert a lábak csillapításként dolgoznak, a súlypont lejjebb kerül, és jobb a rálátás előre. A gyakorlatban ez azt jelenti: állni, órákon, napokon át. A világ egyetlen edzőterme sem készít fel olyan őszintén erre a kérdésre, mint egy hét laza talajon.

Az Aprilia Tuareg 660 megmutatta, milyen tisztán tudja ezt az ergonómia támogatni, ugyanakkor azt is, hogy a munkát nem végzi el helyetted. A 860 mm-es ülésmagasság, a végig keskeny ülés, az elöl-hátul 240 mm-es rugóút és a széles offroad lábtartók olyan sziluettet adnak, amely állva is keskeny marad, így a térdek támaszt találnak. A munkát mégis a törzs végezte. A Cinnamon Passon, nagyjából 3850 méteren, laza sziklán a fahatár felett az irányítás szinte kizárólag a lábakon és a talpakon, a lábtartókra adott finom impulzusokon és a tekinteten keresztül zajlott. A kezek gyakorlatilag munkanélküliek voltak. Pontosan ez az az állapot, amelyben semmi sem fáj.

Ami ezt az utat különösen őszintévé tette, az a tengerszint feletti magasság volt, mert minden elpazarolt izommunkát azonnal kiszámláz. Akklimatizáció nélkül a maximális oxigénfelvétel 1000 méter emelkedésenként jó hat százalékkal csökken, 3100 méteren nagyjából 21 százalékkal marad el a tengerszinti értéktől. Az akklimatizáció ennek csak egy részét hozza vissza, az otthoni szintet odafent már nem éred el újra. Ehhez jön 2500 méter felett az akut hegyibetegség, amelyet a Lake Louise-pontszámmal mérnek, és minden további 1000 méter szintkülönbséggel erősödik. Az ember azonnal és látványosság nélkül érzi: felszíjazza a csomagot a motorra, és kifullad.

Itt rejlik az igazi oka annak, hogy a törzserő utazás közben többet számít, mint otthon. Ha az oxigénkínálat egyötödével zsugorodik, minden felesleges izommunka drágává válik, és aki a kormányba kapaszkodik, az a semmiért éget oxigént. A második tényező, amivel utazáskor senki sem számol, a rezgés. A tartós egésztest-rezgés epidemiológiailag a hivatásos sofőröknél a hátfájás gyakoriságának és intenzitásának kockázati tényezője. Egy hét murva bizony rezgésterhelés! Mégpedig rendes. Csillapítani úgy lehet, hogy állva motorozol! Akkor a gerinc a rezgéseket már nem közvetlenül a fenéken keresztül kapja, hanem a karokon és a lábakon át kissé megszűrve.

Az alap a láb, és ez az a fogás, amelynél a legjobb a ráfordítás és a hatás aránya. A lábujjpárnák kerüljenek a lábtartóra, nem a lábközép, és főleg nem a sarok. Amint a lábujjpárna a lábtartón áll, az egész lábban nő a feszesség, és a súly egy része a lábtartókon keresztül jut a járműbe, nem pedig az ülésen át az ágyéki gerincbe. A második fogás maga a gerinc: a nyeregben aktívan kissé nyújtózz ki ahelyett, hogy a törzset és a fejet a gravitációra bíznád. Ez megerőltetőbbnek hangzik, de hosszú távon nem az, mert a súly ilyenkor az izmokon nyugszik, nem a porckorongokon.

A harmadik pont egy ellenőrzés, és ez a legőszintébb öndiagnózis, amit ismerek. Nyugodt forgalomban, enyhe döntésben próbálj meg egyszer csapkodni a könyököddel. Ha ez lazán megy, a fogás rendben van, és az erők a törzsön keresztül futnak. Ha nem megy, a karjaidon lógsz, és tudod, honnan jönnek esténként a fájdalmaid. Ez három másodpercig tart, és megvesztegethetetlenebb bármilyen önértékelésnél. Egy dinamikus rendszerben ugyanis nem a nyugodt, kényelmes ülőpozíció a legpihentetőbb, hanem az aktív, amely együtt mozog a motorral.

Nem a motorozásért edzek, hanem azért, hogy a motorozás ne fájjon. Ez kis különbség a motivációban, de jóval tovább kitart, mint bármilyen fogadalom, hogy fittebb leszek. Heti kétszer húsz perc törzsedzés hat héten át egy nagyobb út előtt elég ahhoz, hogy a harmadik napon érezd a különbséget. Magán a túrán egy ingyenes rituálé segít: félóránként tudatosan nyisd ki a kezed, és ejtsd le a vállad. Aki ezt nem tudja megcsinálni anélkül, hogy a motor nyugtalanná válna, az már megkapta a választ arra a kérdésre, mi az ok.

A felszerelés kisebb szerepet játszik, mint az izomzat, de nem jelentéktelent, mégpedig főleg ott, ahol lehetővé teszi vagy megakadályozza a mozgást. Az a ruha, amely állva húzza a vállat, visszanyom abba a passzív testtartásba, amely ellen ez az egész cikk érvel. Az iXS Venture-Air 1.0 ruha kétrétegű ripstop-stretch anyagával együtt mozgott velem ahelyett, hogy fékezte volna a mozgást; a kabát és a nadrág AA-tanúsítvánnyal rendelkezik, és Level 2-es protektorokkal van felszerelve. A Cardo Packtalk Edge pedig ezen az úton a csendes hős volt, mert megállás nélkül tudtuk egyeztetni a keréknyomokat, a legelő jószágot és a kamerapozíciókat.

Magát az utat a Denver melletti Goldenben működő Colorado Motorcycle Adventures biztosította, a két Apriliával, a beprogramozott trackekkel és a teljes logisztikával együtt. Aki odautazik, hat héttel előtte írjon be a naptárába heti húsz perc törzsedzést. Ez olcsóbb bármilyen kormányadapternél, megbízhatóbban hat bármilyen új ülésnél, és ez az egyetlen dolog a motorodon, amit nem tudsz utólag megvenni.

• Colorado Motorcycle Adventures
• a használt kabát
• a használt nadrág
• Cardo Packtalk Edge
• Bukósisak: Arai Tour-X5
• NastyNilsről
• További beszámolók útitársunktól, Clemótól:
• Használt és új Aprilia Tuareg 660-asok