Honda CB1000 Hornet SP tesztelése

Ott áll előttem a buckás világban a Honda CB1000 Hornet SP – és alig hiszem el. 157 lóerő 12.299 euróért. A legkedvezőbb árú meztelen motor ezer köbcentis erővel ebben a szegmensben. De várjunk csak, gondolom, hol a csapda? Az olcsó motorokkal mindig van valami trükk, nem? Felpattanok a nyeregbe, először húzok a gázon – és hirtelen rájövök: nincs semmilyen trükk. Ez a Hornet Honda kemény válasza mindenkinek, aki azt állítja, hogy a japán motorok unalmasak lettek. Ő egy streetfighter tisztes köntösben, egy farkas báránybőrben, egy szörnyeteg, ami akkor lep meg igazán, amikor a legkevésbé számítasz rá.

„A CB1000 Hornet SP szerintem egy nagy dobás,” foglalja össze egyik tesztpilótánk. „Ez az új név első megjelenése. És ha az első benyomás már olyan, mintha a motor régóta létezne, átgondolt és tökéletes, akkor az mindig valami nagyon-nagyon különleges.” És pontosan erről van szó – egy motor, ami harmadik generációsnak tűnik, pedig Honda első próbálkozása ebben a szegmensben ebben a konfigurációban. Nyilvánvaló, hogy a motorhoz a jól ismert Fireblade örökségét használták fel.

Még mindig emlékszem az első méterekre a Hornettel. Az üléspozíció azonnal ismerősnek érződik, a kezelőszervek természetesen kézre állnak, a kijelző tiszta és átlátható. „Felülsz rá, és mind ergonómiailag, mind a működés szempontjából teljesen adott az a híres hozzáférhetőség,” írja le egy kolléga az érzést. „Azonnal tudod, hogyan kell ezzel a masinával menni. Egyáltalán nincs semmilyen rejtély.” Ez tiszta Honda-DNS – az a fránya tökéletesség a részletekben, ami biztosítja, hogy a motor már az első pillanattól fogva pontosan jónak érződjön.

„Alapvetően a motor olyan, hogy azt mondanám, nem negatívan értem, hogy ez egy tanulómotor,” jegyezte meg egy tapasztalt tesztpilóta – és azonnal ellenkezést váltott ki belőlem. Tanulómotor? Talán a hozzáférhetőségre utalhat, de a szelíd külső alatt egy fenevad rejtőzik. „Összességében a motor sokkal irracionálisabb, mint amit a Hondától várnánk,” tisztázza egy másik kolléga. „Ez egy igazi streetfighter, egy irracionális utcai fenevad.”

És igaza van. Az első menet a buckás világ szűk utcáin megtévesztő. Ott még nem érzed igazán a 157 lóerőt – a Honda megtanította ennek a motornak, hogyan kell viselkednie a mindennapokban. De amint szélesebbé válik az út, és elkezdesz „irracionálisan viselkedni, és hagyod, hogy ez a 150 ló egy kicsit száguldjon,” ahogy egy tesztpilóta kifejezi, „akkor hirtelen a visszapillantóban észreveszed, hogy mégis erősebb, mint a többi motor.”

A Hornet SP négyhengerese két személyiséget hordoz magában. 6 000 fordulat alatt kifinomult, szinte már visszafogott. „Itt már kissé elveszíti az ütést,” kritizálja egy kolléga. „Tehát 6 000, 7 000 fordulat alatt kicsit lagymatag, többre számítottam.” Ez a motor Jekyll oldala – udvarias, kiszámítható, mindennapi használatra alkalmas.

De aztán jön az átváltozás. Amint emelkedik a fordulatszám, és a motor a kedvenc munkatartományába ér, felébred Hyde. „Ha hagyod, hogy ez a Honda fordulatszáma egy kicsit felpörögjön, akkor érzed a teljesítményt,” írja le a transzformációt egy tesztpilóta. És hogy mennyire! A négyhengeres elkezd „énekelni”, az erő lineárisan épül fel, egy nyomaték- és erő-cunamivá válik, ami egyenesen előre katapultál.

„A motor rendkívül jól sikerült a járási tulajdonságai szempontjából,” dicséri Martin Bauer. „A rezgés szinte elhanyagolható. Az ember alig érez bármit is abból, hogy még magas fordulatszámon is durva rezgések jönnének át.” Ez a Honda mérnöki művészetének tiszta megnyilvánulása – egy motor, ami még 10 000 fordulaton is olyan kifinomultan működik, mint egy svájci óra.

De ennek a kifinomultságnak ára van. A szupermotor pályán, ahol „főként első fokozatban haladsz,” ahogy Martin magyarázza, a motor kissé nehézkessé válik. „Ott észrevehető, hogy a Hondánál ez kissé nehezebb, mert az egy kicsit hirtelen vesz gázt és vesz vissza is.” A visszaváltás egy kihívássá válik, amikor gyorsan kell nyitni és zárni. A közúton viszont? „Ott ez szinte nem is probléma.”

Itt válik igazán érdekessé a dolog. A Honda nem elégedett meg a szabvány alkatrészekkel. „A Hondánál van a legsportosabb lengéscsillapító,” magyarázza egy kolléga határozottan. „A Hondánál hátul a TTX van. Ez a legmagasabb specifikációjú lengéscsillapító.” Nem akármilyen Öhlins-lengéscsillapító, hanem a TTX36 – a lengéscsillapító-technológia csúcskategóriája.

A teljesen állítható Showa villa elejével kombinálva egy olyan futómű jön létre, ami párját ritkítja. „A jármű menetstabilitása valóban jól sikerült,” erősíti meg Martin. „Mindig jó visszajelzést kapunk, és a jármű soha nem válik túlzottan idegessé.” Még a leglassabb kanyarokban sem, amelyeket „részben csak 20-30 km/h sebességgel lehet bevenni, a jármű soha nem lesz igazán túlagilis, és ez nagy bizalmat ad.”

Az összehangolás a kiegyensúlyozottság remekműve. Elég sportos a kihívást jelentő kanyarodásokhoz, és elég kényelmes a mindennapokhoz. „A térdszög nem túl agresszív,” magyarázza Martin az ergonómiát. „Ezt hosszabb ideig is ki lehet bírni, és a felsőtest is kényelmesen ül a járművön.” Ez azt jelenti, hogy „hosszabb távok megtétele a járművel” problémamentesen lehetséges.

„Kiváló minőségű fékek vannak. Szerintem az összehasonlításban tényleg az egyik legjobbak közé tartozik,” lelkendezik egy tesztpilóta. A Brembo Stylema féknyergek határozott fellépést jelentenek – erősen harapnak, és még a legkeményebb vezetési stílus mellett sem engednek. „Igazán keményen tudsz fékezni,” erősíti meg. A hardver rendben van, nincs kérdés.

A probléma máshol van. „A fék valójában hibátlanul működik mind a pályán, mind az úton,” magyarázza Martin. „Az egyetlen hátrány, amit itt fel lehet hozni, az, hogy az ABS-szabályozás nagyon konzervatív, és nem igazán enged meg erős lassulásokat.” Az elektronika tartja vissza a vezetőt, nem maga a fék. „De ez nem a fékrendszer, ami itt határain van, hanem a meglehetősen konzervatív ABS-szabályozás.” Az ok: a Hondában nincs IMU. Így nem lehetséges a dőlésszögfüggő szabályozás. Miközben tehát a futómű és a fék hardvere elsőrangú, a Honda az elektronikában hagyományosabb megoldásokat alkalmaz.

„A Honda Hornet messze a legnagyobb meglepetést okozta ma nekem,” vallja be egyik tesztpilótánk. És ez nagy szó egy tapasztalt tesztelőtől. „Nagyon meglepett, hogy milyen szépen veszi a gázreakciót ez a motor, és hogy már alacsony fordulatszámon is van ereje egy négyhengereshez képest, nem csak a csúcs teljesítményre van kihegyezve.”

A meglepetés a részletekben rejlik. Míg más gyártók látványos hatásokra törekednek, a Honda finomabban csinálja – de nem kevésbé hatékonyan. A gázreakció közvetlen, de nem hirtelen. A quickshifter „teljesen homogén, nyugodt”, ahogy egy kolléga leírja. A motor megbocsátja a hibákat, de nem válik unalmassá.

„Noha nincs benne IMU, ma az úton egyáltalán nem hiányzott,” állapítja meg ugyanaz a tesztpilóta. Míg a versenytársak folyamatosan komplexebb elektronikával rukkolnak elő, a Honda az alapokra összpontosít – és azokat tökéletesen csinálja. „Igazán élveztem a Honda Hornet nyergében ülni.”

„Mivel nagyon kanyargós útvonalunk volt, és nem volt túl sok hosszú, egyenes útszakasz, úgy érzem, nem tudtam mindent kihozni belőle,” jegyzi meg egy kolléganő. A Hornet egy motor, amely többre képes, mint amit a legtöbb helyzet megkíván. „Nagyon szeretném kipróbálni a versenypályán, mert úgy érzem, rengeteg potenciál van benne.”

Ez egyszerre áldás és átok. A városi forgalomban és a kanyargós vidéki utakon a Honda csak a lehetőségeinek egy töredékét mutatja meg. Csak amikor az út hosszabbra nyúlik, és magasabb sebességet lehet elérni, tárja fel valódi arcát. „Ebben tényleg brutális erő van,” foglalja össze a tesztpilóta.

„Azt hihetnénk, hogy a Kawasaki a motor reakciójában, a gázvételben egy kicsit hozzáférhetőbb,” elmélkedik egy kolléga, miután közvetlenül váltott a motorok között. „Minden egy kicsit lineárisabb, egy kicsit lágyabb.” Ez igaz – a Z900 SE szelídebb, közvetlenebbül reagál.

„De ha valaki azt mondja, egyszerűen szeretem azt az érzést, amikor úgy érzem, tényleg egy erőművön ülök, és az erő hatalmas lendülettel érkezik,” akkor a Honda a megfelelő választás. Nem a simaság kedvéért sima. Van karaktere, élei és sarkai – de csak ott, ahol ennek van értelme.

Itt válik igazán érdekessé. „Bár egy ezresről beszélünk, árban a felső középkategóriába sorolódik,” magyarázza egy kolléga a különlegességet. „És így 120, 130 lóerős motorokkal versenyez.” Ez a Honda mesterműve – egy 157 lóerős motor a 120 lóerős konkurencia áráért.

„Ez olyan, mintha középiskolásként lemennél az általános iskolába, és ott vernétek meg a többieket a játszótéren,” fogalmazza meg ugyanez a tesztpilóta drasztikusan a lényegét. Ez egy igazságtalan előny – de a Honda szándékosan hozta létre.

A Honda CB1000 Hornet SP, mely híres a magabiztos stabilitásáról, a Bridgestone S23-ban talál tökéletes partnerre. A gumiabroncs fokozza a motorral való összhang érzését, és még az erőteljes kigyorsításoknál is nyugtató tapadást és magas stabilitást nyújt. A Hornet nyomatékos motorja és stabil váza kombinációját az S23 kiválóan kezeli, maximális irányítást és bizalmat biztosítva minden kanyarban – ideális sportos túrákhoz és gyors országúti menetekhez.

A Honda CB1000 Hornet SP-t egy folyadékhűtésű soros négyhengeres motor hajtja, 1.000 cm³ lökettérfogattal. A maximális teljesítmény 157 lóerő 11.000 fordulat/percnél, a nyomaték 107 Nm 9.000 fordulat/percnél. A 6-sebességes váltó quickshifterrel van felszerelve, blipper funkcióval. A mért tömeg teljesen feltankolva 212,5 kg, az ülésmagasság 809 mm. A futómű elöl egy 41 mm-es Showa SFF-BP fordított villa, hátul pedig egy teljesen állítható Öhlins TTX36 lengéscsillapító Pro-Link felfüggesztéssel. A fékrendszer elöl két 310 mm-es Brembo Stylema féknyerget és hátul egy 240 mm-es Nissin tárcsát foglal magában. A tengelytáv 1.455 mm, a Bridgestone S23 gumiabroncsok méretei elöl 120/70ZR17 és hátul 180/55ZR17.

Az elektronika tartalmazza a HSTC-t, kerékkontrolt, motorfék-szabályzást, valamint három előre beállított és két egyedileg konfigurálható vezetési módot. Az 5 hüvelykes TFT-kijelző RoadSync-kel minden fontos információt egy pillantásra nyújt. LED világítás, alumínium lengőkar és ESS egészítik ki a csomagot.

A 2025-ös Naked Bike összehasonlítás során az Arai Quantic került használatra – egy kézzel készült, biztonságra kiemelten fókuszáló sisak. Kerek, sima héja segít abban, hogy egy ferde ütésnél az energia jobban elvezetődjön, ahelyett, hogy közvetlenül a fejre hatna. Különösen kényelmes volt a valamivel szélesebb sisaknyílás, amely megkönnyítette a sisak fel- és levételét. A hosszabb utak is kényelmesek maradtak, nem utolsósorban a kiváló minőségű belső kialakítás és a jó szellőzés miatt. A Quantic az aktuális ECE R22-06 minősítéssel rendelkezik. További információ a sisakról itt

A Honda CB1000 Hornet SP Németországban 12.299 €, Ausztriában 14.090 €, és Svájcban 12.990 CHF árral pozicionálja magát vonzó ajánlatként a Naked Bike szegmensben. Különösen azoknak a motorosoknak érdekes, akik sok teljesítményt és klasszikus négyhengeres kultúrát keresnek ésszerű áron. Akik le tudnak mondani a csúcstechnológiás elektronikáról, egy magabiztos motort kapnak kiváló minőségű futóművel. Ár-összehasonlítás itt

A nagy 2025-ös Naked Bike összehasonlításunkra igazán belehúztunk: Hét tapasztalt 1000PS tesztelő, köztük versenypálya-szakértőnk, Martin Bauer, öt legforróbb Naked Bike-ot vesz górcső alá könyörtelenül. Nálunk felszínes benyomások helyett kőkemény tények vannak: Minden motort rendszeresen értékelünk számos kategóriában, lemérünk az 1000PS mérlegünkön, és alaposan letesztelünk a Bad Fischau versenypályán és országúton egyaránt. Tesztünk különlegessége: A különböző vezetői profilok – a napi ingázótól a versenypálya-professzionális – révén minden releváns nézőpontból kapnak értékeléseket. Továbbá részletes piaci ár elemzés és valódi közösségi visszajelzések tőletek, 1000PS felhasználóktól. Az eredmény: A legátfogóbb és legőszintébb Naked Bike összehasonlítás, amit 2025-ben találhattok, mindennel, amire a vásárlási döntésetekhez szükségetek lehet. Több mint 20 éve szenvedéllyel, precizitással és piacismerettel tesztelünk motorokat az 1000PS-nél. Csapatunk széles körű – szerkesztők, videósok, adat elemzők, YouTube-szakértők és a motorkerékpár iparág valódi ismerői dolgoznak együtt, hogy alapos tartalmakat biztosítsanak számotokra. Szerkesztőségi anyagaink 16 nyelven jelennek meg, és havonta több mint 6 millió motorrajongóhoz jutnak el egész Európában. Amire különösen büszkék vagyunk: Hangunkat nemcsak ezer motoros, hanem kereskedők és gyártók is megbíznak. Ez a bizalom a legnagyobb hajtóerőnk – és pontosan ehhez mérjük magunkat nap mint nap.

A 1000PS közösség nagy érdeklődéssel, de vegyes érzelmekkel reagál az új Honda CB1000 Hornet-re és Hornet SP-re. Különösen pozitívan emelik ki a vonzó ár-érték arányt, a szilárd kidolgozást és a bevált Honda-megbízhatóságot – olyan tényezőket, amelyek sokak számára elérhető árú, mindennapi és hosszú távú használatra is alkalmas Naked Bike-ként pozicionálják a motort. Ugyanakkor a szerény elektronikai csomag kritikát von maga után: A kanyar-ABS, az IMU-alapú rendszerek és a tempomat hiányát gyakran korszerűtlennek érzik, különösen egy olyan szegmensben, ahol a technikai kifinomultság életbevágó. Miközben sokan a motort kultúrált és elég erősnek érzik a sportos országúti vezetéshez, mások a 6000 U/min fölött kezdődő teljesítmény kifejtést kritikával illetik, és ezt hátránynak tekintik a kanyargós mindennapi közlekedésben. Design szempontjából a Hornet erősen megosztó – míg egyesek kedvelik a modern megjelenést, a robusztus gyári kipufogót szinte egyöntetűen formai baklövésnek tartják. Az SP-verzió csak részben győz meg, mivel a hozzáadott érték a legtöbbek számára nem tűnik jelentősnek az alapváltozathoz képest. Összességében az új CB1000 Hornet-et egy pragmatikus alternatívaként tekintik az európai hiper-nakedekhez képest – vezethető, megfizethető, a dinamika és felszereltség terén korlátozásokkal, de a tipikus Honda-karakterrel azok számára, akik egy egyszerű, megbízható Naked Bike-ot keresnek.