Első teszt: KTM 1390 Super Adventure S EVO 2026

Eredetileg csak egy modellfrissítést terveztek. "De az valahogy kicsúszott az irányítás alól," nevetett az egyik KTM-mérnök a 1390 Super Adventure S EVO új funkcióinak teneriffei bemutatóján. Az eredmény a narancs Adventure- és túrakategória új csúcsa lett, egy motor tele technikai innovációkkal és legújabb High-Tech teljesítménnyel. Egy év késéssel sem számít réginek, ahogy azt egy alapos tesztnapon meg is tapasztaltuk. Bár a váz néhány része és a tankforma maradt az előző modellből, egy teljesen új motorral találkoztunk. Tíz évvel a 2015-ös első Super Adventure után itt volt az ideje a következő nagy lépésnek, amit a csőd szerencsére csak elhalasztott, de nem akadályozott meg.

A 75 fokos V2-es motor lökettérfogata 1.301-ről 1.350 köbcentiméterre nőtt, és 173 lóerőt ad le 9.500-as fordulaton, ezzel a Super Adventure az NZ-ben jelenleg a legerősebb túraenduró a piacon, mivel a Ducati Multistrada V4 RS (180 LE) 17 colos kerekeivel inkább a crossover szegmensbe tartozik. A maximális nyomaték 145 Nm, ami 8.000-es fordulaton érhető el. A motor új fojtószeleptesteket kapott, a dugattyúátmérője két milliméterrel nőtt, de a legfontosabb fejlesztés a Camshift-rendszer (változó vezérműtengely/geometria), aminek célja, hogy 6.500-as fordulattól javítsa a teljesítményt. A szelepfészkeket is megváltoztatták, így a szelepállítási intervallumokat 30.000-ről 60.000 kilométerre lehetett duplázni!

A legnagyobb innováció, vagy inkább forradalom, az új AMT rendszer. A KTM ezt "automatizált kézi váltó"-nak nevezi, bár egyszerűen automataként is hivatkozhatunk rá. Mi? Automata egy KTM-ben? Ready to Race? Komolyan? A piac és a vevők fogják eldönteni, hogy elfogadják-e ezt, de a rendszer olyan jól működik, hogy semmit sem vesz el a motor sportosságából. Ezzel szemben a kényelmet jelentősen növeli. A kézi üzemmódban való vezetés nagyon emlékeztet a Rekluse-kuplungos motorozásra, ami technikailag nem is áll túl távol tőle. Azonban a kuplungkar hiányzik. Ennek ellenére bármikor átválthatunk kézi váltásra, és ehhez több lehetőségünk is van: hagyományos lábkar, a bal kormányon lévő váltófülek, valamint a gázkar rövid, közvetlen lezárásával történő visszaváltás. A gyakorlatban olyan, mint a Quickshifterrel történő motorozás, de minél tovább tartott a próbaút, annál kevésbé volt szükség a használatára, mivel az automata tényleg kiválóan működik. Egyik váltás sem jön váratlanul, a rendszer azonnal bizalmat ad, és a fokozatok simán kapcsolódnak. Három váltási fokozat áll rendelkezésre: Comfort, Street és Sport, melyek abban különböznek, mennyi a fordulatszám váltás előtt, és mindig az adott vezetési módhoz kapcsolódnak. Sport módban tényleg sportos, és a kanyargós utakon szinte túl sok is lehet, miközben a két enyhébb módban gördülékenyebben, de aligha lassabban lehet átkelni a kanyarokon. A moderált jelző szinte túlzás, még a Comfort üzemmód sem "alacsony fordulatú", hanem teljesen "KTM-méltó", és számomra a legkellemesebbek közé tartozott. Ha az automatikus módban a lábkar vagy a kézi váltófül segítségével változtatunk a fokozaton, négy másodpercig manuális módban maradunk, mielőtt a rendszer visszakapcsolna automatikusba. Természetesen a motort sem lehet kézi üzemmódban lefullasztani, ha nem saját magunk tesszük ezt, akkor a rendszer megálláskor üresbe vált. Az alap hat fokozaton kívül van még egy nyolcadik pozíció is, P jelzéssel a parkoláshoz, ahol a hátsó kerék blokkolva van.

Az AMT-hez hasonlóan a KTM szorosan integrálta a félig aktív futóművet is a többi elektronika, különösen a vezetési módok rendszerébe. A WP Apex SAT legújabb generációja, 220 milliméteres rugóúttal elöl és hátul, még gyorsabban és érzékenyebben reagál a különböző adatokra illetve útviszonyokra, így egyszerre növeli a kényelmet és a merevebb vázzal párosítva még nagyobb menetstabilitást biztosít. Az új villa egy új Cartridge-koncepciót kapott, minden vezetési mód saját futómű-beállítással rendelkezik, melyeket a menüben tovább finomíthatunk. Különösen a „Sport” beállítás ajánlott az erőteljesebb motorozáshoz, így a motor úgy megy át a kanyarokon, mintha sínen lenne. A hátsó rugóstag előfeszítése akár egyénileg, akár automatikusan is beállítható, hogy a jármű - még változó terhelés mellett is - mindig ugyanarra a szintre álljon be. Akárcsak az előző modellnél, a villának van egy elektronikus "Anti-Dive" funkciója, amely megakadályozza a villa besüllyedését. Sportos motorozáshoz meglehetősen hasznos, de számomra hiányzik az az első kerék visszajelzés, ami egy hagyományos upside-down villánál megvan, így a teneriffei kanyargós utakon ezt a funkciót nagyrészt nem használtam. Túl jól működik az elektronikusan vezérelt csillapítás, amelyet, akárcsak szinte mindent ezen a motoron, egyénileg lehet beállítani. Legyen szó kényelmesen lágy vagy sportosan feszes beállításról - csupán ízlés kérdése.

Ezt egy 8 hüvelykes, álló formátumú TFT színes kijelzőn lehet beállítani és leolvasni, amely érintőképernyős és kesztyűben is kezelhető, valamint osztott képernyő funkcióval rendelkezik. Az általános okostelefon-kapcsolódási lehetőségek mellett, mint a telefonálás vagy zenehallgatás, a kijelző integrált offline navigációval is büszkélkedik, amelyhez nincs szükség telefonos kapcsolatra. Csak a térképadatok letöltéséhez kell WLAN-kapcsolat vagy hotspot, utána a hálózat hiánya nem jelent problémát útközben. A 32 gigabájtos merevlemez elegendő helyet biztosít több ország térképeinek is kiterjedt utazásokhoz. Jelenleg azonban az útvonalakat még a kijelzőn kell megtervezni, nem lehet GPX-fájlokat importálni, sem PC-n vagy mobilalkalmazásban útvonalat készíteni és átküldeni. Ezek a funkciók azonban már jövőre elérhetőek lesznek, amikor az új tulajdonosok nálunk is megkezdik az első hosszabb túráikat. Mind a déli megállóhoz, mind a későbbi visszavezető út során magunk navigálhattunk - jól működik, aktív sebességfigyelmeztetéssel, kiválóan olvasható: amint az említett hiányosságok ki lesznek javítva, egy hagyományos navigáció felesleges a KTM 1390 Super Adventure esetében. Minden menüfunkció kezelése történhet érintőképernyővel vagy az új joystick-kal, amely a bőséges funkciók ellenére rendezett kormányon található. A kapcsolók tapintása megfelelő, és számtalan beállítási lehetőség ellenére gyorsan kiismerhetjük a KTM mélyeit.

Praktikus: Egy külön módválasztó gomb a jobb kormányon, amellyel gyorsan válthatunk az egyes vezetési módok között. Alapból elérhető a Street, Rain, Sport, Offroad és egy szabadon konfigurálható Custom-Mode, amelyek mind a gázreakció, kipörgésgátló, ABS, motorfék (először a KTM-nél), elektronikus futóműbeállítás és az AMT váltófokozat összjátékát szabályozzák. Mivel a gyakorlatban van értelme például egy lágyabb váltási módot élesebb gázreakcióval vagy különböző csillapítással kombinálni, érdemes a motor kedvelt kombinációit elmenteni. Vagy még jobb, ha mindjárt hármat, amihez be kell jelölnünk a külön megvásárolható Rally-Mode opciót. Ekkor nemcsak két további egyedi üzemmódunk lesz, hanem a vezetés során bármikor kilenc fokozatban állíthatjuk a kipörgésgátlót is. Ehhez jön még az új Dynamic Slip Adjuster, amely nemrég debütált az új 690 Enduro R modellen, és most fokozatosan bekerül a KTM túraenduró modelljeibe. A 1390 Super Adventure, legyen az általunk tesztelt S EVO, S vagy R, az első a sorban. Mit is jelent ez pontosan? Ha laza talajú részhez érünk, legyen az egy meredekebb kavicsos emelkedő vagy sáros szakasz, és a kipörgésgátló túl magasra van állítva, az elektronika felismeri, hogy a kerekek előtti hajtás nem felel meg a gázkar állásának, és csökkenti a TC-t, amíg túl nem jutunk a szakaszon, ezt követően visszaáll az eredeti értékre. Szinte ijesztően jól működik. Az egyetlen érv az ellen, hogy ne folyamatosan Rally-Mode-ban legyünk, amely egyébként kombinálható az utcai ABS-szel, az, hogy ott az ACC nem elérhető.

Ezzel elérkeztünk a következő technikai csúcshoz az új 1390 Super Adventure S EVO-nál, a radargestützte adaptív tempomathoz. A Bosch által gyártott rendszer finomhangoltság és lehetőségek terén ismét nagyot lépett előre, országúton szinte végig tempomattal lehetne közlekedni, ha úgy kívánjuk. És az új Stop-and-Go funkció révén, az AMT-vel együtt még a városi forgalomban is, rövid megállás után - legyen előttünk autó vagy motor - a SAS ismét önállóan elindul. De csak akkor, ha az állás három másodpercnél nem hosszabb, ezt követően ismét manuálisan kell gázt adni. A gázadás módját a beállítás határozza meg, attól függően, hogy a Sport, Komfort vagy a Group Ride módot választottuk-e, ahol a tempomat kifejezetten több motorral történő utazásra van optimalizálva. Kiváló kényelmi funkciók, amelyeket a radar még biztonsági funkciókkal is kiegészít. Ilyen például a tiltás, hogy ne előzhessünk meg "rossz" oldalon tempomat használata közben, nálunk jobbról, a briteknél balról, amit a gyakorlatban aligha fogunk használni: Miért korlátoznánk magunkat, ha például az autópályán a jobb sáv gyorsabban halad? Az aktív tempomat nélkül is működik a vészfékező rendszer, amely aktívan segíti a fékezést, ha az előttünk lévő jármű hirtelen lelassul, és a rendszer úgy véli, hogy már vészesen közel vagyunk. Autóknál ez jól működik, de egy fürge motoros csoportban az elektronika szerintem túl korán avatkozik be. Nincs "kifogása" a fékező rendszernek, ha egyszerűen csak gyorsabban haladunk, mint az előttünk lévő jármű - hiszen előzni is akarnánk. Az előző ACC-vel ellentétben, amely nem volt utólagosan felszerelhető, mostantól a Super Adventure S vagy R, amely alapkivitelben hagyományos tempomattal van felszerelve, kiegészíthető a Power-Part katalógusban található radar-érzékelővel.

Mindez hozzájárul ahhoz, hogy a 1390 SAS EVO a kényelem és sportosság közötti kompromisszumot jobban megvalósítja, mint szinte bármi más a piacon. A motorkerékpár ideális laza túrázáshoz és utazáshoz - még kétszemélyes használat esetén is, csomagokkal, amit a lenyűgöző teljesítmény is alátámaszt - ugyanúgy, mint igazán sportos vezetéshez. Egy pillanat alatt (a jobb kézzel a gázkaron) a nyugodt társ egy izomröggé válik, amely megmutatja az erejét! Legyenek szűk vagy hosszú kanyarok, a motor könnyedén irányítható, az elődjéhez képest 30 milliméterrel szélesebb kormány szériatartozékként vibrációelnyeléssel segíti az aktív vezetést kényelmes, egyenes testtartásban, a 847 vagy 867 milliméteres ülésmagasság pedig túraenduróhoz mérten mérsékelt. A térdszög 1,75 méteres magasságomhoz kellemes, azonban a továbbra is meglehetősen széles tank nem biztosít tökéletes üléspozíciót, különösen sportosabb vezetési helyzetben. A szélvédelem az újratervezett plexivel nem kritizálható, amely most 70 helyett 50 milliméteres tartományban állítható és legalább 1,85 méteres testmagasságig alig enged örvénylést. A lábtartók 10 milliméterrel oldalra és 8 milliméterrel lejjebb kerültek, ami kényelmesebbé teszi az álló vezetést, anélkül, hogy a SAS észrevehetően veszített volna híres dőlési szabadságából. Lehet, hogy csak kétszer érintették a lábtartók a földet útjánkon, ami a számtalan kanyar figyelembevételével elhanyagolhatónak tűnik.

A fogyasztás tekintetében a erőgép nem volt éppen visszafogott, nap végén a kijelző 7,1 litert mutatott 100 kilométerre, és időközönként még egy jó korttyal magasabb volt ez az érték. Ezt a gyakorlatban még közelebbről meg kell vizsgálni. A KTM 6,7 literes normál fogyasztást ad meg, ami a 23 literes üzemanyagtartállyal együtt még mindig reális 350 kilométeres hatótávot sugall, de mindenképpen több, mint amit az elődje, amely szintén nem volt gyenge, átlagosan megengedett magának. A 1290 Super Adventure S-t valóban jelentősen 6 liter alatt lehetett üzemeltetni. Az üresen 227 kilós és teli tankkal 245 kilós új modell a nagy teljesítményű túramotorok között mindenképpen a könnyebbek közé tartozik, a 230 kilós teherbírás pedig kiválóan alkalmassá teszi arra, hogy két személy utazzon vele. Ez akár Tirol Ötztal vidéke felé is mehet, mivel a 91 dB-es állózajával a KTM csak mosolyogni tud a szeszélyes 95 dB-es korlátozáson.

Praktikus a nagyobb rekesz a tankzár előtt, amely most egy XXL-méretű mobilt is kényelmesen elhelyez, és USB-C csatlakozón keresztül útközben is tölthető, valamint az ülés alatti remekül rendezett szerszámkészlet, amely minden igényt kielégít. A gyári gumiabroncsok terén sem fukarkodtak, prémium 90/10-es Dunlop Trailmax Meridien kerül rá, egy olyan igény, amelynek a Mitas Terraforce nem mindenki véleménye szerint felelt meg. Az AMT és ACC mellett a 1390 Super Adventure S EVO gyárilag hátsó állvánnyal is rendelkezik, 25.399 euróért Ausztriában, illetve 22.999 euróért Németországban. Ha lemondunk az automatikáról és az adaptív tempomatról, a Super Adventure S két ezressel olcsóbb (23.399 illetve 20.999), az R változatért Ausztriában 23.799, Németországban pedig 21.399 eurót kell fizetni. Árakat tekintve a Ducati vagy BMW versenytársaival összehasonlítva versenyképesek, de a Power Parts kínálatának széles választéka révén könnyen magasabbá válhatnak.

Kétségtelen: a Mattighofenben tervezett, fejlesztett és gyártott 1390 Super Adventure S EVO rendkívül fontos modell a KTM számára a rögös úton ahhoz, hogy visszanyerje az elvesztett ügyfeleket és bizalmat. Technikailag minden kétséget kizáróan egy csúcs motor, a részletekben is megnyerő haptikával és kidolgozással. Az a kedves apróság, hogy a menüben az „Österreichisch” (osztrák) nyelv is választható, ahol kifejezések mint a "Schoitblitz" (váltófény) vagy "Owe vom Gas" (gázkar lezárása) mosolyt csalhatnak az arcokra, a büszkén kifelé sugárzott hazafiasságot is mutatja. Az osztrák termelési helyszínt továbbra is biztosítani kellene, legalábbis a nagy modellek, valamint a Hardenduro és Motocross termékpaletta számára. Mindezt azonban a minőség fogja eldönteni. Az elégedett ügyfelek motorozni akarnak, nem pedig javításra vinni a motorjukat a szervizbe, így a négyéves garancia bár dicséretre méltó, végül is jelentéktelen, ha a termék nem teljesíti ezt az elvárást. A technikai alap minden bizonnyal megvan a 1390 Super Adventure-rel, azonban a jól megérdemelt előzetes dicséreteket csak hosszú távon kell majd igazolni. Az Orange Bleeder-ök az elmúlt tizenkét hónapban eleget szenvedtek, az új modelleknek újra mosolyt kell csalniuk a sisak alá, ha tartósan a nagyok között akarnak játszani.