Prémium túraendúrók: Négy titán közvetlen összehasonlításban

Kezdjük a motorral. Ha manapság túraendúrókról beszélünk, már nem „elegendő teljesítményről” van szó. 170 lóerőről és afölöttiről beszélünk. A Ducati Multistrada V4 Rally egy csúcsmodern V4-motorra épít, amely pontosan 170 lóerőt ad le, és szinte elegánsan bontja ki az erejét. Semmi rángatózás, semmi dráma - csak egy látszólag végtelen lökés, amely a fordulatszám emelkedésével egyre intenzívebbé válik. Már-már túl tökéletes. Egészen más karakterű a KTM 1390 Super Adventure S EVO: itt nem az eleganciáról van szó, hanem a dominanciáról. Az új V-twin 173 lóerővel brutálisan tolat alulról, majd felül még egyszer rátesz egy lapáttal. Ehhez jön technikai csúcspontként az automatizált váltó - egy olyan funkció, amely napjainkban elmossa a határt a motorkerékpár és a jövő technológiája között. A Harley-Davidson Pan America 1250 Limited itt bizony meglepetést okozhat. Aki ismeri a Harley-t, sokat vár - de nem feltétlenül sportosságot. Mégis, a Revolution Max motor a maga 152 lóerejével pontosan ezt nyújtja, legalábbis bizonyos fokig: nyomatékos, élénk, érzelemgazdag. Kevésbé éles, mint a konkurencia, de karakterrel bír. És akkor még ott van a listavezető, a BMW R 1300 GS. 145 lóerővel ugyan kevesebb csúcsteljesítménnyel rendelkezik, mint a vetélytársak, de nyomatékban igazi erőgép. A boxer motor már alacsony fordulatszámon is olyan magabiztosan tolat előre, hogy az ember azon gondolkodik, kell-e egyáltalán váltania. Pontosan itt jön képbe az ASA-rendszer is - egy automatizált váltóasszisztens, amely még kényelmesebbé teszi a vezetést. A KTM-hez képest az automatizált váltók bizony egy szinten mozognak: mindkettő precízen, illetve kívánság szerint (nagyon) sportosan is vált. A BMW-n a lábváltókarral bármikor korrigálható a fokozatválasztás, illetve manuálisan is válthatunk, a KTM-nél pedig ezen felül választhatunk a lábváltókar és a kormányon lévő váltópaddlik között is. A motorokat a gyakorlatban is közvetlenül összehasonlítottuk, például a 2. és 3. fokozatban 50-ről 100 km/h-ra való gyorsítás során. Ott a két „erőgép” párharcában a KTM a Ducatival szemben viszonylag egyértelműen az élen végzett, ami annak köszönhető, hogy az utóbbi valódi teljesítménypotenciálját csak magas fordulatszámon aknázza ki teljesen. A BMW és a Harley ebben az összehasonlításban nem engedett egymásnak semmit, és bár a Pan America kevésbé brutálisnak érződik, ebben a gyorsulási tesztben teljes mértékben tartotta a lépést.

Ezzel el is érkeztünk a következő, legfontosabb témához - hogyan vezethetők? A nyugodt országúti cirkálást persze mind a négy remekül tudja, ugyanakkor a különbségek érezhetők. A Harley talán itt kelti a leglazább érzést, még ha nem is a Harley-tipikus ülésben foglalunk helyet, a pozíció mégis jóval kevésbé elsőkerék-orientált, mint a másik három versenytársnál. Ez a gyakorlott túraendúrósnak kissé szokatlan lehet, de végül is értékelni tudja. Mind a négy magabiztos és kényelmes, az erő mindig bőségesen rendelkezésre áll, a KTM nyergében kissé fékeznünk kell a temperamentumunkat, hogy valóban nyugodtan utazhassunk, de ez is remekül megy neki. Aztán a sportos vezetés fejezetében teljesen kibontakoztatja a tulajdonságait. Olyan brutálisan megy fel a hágón, hogy szinte egy könnyű, fürge szupermotón érezzük magunkat, azonnal elfelejtjük a nyereg alatti 250 kilót. Apropó: mind a négyet teletankoltuk, csomagtartó nélkül lemértük az 1000PS marhamérlegén, és az 1390 Super Adventure volt ezzel az értékkel a legkönnyebb, ezt követte az R1300 GS (265,5 kg), a Multistrada V4 Rally (272 kg), majd a Pan America 1250 Limited (285,5 kg). Akár manuális váltás mellett döntünk, akár az automatizált váltóra bízzuk a feladatot, a KTM teljesen kihasználja sportos génjeit. De ebben a fejezetben is igaz: a különbségek minimálisak. A BMW R 1300 GS mindenesetre egy jelenség. Mérete ellenére könnyebben vezethető, mint sok középkategóriás motor. A Telelever olyan stabilitást biztosít, amely már-már hátborzongató. Felülünk rá, és azonnal biztonságban érezzük magunkat, de igazán durván is lehet vele hajtani. A Ducati valahol a kettő között helyezkedik el. Stabil, kényelmes, de nem egészen olyan brutális, mint a KTM. Ő távot akar bejárni - gyorsan, de magabiztosan. A Harley itt kissé lemarad: jóindulatú, szolid, de a határterületen kevesebb finomsággal rendelkezik.

Az elektronikus futóművek, amelyek ezredmásodpercek alatt alkalmazkodnak a körülményekhez, ebben a járműkategóriában már régóta megszokottak, és a precizitás minden versenytársnál lenyűgöző, a legszélesebb beállítási tartományt itt a Ducati kínálja. Azt az innovációt, amellyel a Harley-Davidson Pan America három évvel ezelőtti piaci megjelenésekor feltűnést keltett - vagyis a jármű magasságának lépéssebességnél vagy álló helyzetben történő süllyesztését -, időközben a Multistrada V4 Rally és az R1300 GS is kínálja, egyedül a KTM mond le erről a praktikus funkcióról, amely az alacsonyabb vezetőknek is megkönnyíti a biztonságos közlekedést az amúgy is bőséges rugóutak miatt eleve magas motorokkal. Ennek ellenére a Super Adventure a 847-867 milliméteres ülésmagassággal, a viszonylag karcsú nyeregnek köszönhetően, nem csak a nagy termetű vezetők számára elérhető. A másik háromnál a süllyesztés lehetősége miatt a papíron megadott ülésmagasság már nem igazán releváns. Manőverezéskor, illetve parkoláskor a KTM és a BMW alacsony súlypontjuk miatt a legkönnyebben kezelhető, a Harley-nál ez esik a legnehezebben.

Nagy, jól leolvasható TFT-kijelzővel természetesen mind a négy rendelkezik, a Harley-Davidsonnál azonban a betűméret időnként kissé kicsire sikeredett, és néhány német nyelvű fordítás sem igazán kiforrott, a Super Adventure pedig eredeti nyelvválasztási lehetőségként még osztrák dialektust is kínál, ahol olyan kedves kifejezések jelennek meg a kijelzőn, mint a „Schoitblitz” vagy az „owa vom Gas”. A kezelhetőség kapcsán persze el kell mondani, hogy a saját motorunkon gyorsan hozzászokunk, mégis érezhető különbségek vannak. A KTM koncepciója zseniálisan egyszerű, a joystickkal végzett mozdulatok gyakorlatilag magukért beszélnek. Ha viszont már kiismertük a BMW forgótárcsás koncepcióját, azzal is ugyanúgy elégedettek leszünk. A Ducatinál kicsit tovább tart eligazodni, cserébe egyértelműen a legtöbb beállítási lehetőséget kínálja, nemcsak a már említett lengéscsillapítás terén. Valóban minden paraméter egyénileg állítható be minden vezetési üzemmódhoz. Ebben a pontban, ami a kezelhetőség logikáját illeti, a Harley kissé lemarad. A KTM nem lebecsülendő pluszpontja a kijelzőbe integrált navigáció.

Közös gumiabroncsként a Big Enduro összehasonlításban a Bridgestone T33 volt felszerelve az összes tesztmotorra, így fontos, de kellemesen visszafogott tényezőnek számított. Egy ilyen tesztben pontosan ez a bók. A gumiabroncsnak meg kell birkóznia a hideg aszfalttal, a szitáló esővel, a piszkos utakkal, a száraz kanyarszakaszokkal és a nagy túraendúrók teljesítményével egyaránt. Eközben gyorsan bizalmat épít, sosem tűnik idegesnek, és tiszta, precíz beforduláshoz segít hozzá anélkül, hogy mesterségesen kapkodóvá tenné a motorokat. Az úton nagyon széles skálát mutat: biztonságos rossz körülmények között, stabil magas sebességnél, és eléggé sportos ahhoz, hogy az erős Big Enduro motorok se tegyék próbára. Röviden: egy olyan gumi, amelyen vezetés közben nem kell gondolkodni.

Az autópályázást motorral valószínűleg senki sem helyezi a prioritási lista élére, de ha muszáj, mind a négy modellel remekül megy, köszönhetően a radarvezérelt tempomatnak és a valóban jó szél- és időjárásvédelemnek. A különbségek itt legfeljebb részletekben mutatkoznak meg. Apropó radar: a KTM-nél emellett egy radarvezérelt fékrendszer is beavatkozik, akár tempomat nélkül is, ha az előttünk haladó jármű hirtelenebb fékez, mint mi magunk.

A Big Enduro összehasonlítás keretében az új Nolan X-904 Ultra Carbon is bevetésre került, egy prémium minőségű, karbon héjas touring bukósisak, amelyet teljes egészében Olaszországban terveznek és gyártanak. A sisak ECE 22.06 szabvány szerint homologizált, gyártói adatok szerint M méretben körülbelül 1500 grammot nyom, és széles méretskálát fed le XXS-től XXXL-ig. Sportos megjelenése ellenére a Nolan egyértelműen a kényelemre helyezi a hangsúlyt: ide tartozik a hatékony szellőzés, az ötfokozatban állítható, visszahúzó mechanizmussal ellátott napellenző, a nagy méretű, Pinlockkal ellátott plexi, az orrterelő, valamint a gyorsan száradó poliamid bélés. Egy saját sisak-kommunikációs rendszer előkészítése is megtalálható rajta. A teszt során az X-904 Ultra Carbon elsősorban a kellemes illeszkedésével és a kétnapos túra alatt tapasztalt magas viselési kényelmével győzött meg minket; még ovális fejformánál is nagyon jól illeszkedett M méretben.

Prémium természetesen nemcsak a felszereltség, a menetteljesítmény vagy a kényelem, hanem az általunk tesztelt modellek ára is, amelyek persze nem hasonlíthatók össze egy az egyben, hiszen eltérő számú funkció szerepel gyárilag. Az R1300 GS ASA-val Ausztriában 22 750 eurótól, Németországban 19 990 eurótól kapható, a BMW-re jellemző felár-politikával azonban ezek a belépő árak gyorsan megugorhatnak. A KTM 1390 Super Adventure S EVO-ért Ausztriában 25 399, Németországban 22 999 eurót kell leszurkolni. Az általunk tesztelt Harley-Davidson Pan America 1250 Limited különleges modelljéért 31 900 euró Ausztriában, illetve 26 900 euró Németországban. A Ducati túrázó zászlóshajójáért, a Multistrada V4 Rallyért pedig Ausztriában a NOVA-nak „köszönhetően” 33 995, Németországban pedig még mindig 27 990 eurót kérnek. Mindegyik olyan ár, amely alapos elvárásokat indokol az adott modellekkel szemben. Az igazán izgalmas kérdés azonban nem az, hogy „melyik a drágább”, hanem az, hogy melyik nyújtja a legnagyobb hozzáadott értéket a saját vezetési stílusunkhoz.

Összegzésként elmondható, hogy egy modern túramotorral szemben támasztott ennyi különböző elvárás mellett nem is lehet igazi tesztgyőztes és -vesztes, illetve klasszikus rangsor, csupán egyfajta besorolási kísérlet. Végső soron minden típuskérdés. A Ducati Multistrada V4 Rally a tökéletes motor a nagy, stílusos és gyors utazásokhoz. A KTM 1390 Super Adventure S EVO egy csúcstechnológiás szörnyeteg a sportos vezetők számára. A Harley-Davidson Pan America az érzelmes outsider, meglepően sok tehetséggel. A BMW R 1300 GS marad a viszonyítási alap - nem azért, mert mindenben nyer, hanem mert mindenben átkozottul jó. Ha tehát választani kell: A BMW a legésszerűbb döntés. A KTM a legizgalmasabb. A Ducati a legluxusosabb. És a Harley a legbátrabb.