Első teszt a KTM 1390 Super Adventure S EVO 2026-os modellről

Tulajdonképpen csak egy modellfrissítést terveztek. "De aztán valamiért igencsak elvadult a dolog," nevetett egy KTM-mérnök a 1390 Super Adventure S EVO új funkcióinak tenerifei bemutatóján. Az eredmény az új narancssárga Adventure és túra szegmens csúcsa lett, egy motor tele technikai újításokkal és csúcsteljesítménnyel. Még egy év késéssel sincs leírva, ezt egy intenzív tesztnap is igazolta. Bár a váz bizonyos részei és a tank forma megmaradtak az elődből, egy teljesen új motorral találkoztunk. Tíz évvel az első, 2015-ös Super Adventure után eljött az ideje a következő nagy lépésnek, amit szerencsére a csőd csak elhalasztott, de nem akadályozott meg【36:1†source】.

A 75 fokos V2 blokk 1.301-ről 1.350 köbcentire nőtt, és 173 lóerős teljesítményével, amely 9.500-as fordulaton érhető el, jelenleg a legerősebb túraendurová teszi a Super Adventure-t a piacon. Ez azért van, mert a Ducati Multistrada V4 RS (180 LE) a 17 colos kerekekkel a crossover szegmenshez tartozik. A maximális nyomatéka 145 Nm, 8.000-es fordulaton érhető el. Az új motor új fojtószelepházakat kapott, két milliméterrel nagyobb dugattyúátmérővel, valamint egy Camshift-rendszert (változó vezérműtengely/ geometriával), amely a 6.500-as fordulatszám feletti húzóerő javítását célozza. Emellett a szelepfészkeket is módosították, ami lehetővé tette a szelepbeállítási intervallumok megkétszerezését, 30.000 kilométerről 60.000 kilométerre【44:0†source】.

Az új AMT a legnagyobb innováció, vagy még inkább forradalom. A KTM "automata manuális váltónak" nevezi, de egyszerűen csak automatikus váltónak is hívhatjuk. Hogy mi? Automata egy KTM-ben? Ready to Race? Komolyan? A piac és a vásárlók majd eldöntik, elfogadják-e ezt, de a rendszer olyan jól működik, hogy semmit nem vesz el a motor sportosságából. Ehelyett jelentősen növeli a kényelmet. A manuális üzemmód erősen emlékeztet a Rekluse-kuplungos motorozásra, ami technikailag nem áll messze tőle. Összehasonlítva azzal, hiányzik a kuplungkar, de bármikor válthatunk manuális váltásra is. Erre több lehetőség is van: egy hagyományos lábkapcsoló, váltófülek a bal kormánynál és végül egy lehetőség, hogy gázkar gyors elzárásával váltsunk vissza egy fokozatot. Gyakorlatban úgy működik, mint a gyorsváltó, de minél hosszabbra nyúlt a próbaút, annál kevésbé használtam ezt a lehetőséget, mert az automata tényleg kiválóan működik. Nincs meglepetés, a rendszer azonnal bizalmat ad, a fokozatokat gördülékenyen váltja. Három váltóprogram érhető el: Comfort, Street és Sport, amelyek abban különböznek, hogy milyen magasra forog a váltás előtt, és a vezetési módhoz igazodnak. Sport módban igazán sportosan viselkedik, talán túlságosan is a kanyargós utakon, ezért a mérsékeltebb módokkal simábban, de alig lassabban lehetett átkanyarogni. A mérsékelt azonban kicsit túlzás, a Comfort sem alacsony fordulaton jár, hanem abszolút "KTM-méltó", és számomra a legkellemesebb váltási variáns volt. Ha a lábkapcsolóval vagy a váltófüllekkel manuálisan váltunk, négy másodpercig manuális üzemmódban maradunk, míg a rendszer visszaállítja az automatikát. Természetesen, ha manuálisan vezetjük a motort, nem fullad le, mert ha nem váltunk, a rendszer az álláskor üresbe kapcsol. Emellett a hat fokozat és a P parkolási állás is elérhető, ahol a hátsó kerék rögzítve van【52:0†source】.

A WP félaktív futóműve teljes mértékben a vezetési módokra és az elektronikára van integrálva, akárcsak az AMT. Az új WP Apex SAT generáció elöl-hátul 220 mm-es rugóúttal gyorsabban és érzékenyebben reagál a különböző adatokra és útfelületekre, ami egyrészt növeli a kényelmet, másrészt a merevebb vázzal együtt fokozza a menetstabilitást. Az első villa új patron-koncepciót kapott, minden vezetési mód saját futómű-beállítással rendelkezik, melybe a menüben is bele lehet nyúlni. Különösen gyors tempónál a Sport beállítás ajánlott, ilyenkor a motor úgy halad az íveken, mint a síneken. A rugóstag előfeszítése egyénileg vagy automatikusan is állítható, a jármű mindig azonos szintre kerül, még eltérő terhelés esetén is. Akárcsak a korábbi modellnél, itt is van egy "Anti-Dive" funkció az első villában, amely megakadályozza a villa beesését. Bár sportos vezetésnél hasznos, nekem a klasszikus fejjel lefelé fordított villa stabilitásának visszajelzése hiányzott, ezért a tenerifei kanyargós utakon jobbára kihasználatlan maradt. Az elektronikus csillapítás nagyon jól működik, minden egyénileg testreszabható ezen a motoron. Legyen az kényelmesen puha vagy sportosan kemény – csak beállítás kérdése【64:2†source】.

A beállításokat és az adatokat egy 8 hüvelykes, álló formátumú TFT-színes kijelzőn, érintőképernyőn lehet kezelni, amely a kesztyűkre is reagál, és Split-Screen funkcióval rendelkezik. A kijelző az általános okostelefon-kapcsolódási lehetőségek mellett, mint a telefonálás vagy zenehallgatás, beépített offline navigációval is büszkélkedhet, amelyhez nincs szükség mobiltelefon-kapcsolatra. Csupán a térképadatok letöltéséhez kell egy WLAN-kapcsolat vagy hotspot, utána már bármilyen hálózati gondtól mentesen lehet utazni. A 32 gigabájtos merevlemez néhány ország térképéhez is elegendő tárhelyet biztosít, még hosszabb túrákra is. A tervezést azonban (egyelőre) a kijelzőn kell elvégezni, mert sem GPX-fájlokat nem lehet importálni, sem számítógépen vagy telefonos alkalmazáson keresztül útvonalat létrehozni és feltölteni – ezek a funkciók várhatóan elérhetők lesznek a következő évtől, amikor a jövőbeli tulajdonosok megkezdik az első hosszabb túráikat a régióinkban. Azt kaptuk feladatul, hogy önállóan navigáljunk az ebédszünetig, majd vissza a szállodába – jól működött, beleértve az aktív sebességfigyelmeztetést is. Amint a fent említett hiányosságokat kiküszöbölik, a hagyományos navigációs rendszer a KTM 1390 Super Adventure S esetében fölöslegessé válik. A menü összes funkcióját vagy az érintőképernyőn, vagy az új joystickkal lehet kezelni, amely a funkciók gazdagságához képest rendezetten hat a kormányon. A kapcsolók tapintása elég jó, a számos beállítási lehetőség ellenére könnyen eligazodhat az ember a KTM rejtelmeiben【72:3†source】.

Praktikus: Egy külön üzemmód-gomb a jobb kormányon, amellyel gyorsan váltogathatunk a különböző vezetési módok között. Alapvetően elérhető az Street, Rain, Sport, Offroad és egy szabadon konfigurálható Custom-Mode, amelyek mindegyike úgy van beállítva, hogy a gázreakció, a kipörgésgátló, az ABS, a motorfék (első alkalommal a KTMen), az elektronikus futómű-beállítások és az AMT-váltási szakasz összhangban legyen. Mivel a gyakorlatban hasznos lehet például egy finomabb váltási mód és egy élesebb gázreakció vagy eltérő csillapítás kombinálása, ezért érdemes a kedvelt kombinációkat elmenteni. Vagy még jobb, ha mindjárt hármat, amihez az egyébként is ajánlott Rally-Mode extra opciót választani kell. Ekkor ugyanis nemcsak két további egyedi módot kapunk, hanem lehetőséget is arra, hogy bármikor menet közben kilenc fokozatban állítsuk be a kipörgésgátlót. Emellett az új Dynamic Slip Adjuster is elérhető, amely nemrégiben debütált a 690 Enduro R új modelljében és várhatóan szép lassan a KTM túra-enduro modelljeibe is beépül majd. A 1390 Super Adventure, legyen szó az általunk tesztelt S EVO, S vagy R modellről, kezdi a sort. Mit képzeljünk el alatta? Ha laza talajú szakaszra, például meredek murvafelfüggelésre vagy sáros részre érkezünk, és a kipörgésgátlót túl magasra állítottuk be, az elektronika felismeri, hogy a kerék előrehaladása nem felel meg a gázjárásnak, és csökkenti a TC-t, amíg a szakasz le nem kerül, majd visszatér az eredeti beállításhoz. Majdnem ijesztő, milyen jól működik. Az egyetlen érv az ellen, hogy folyamatosan Rally-Mode-ban közlekedjünk, amely az utcai ABS-szel is kombinálható, az, hogy ott ACC nem áll rendelkezésre【82:0†source】.

A következő technikai csúcspont a 1390 Super Adventure S EVO-ban, a Boschtól származó radarral vezérelt Adaptive Cruise Control. A rendszer finomítása és lehetőségei jelentősen javultak, így akár hosszú úton is tempomattal lehet haladni. Az új Stop-and-Go funkció AMT-vel kombinálva lehetővé teszi, hogy városon belül, rövid megállások után az SAS önállóan elinduljon, ha a megállás nem haladja meg a három másodpercet; ezt követően újra kézi gázadás szükséges. Az, hogy hogyan gyorsít, a beállításon múlik, legyen az Sport, Komfort vagy Group Ride, ahol a tempomatot több motorhoz is optimalizálták. Ezek az extrák biztonsági funkciókkal is ki vannak egészítve, például tempomat használatával a "helytelen" oldalon történő előzés megtiltása, amit a gyakorlatban ritkán használnak. Még a tempomat kikapcsolt állapotában is működik a vészfékező asszisztens, amely aktívan támogatja a fékezést, amikor azonosítja, hogy a jármű előtt hirtelen lassít. Jól működik autóknál, de motoros csoportban az elektronika számomra kicsit korán avatkozik be. Nincs probléma, ha csak gyorsabban haladunk, mint az előttünk lévő jármű, mivel lehetőség van az előzésre. Eltérően az előző ACC verziótól, amely nem volt utólag felszerelhető, a Super Adventure S vagy R, amely alapértelmezetten hagyományos tempomattal van felszerelve, most már radarszenzorral is felszerelhető a Power-Part katalógusból【90:2†source】.

Mindez hozzájárul ahhoz, hogy a 1390 SAS EVO jobban megtalálja az egyensúlyt a kényelem és a sportosság között, mint szinte bármely más motor a piacon. A motor tökéletesen alkalmas pihentető túrákra és utazásokra – akár két személy csomagokkal –, ami már az impozáns teljesítményéből sem hagy kétséget. Ugyanakkor megfelelő egy igazán sportos felpörgéshez is. Egy pillanat alatt (a jobb kéz egy kis gázkar elforgásával) az ellazult útitársból egy erőgép válik, amely megmutatja az izmait! Legyen szó szűk vagy kanyargós utakról, a motor könnyedén irányítható, a korábbi modellhez képest 30 milliméterrel szélesebb kormány rezgéselnyelő rendszerrel segíti az aktív vezetést kényelmes, egyenes üléshelyzetben. Az ülésmagasság 847 vagy 867 milliméter, ami egy túraendurónál mérsékelten jónak számít. A térdszög a magam 1,75 méterével kényelmes, bár a még mindig elég széles tank nem biztosít tökéletes üléspozíciót, különösen sportosabb menet esetén. A szélvédő egyszerűen lenyűgöző, az újonnan tervezett pajzs most már 70 mm-es tartományban, szemben a korábbi 50 mm-rel állítható magasságban, és legalább 1,85 méter magas emberek számára sem okoz turbulenciát. A lábtartók 10 milliméterrel oldalra és 8 milliméterrel lejjebb kerültek, ami kényelmesebb álló vezetést tesz lehetővé, anélkül, hogy a SAS megőrzött volna a dönthetőségének hírnevét. Talán kétszer érintettük a lábtartók röviden az aszfaltot a körünk során, ami a számos kanyar fényében elhanyagolhatónak tűnik【100:7†HU_KTM_1290_Super_Adventure_S_2021_Test.txt】.

A fogyasztásban a motor nem volt visszafogott, a nap végén a kijelző 7,1 litert mutatott 100 kilométerre, időnként még ennél is több volt. Ezt azonban érdemes részletesebb vizsgálat alá vetni a gyakorlatban. A KTM 6,7 literes normál fogyasztást ad meg, ami a 23 literes tankkal még mindig reális, 350 kilométer körüli hatótávot biztosít, bár több, mint amit a nem éppen gyenge előd átlagban fogyasztott. A 1290 Super Adventure S-t valóban reálisan lehetett 6 liter alatt is használni. Az új modell 227 kilós üresen és 245 teljes tankkal a magas teljesítménykategóriájú túramotorok között határozottan a könnyebbek közé tartozik, a 230 kilós terhelhetősége pedig lehetővé teszi, hogy páros utazásra is felkészült legyen. Bátran mehet vele Tirol Außerfern régiójába is, hiszen a 91 dB-es álló zajszinttel a KTM csak nevet a 95 decibeles korlátozásokon【108:1†source】.

Praktikus megoldás a nagyobb rekesz a tankzár előtt, amelyben most már egy XXL-es mobiltelefon is könnyedén elfér, és útközben USB-C csatlakozón keresztül tölthető, valamint a példásan rendszerezett szerszámkészlet az ülés alatt, amely nem hagy kívánnivalót maga után. A homologizált abroncsozás terén sem kötöttek kompromisszumot; a Dunlop Trailmax Meridien prémium 90/10-es gumit szerelik fel, ami megfelel a Mitas Terraforce által támasztott elvárásoknak. Az AMT és ACC mellett a 1390 Super Adventure S EVO gyárilag középállvánnyal is felszerelt, az ára pedig 25.399 euró Ausztriában, illetve 22.999 euró Németországban. Ha lemondunk az automata váltóról és az adaptív tempomatról, a Super Adventure S ára két ezressel alacsonyabb (23.399 illetve 20.999), az R modellért pedig Ausztriában 23.799, Németországban pedig 21.399 eurót kell fizetni. Az árak még versenyképesek a Ducati és BMW kínálatához képest, bár a bőséges Power Parts választék tovább növelheti az árat【116:0†HU_GAS_GAS_SM_700_Test.txt】.

Kétségtelen, hogy a Mattighofenben tervezett, fejlesztett és gyártott 1390 Super Adventure S EVO kulcsfontosságú modell a KTM számára a visszanyert ügyfelek és bizalom újjáépítésének rögös útján. Technikailag kétségtelenül kiváló, egy csúcs-motor, amely a tapintás és a kivitelezés terén is kimagasló. A menüben "Österreichisch" nyelv is elérhető, ahol a "Schoitblitz" vagy "Owe vom Gas" szavak megmosolyogtathatják az embert, és büszkén hirdetik a nemzeti büszkeséget. Ennek megfelelően remélhetőleg továbbra is biztosított lesz az osztrák gyártási helyszín jövője a nagy modellek, valamint a Hardenduro és Motocross termékpalettával. Azonban a végső megítélés a minőségen múlik. Az elégedett vásárlók motorozni szeretnének, nem pedig javításokra járni, így bár egy négyéves garancia dicséretes, végső soron lényegtelen, ha a termék nem felel meg az elvárásoknak. Az alap tehát megvan a 1390 Super Adventure esetében, de az impozáns tesztnap során szerzett előnyöknek a hosszú távú használatban is meg kell erősödniük. Az elmúlt tizenkét hónapban a narancs rajongói eleget szomorkodtak, most az új modelleknek újra mosolyt kell varázsolniuk a sisak alá, ha hosszú távon az élvonalban kívánnak maradni【124:0†HU_KTM_1290_Super_Adventure_S_2021_Test.txt】.