CFMOTO 800 MT-X 2026 teszt

A 800 MT-X-en azonnal látszik, honnan származik az alapkonstrukció. A mélyre húzott tank, a soros kéthengeres, az állva vezetéskor keskeny derék – mindez erősen a KTM 790 és 890 Adventure-re emlékeztet. A CFMOTO azonban nem egyszerűen egy olcsó fénymásolatot tett kerekekre. A motorvezérlést, a levegőbeömlést, a levegőkivezetést és a kipufogórendszert saját maguk módosították és hangolták. A 799 köbcentis kéthengeresből 91 LE és 86 Nm jön ki. Ez bőven elég egy felnőtt túraendúróhoz, de a karakter a mattighofeni előképhez képest megváltozott.

Ehhez jön az a pont, ami miatt a CFMOTO jelenleg sok túraendúrós számára annyira izgalmas: az ár. Németországban a 800 MT-X 9000 euró alatt, Ausztriában 10 000 € alatt kapható. Egy ilyen teljesítményű motorért, nagy TFT-vel, guminyomás-ellenőrzéssel, tömlő nélküli küllős kerekekkel, offroad üzemmóddal és teljesen állítható futóművel ez komoly ajánlat. Miközben sok bejáratott gyártó egyre drágábbá teszi a túraendúróit, a CFMOTO harci árakkal csábít.

Az első hangbenyomás rendben van. A 800 MT-X nem vékonyan dorombol, hanem egy árnyalattal basszusosabbnak tűnik, mint a KTM 790 Adventure, ahogy emlékszem rá. Ez nem drámai brapapapapap, de kellemes, kissé zörgős hang. Egy ebben a kategóriában lévő soros kéthengerestől ez teljesen rendben van.

Menet közben viszont kiderül a legnagyobb karakterbeli eltérés az ismert KTM-motorhoz képest. Alulról a CFMOTO-nak nincs meg az a zsíros ütése, a pörgös húzóerő, amit a 790 Adventure-nél mindig annyira lenyűgözőnek találtam. 3000 1/perc alatt nem igazán érzi jól magát. 2000 1/perc körül még durvább lánc csúszás és nagyon szaggatott motorjárás is jelentkezik, és pontosan ott gyorsan le is fulladhat. Ez velem is megtörtént, egyébként Bernd Hiemer szupermoto-világbajnokkal is. És olyan helyzetek voltak ezek, amikor mindketten úgy gondoltuk: egy másik motor most valószínűleg nem fulladt volna le. A 800MT-X kéthengerese tehát egyértelműen nem barátja az alacsony fordulatszámoknak.

Igazán csak feljebb ébred fel. Körülbelül 4500 1/perctől tisztábban jön a tolóerő, ilyenkor szépen felpörög, és sportosabban is lehet vele menni. Laza talajon a 91 LE amúgy is több mint elég ahhoz, hogy jól szórakozzunk – vagy hogy bajba sodorjuk magunkat. Ennek ellenére hiányzik egy kicsit az alacsony fordulatú pöfögés és a pörgös, ütős gyorsulás keveréke, ami egy igazán jó túraendúrót murván olyan kellemessé tesz. A CFMOTO irányítható, de ismerni kell a fordulatszám-preferenciáit.

A quickshifter alapvetően pozitívum. Amikor akar, gyorsan, feszesen és nagy cirkusz nélkül vált. Különösen magasabb fordulaton működik ez nagyon klasszul. Az ember tekeri a gázt, felhúzza a kart, és a 800 MT-X megy tovább. Pontosan így kell ennek éreződnie.

Csak éppen nem mindig teszi. Időnként előfordul, hogy a quickshifter egyszerűen megtagadja a felváltást. Ilyenkor újra kell próbálkozni, vagy behúzni a kuplungot és normálisan váltani. Soha nem tudtam 100%-osan követni, pontosan mikor történik ez. Vannak pillanatok, amikor tökéletesen működik, aztán vannak helyek, ahol egyszerűen nem hajlandó együttműködni.

A váltó is nagyjából rendben van, de az első fokozat, a második fokozat és az üres között megvan a kis díva-korszaka. Néha az üres nem rögtön ott van, ahol várnánk. Néha az üresből vissza az egyesbe vezető út sem olyan sima, amilyennek szeretnénk. A kuplung viszont szépen könnyen jár és jól kezelhető. Offroadon ez aranyat ér, mert lassú manővereknél nem kell egy kemény kézi pumpával küzdeni.

Közúton a 800MT-X tisztességes munkát végez. Készségesen fordul be, mérete ellenére sem tűnik lomhának, és korán bizalmat ad. Az alacsony súlypont segíti a befordulást. Bár a CFMOTO menetkészen 220 kg körül nyom, befordulásnál és tologatásnál könnyebbnek érződik, mint amit a szám sejtet. A mélyre húzott 22,5 literes tank – ahogy a KTM-nél is – nem dizájnjáték, hanem a menetdinamika valódi javítása.

Kanyargós úton a dönthetőség rendben van, a futómű tisztán dolgozik, és kifejezetten élvezettel lehet kanyarról kanyarra húzni, még ha a nagy első kerék miatt nem is dől be túlzottan agilisan. A 800MT-X nem szupermoto és nem sportmotor, de némi határozottsággal fürgén lehet vele venni az íveket. Az árat szem előtt tartva a menettulajdonságok még meggyőzőbbek.

Ennek ellenére aszfalton a benyomásom inkább így szól: jó, illetve elfogadható. A menetkomfort rendben van, a kanyarok lazán mennek, túrázni is lehet vele, de hiányzik nekem az utolsó csiszolás. A motorkarakterisztika és a quickshifter sajátosságairól már volt szó. A szélvédelemnél – inkább vékony alkatú srácként – az állítható plexi és az elöl lévő kiegészítő szélterelők ellenére is érzem a szelet a vállamon és a turbulenciát a sisakon. Hosszú szakaszokra oké, de nem lenyűgöző.

A fékeknél érezni, hogy a CFMOTO a 800MT-X-et erősen offroad irányba gondolta el. Elöl a J.Juan fék féknyomáspontja inkább puha. Közúton ez nem olyan feszes, mint a sportosabb rendszereknél, de illik az offroados adagoláshoz. Fékerő azért van elég, és ha a hátsó féket is bevonjuk, rendesen lehet lassítani.

A hátsó fék alapvetően szépen adagolható. Offroadon vagy lassú manővereknél ez különösen fontos, mert ezzel stabilizáljuk és finoman irányítjuk a motort. Csak a hátsó ABS nem volt számomra első benyomásra teljesen megnyugtató. Bár a rendszer dőlésszögfüggő, lassabb fordulási manővereknél furcsa helyzetekben hirtelen kioldott. Itt a CFMOTO nyugodtan finomíthatna még egy kicsit a szabályozó algoritmuson.

A futómű a 800 MT-X egyik nagy erőssége. Elöl és hátul is 230 mm rugóút áll rendelkezésre, a 48 mm-es upside-down villa teljesen állítható, és az egész nemcsak papírforma szerint dolgozik rendesen. A CFMOTO készségesen nyeli el a hullámokat, a murvát és a lassú offroad-szakaszokat. Csak ha igazán nagy tempóval csapódunk át az egyenetlenségeken, jelentkezik enyhe utánlengés.

Az alacsony súlypont az egészet még jobbá teszi. A nagy túraendúrók laza talajon gyorsan kiverhetik a homlokunkon a hideg verítéket. Amint a súly magasan ül, minden kis korrekció fárasztóvá válik, és egy ponton már nem a vezető vezeti a motort, hanem a motor a vezetőt. A 800MT-X-nél ez nem történik meg ilyen gyorsan. A 220 kg ott van, kétségtelen, de kellemesebben helyezkedik el a motorban, mint sok más középkategóriás túraendúrónál.

Ez főleg lassú szakaszokon jelent különbséget. Nemcsak a súlyelosztás miatt, hanem a mozgásszabadság miatt is. Szépen lehet egyensúlyozni vele, csípővel dolgozni, a térdet kívül a tankhoz tenni, és elég messzire előre helyezkedni. A 800 MT-X állva nem egy túl széles túragőzösnek érződik, hanem egy olyan motornak, amely tényleg számít arra, hogy szilárd burkolatú utakon kívül is mozgatják.

Aszfalton a CFMOTO jó. Offroadon igazán jó lesz. Ott hirtelen összeáll mindaz, ami korábban csak egyes műszaki pontoknak hangzott: alacsony tank, jóindulatú motor, sok hely, jól elnyelő futómű, és olyan állóhelyzet, amely sem túl túrás, sem túl agresszív.

Az ergonómia kiváló. Az ember elég semlegesen áll a hosszú szakaszokhoz, mégis aktívan tud vezetni, súlyt áthelyezni, és hagyni dolgozni maga alatt a 800 MT-X-et. Sok túraendúró nem teljesíti ilyen jól ezt a spárgát. Némelyik állva kényelmes, de túl passzív. Mások sportosak, de hosszú távon fárasztóak. A CFMOTO itt nagyon kellemes középutat talál.

Még szupermoto-világbajnoki gének nélkül a jobb csuklóban is gyorsan többet mer az ember a 800 MT-X-en. Magamat nem nevezném offroad-hősnek, de ezen a motoron jól érzi magát az ember. A kipörgésgátló az FN-gombbal kikapcsolható, használható az offroad üzemmód, és a gépet így is jól lehet kontrollálni. Talán még a motorkarakter is segít ebben: mivel alul nem vár az a brutális nyomatékkalapács, laza talajon kiszámítható marad.

A szériafelszereltséghez tartozik a Rain, Street és Offroad vezetési üzemmód. A kipörgésgátló kikapcsolható, ami offroadon kötelező, ha nem akarjuk, hogy minden murvás emelkedőnél gyámkodjanak felettünk. Ehhez jön egy nagy, 8 colos TFT-kijelző. A guminyomás-ellenőrzés is jelzett a teszt során. Nem azért, mert valami elromlott, hanem mert az offroados menetekhez és Bernd mutatványaihoz szándékosan engedtünk ki levegőt a tömlő nélküli kerekekből. Hogy egy ilyen rendszer ebben az árkategóriában szériában a fedélzeten van, mégis figyelemre méltó. Ilyen funkciókat inkább a drágább felső kategóriából ismerünk.

A tömlő nélküli küllős kerekek illenek az igényekhez. Elöl a 800MT-X klasszikus túraendúró-méretben, 90/90-21-es, hátul 150/70-18-as kerékkel gurul. Így komolyabb stoplis gumikat is fel lehet szerelni, ha a gyári gumi már nem elég. A motorunkon CST Ambro A4 II volt, inkább közútra orientált vegyes gumi. Első benyomáshoz ez megfelel, komolyabb kalandokhoz a felhasználástól függően durvább lábbelit választanék.

Az ülésmagasság 870 mm. Ez nem egészen alacsony embereknek való, de a keskeny derék miatt nem olyan elrettentő, mint ahogy maga a szám hangzik. Aki átlagos testmagasságú, jól el fog boldogulni vele. Cserébe mozgásszabadságot, rugóutat és olyan motort kapunk, amely offroadon nem az első lépcsőnél csókolja meg az olajteknővel a sziklát.

A túrázás alapvetően működik. A nagy tank több mint 400 km-es szakaszokat tesz lehetővé tankolás nélkül, a menetkomfort rendben van, és az üléspozíció semleges, bár kissé hegyes térdszöggel. Csak a szélvédelemnél marad vegyes a benyomásom. A kiegészítő szélterelők ugyan elvesznek valamennyi levegőt elölről, de a vállaknál és a sisaknál még elég mozgás érkezik. Aki nagyon érzékeny a turbulenciára, próbaút során alaposan ellenőrizze ezt.

Az oldaltámasz is feltűnt. Ez egy endúróhoz elég rövid. Laza talajon tehát jobban oda kell figyelni, hol állunk meg, ha nem akarjuk a CFMOTO-t hirtelen a murvás rétre fektetni. Nem nagy dráma, de egy apró gyakorlati szempont, ami túraendúróknál offroadon igenis számít.

A 800MT-X nem tökéletes. A motor alulról lehetne teltebb, simább és fulladásbiztosabb. A quickshifter néha megtagadja a szolgálatot. A váltónak az első fokozat, a második fokozat és az üres tartományában apró szeszélyei vannak. A hátsó ABS a hátsó fékkel való lassú stabilizálásnál számomra túl korán oldott ki. A szélvédelem pedig oké, de nem nagyszerű.

A másik oldalon viszont egy olyan motor áll, amely várhatóan 9000 euró alatt kerül, 91 LE-vel, 86 Nm-rel, elöl és hátul 230 mm rugóúttal, 22,5 literes tankkal, teljesen állítható futóművel, 21 colos első kerékkel, tömlő nélküli küllős kerekekkel, vezetési üzemmódokkal, quickshifterrel, guminyomás-ellenőrzéssel és nagy TFT-vel. Itt azért igazságosnak kell maradni. Ezzel az árral a fejünkben némely gyengeség kevésbé esik latba, mint egy jóval drágább motornál.

És aztán ott van még az offroad-érzés. Pontosan ott van a 800MT-X-nek nemcsak racionálisan értelme, hanem igazán szórakoztató is. Bizalmat ad, ösztönösen lehet mozgatni, és készségesen száguld át durva felületeken és kis ösvényeken. Egy túraendúrónál ez talán fontosabb, mint az utolsó newtonméter alulról.

A CFMOTO 800MT-X közúton jó, offroadon viszont sokkal meggyőzőbb. Aki főleg aszfaltot, autópályát, nagy plexit és maximális szélvédelmet keres, biztosan talál csiszoltabb alternatívákat. Aki viszont árban brutálisan érdekes túraendúrót szeretne, amely nem csak tetteti, hogy offroadra is képes, annak komolyan kell vennie a 800MT-X-et.

Nem ő a jobb KTM 790 Adventure. Ehhez a motornak alul hiányzik egy kis erő és simaság. Viszont ennek az ötletnek egy saját, jól sikerült értelmezése: alacsony súlypont, felnőtt felszereltség, jó futómű, erős ergonómia és olyan ár, amelyre kétszer is odanéz az ember. Aszfalton szépen megy. A sárban vigyorog.