BMW R 1300 GS ASA automatával a Bestzeit tesztben

Vajon a BMW R 1300 GS automata sebességváltója csupán egy kellemes kényelmi funkció, vagy komolyan sportosan is lehet vele motorozni? Pontosan ez a kérdés áll a 1000PS Bestzeit Bad Fischau-i fellépésének középpontjában. A gép: az aktuális R 1300 GS ASA-konfigurációban, a hátsó keréken pedig a Bridgestone T33, amelyet nagy 2026-os összehasonlító tesztünkön egyszerre több túraendúró is használ. A szezonnyitó körülményei hűvösek: 12 fokos aszfalthőmérséklet, kompakt szupermotó pálya szűk hajtűkanyarokkal és rövid egyenesekkel. Pontosan a megfelelő környezet annak vizsgálatára, hogy az elektronikusan kapcsolt váltó segíti-e a GS-t a szűk pályán, vagy inkább csak utassá tesz.

Aki a GS-szel rója a köröket, azonnal megérti, miért vált ez a gép a referenciává az adventure szegmensben: felülsz, belövöd az ívet, és nagyon gyorsan kialakul a bizalom az első és a hátsó kerék iránt – még egy ilyen hűvös reggelen is. Amint az ember belerázódik a GS-világba és a boxer sajátosságaiba, jó szinten halad, és az az érzése, hogy a megfelelő motoron ül. Télen nem voltam versenypályán, tehát nem teljes formában vágtam bele, a GS mégis nagyon könnyűvé tette számomra a ráhangolódást. Bestzeit-kontextusban ez a döntő mutató arra, mennyire hozzáférhető valójában egy motor.

És most a valóban izgalmas pont: az automata sebességváltó. Normál automata üzemmódban ez a szűk pályán nem teljesen jön be – a trükkös kanyarkombinációkban jobb, ha én magam döntöm el, mikor váltson fokozatot. Ezért átkapcsoltam manuális üzemmódba, és így a Bestzeit-pályán sokkal harmonikusabban működik. Kuplung és gázfröccs nélkül lehet fel- és visszaváltani, a rendszer mindent maga intéz, a váltások pedig fürgén jönnek. Az utcán, a normál forgalomban viszont az automata a helyes választás. Aki azonban nagyon sportosan halad, legyen szó a Bestzeit-pályáról vagy a Stelvio-hágó ambiciózus megmászásáról, az manuális üzemmódban egyértelműen jobban jár.

Hogy mi történik a Bestzeit álló rajtjánál, ha üresben full gázt adsz, majd bebököd az egyest, őszintén szólva nem tudom pontosan – nem így próbáltam. Az én módszerem: egyest be, egy kis gáz, hogy feszültség kerüljön a hajtásláncba, aztán teljesen feltekerni. Ez viszonylag látványtalan érzés, mert sem kuplung-, sem fordulatszám-adagolásra nincs szükség. Akár gyors is lehet, mert keveset lehet elrontani, de könnyen lehet, hogy vannak jobb lehetőségek.

Mivel a közvetlen összehasonlítás kérdése mindig felmerül: a Honda Africa Twin DCT-rendszere egyszerűen gyorsabban vált. A Honda rendszerén a fokozatváltások fürgébbek, cserébe viszont a kezelési koncepció lényegesen más. A BMW az ASA-val tudatosan más utat jár: megmarad a klasszikus váltókar a manuális fel- és visszaváltáshoz, mellé pedig jön a lehetőség, hogy bármikor automatára bízd a dolgot. Azoknak, akik szeretik a megszokott váltókaros elrendezést, de a nap 95 százalékában mégis automata üzemmódban szeretnének suhanni, ez tiszta előrelépés. A 1000PS szerkesztőségében egyértelműen látszott, hogy a legtöbb tesztelő a hétköznapi túrázás során bekapcsolva hagyja az automatát, és egyszerűen élvezi a kényelmet.

Ilyen körülmények között meglepően jól működött a GS és a Bridgestone T33 párosa. A gumi gyorsan üzemi hőmérsékletre melegszik, nem fogja vissza a GS-t, és semleges, kellemes kezelhetőséget nyújt nagy menetstabilitással – igazán sikeres kombináció. Mindössze 12 fokos aszfalthőmérséklet mellett azonban az a helyzet, hogy a gumi és a hőmérséklet rontja a köridőt, és ezt minden értékelésnél figyelembe kell venni. Pontosan ez az összehasonlíthatóság a 2026-os szezonnyitó összehasonlító teszt hozzáadott értéke: ma minden túraendúró ugyanazon a Bridgestone T33-on, ugyanazon a pályán, ugyanazon aszfalthőmérséklet mellett megy. Aki a GS-t, a Multistradát, az Africa Twint és társaikat ugyanilyen hűvös körülmények között akarja látni, itt tiszta adatbázist talál.

A motornál újra és újra az első és a második fokozat között döntöttem. Egyesben egy kicsit több a tartalék felfelé és egy kicsit több a nyugtalanság, kettesben valamivel kevesebb a nyomaték – ami a GS-nél persze relatív, teljesítmény és nyomaték bőven akad. A nap végén szinte mindegy volt, a boxer mindkét fokozatban eleget ad a Bad Fischau-i szűk hajtűkanyarokhoz. A gyakorlatias vezetéstámogató rendszerek jól segítettek a pályán anélkül, hogy tolakodóak lettek volna, a fékek pedig hozzák, amit a márkától elvár az ember. Összességében olyan gép, amely ebben a nagy lökettérfogatú kategóriában megmutatja, milyen magas szintre jutottak mára a túraendúrók – nemcsak árban, hanem hozzáférhetőségben is.

Ha tippelnem kellene, ma a GS-szel nagyon-nagyon jó időt mentem – és mindezt egy csepp izzadság nélkül. Kellemesen, magabiztosan, félelem nélkül, és mindezt egy 237 kilogrammos gépen, 145 lóerővel az 1300 köbcentis boxerből. Pontosan ez a lényeg: ez a GS sportos üzemmódba hoz, anélkül hogy megterhelne, idegessé tenne, vagy figyelmeztetne, hogy éppen átlépsz egy határt. A 1000PS YouTube-csatornáján lévő videóban látni fogjátok, milyen tisztán mozog a GS a szűk pályán. Kíváncsi vagyok, hova sorolódik be végül az idő – és különösen várom, hogy józanul összevessem az ugyanazon a tesztnapon szereplő többi túraendúróval.

1:08,0-s köridejével Bridgestone T33 gumikon, 12 °C-os aszfalthőmérsékleten a BMW R 1300 GS jól értelmezhető tartományban helyezkedik el a Bestzeit-táblázatban. Felette áll a nyári hőmérsékleten mért BMW R 1300 GS (MY 2024, Bridgestone A41, 31 °C) 1:07,2-vel, valamint a Yamaha MT-07 Y-AMT (MY 2025, Dunlop Sportmax Q5A, 39 °C) 1:07,760-nal. Ugyanebben a tartományban található a Triumph Speed Twin 1200 (MY 2022, Metzeler Racetec RR, 42 °C) 1:08,0-val. Alatta áll a KTM 890 Duke (MY 2021, Michelin Power GP, 12 °C) 1:08,3-mal és a Honda Transalp 750 (MY 2024, Pirelli Scorpion Trail II, 33 °C) 1:08,7-tel. Aki közvetlenül hasonlítja össze az időket, következetesen vegye figyelembe a gumit és az aszfalthőmérsékletet – mindkettő érezhetően befolyásolja az eredményt.

A 1000PS Bestzeit egy évek óta futó tesztsorozat a Bad Fischau-i Motorsportarenán – egy kompakt szupermotó pályán szűk hajtűkanyarokkal, S-kanyarokkal és rövid egyenesekkel, amely szándékosan nem egy nagy versenypályát akar leképezni. Ehelyett a pálya a városi forgalmat, az alpesi hágókat és a szűk országutakat szimulálja, vagyis pontosan azt a terepet, ahol a motoroknak a hétköznapokban meg kell mutatniuk, mit tudnak. A menetrend mindig ugyanaz: nagyjából tíz bemelegítő kör, majd egy repülő kör álló rajt után. Így a kuplungadagolás, a tapadás és főleg az, hogy milyen gyorsan alakul ki a bizalom a géppel, mind beépül a köridőbe. A gumi és az aszfalthőmérséklet minden időt jelentősen befolyásol – ez olyan tény, amely a hosszú távú táblázatban való elhelyezésnél soha nem sikkadhat el.

• Ridelink Wingman - adatrögzítő eszközünk
• SP Connect motoros tartók áttekintése
• Onboard felvétel: Insta360 Ace Pro 2
• NastyNils ruházata a Louisnál
• Az összes 1000PS Bestzeit-sorozat videó - itt a videók végén az elért köridőt is megtaláljátok. A videókat részben csak néhány héttel a cikk után tesszük közzé.
• Saját magad is kipróbálnád a pályát? Foglalj itt!
• A szerzőről: NastyNils