Suzuki GSX-8T és GSX-8TT 2025 tesztelőzetes

A Suzuki a GSX-8T-vel belépett a retro középkategóriába, tudatosan idézve a múlt formáit. A 8T és a 8TT a legendás T500 Titan dizájnjegyeit örökölték. Különösen feltűnő a lapított LED körfényszóró – vizuálisan egy emlék, technikailag egy kiemelkedés. A Suzuki szerint ez a valaha szerelt legfényesebb fényszóró, lenyűgöző távolsági fényhatással, amely sokkal erősebb, mint a 8S-nél.

A GSX-8TT (amit nem szabad összekeverni a híres Csatorna-szigeti versenyekkel, hanem az "Időtlen Titán" rövidítése) sportos bikini-idommal, integrált szélvédővel és légbeömlőkkel, valamint a lámpaburán szélcsatorna-elemekkel büszkélkedhet. A szélvédelem mellkasig ér. Az ülés mélyebb és integráltabb, élesebb térdszögű, a nyeregmagasság 810 mm-re csökkent. Az LED-es irányjelzők egyben helyzetjelző fényként is szolgálnak. Mindkét változat igényes részletekkel taglóz: elsőként a Suzuki történetében kormányvég-tükrök, fekete mattított motortakarók, „8”-as billiárdgolyó 3D-dísz, és alumínium burkolat a kipufogóvégen. A struktúrált tuck-and-roll ülésbank több kényelmet nyújt a magasabbaknak, kifejezetten a T modell számára fenntartva.

Az új Suzukik kinézete a klasszikus és modern elemek tökéletes ötvözésével rabolta el a szívemet, az elegáns domborulat a tankon, az új Suzuki logó minősége és harmónikus színezései mind csúcsminőségűek. Habár van egy hátránya is: a masszív rendszámtartó integrált hátsó lámpával túlméretezettnek, túl hosszúnak, túl műanyagnak és túl önkényesnek tűnik – remélhetőleg a kiegészítő program hamarosan orvosolja ezt.

A GSX-8T üléshelyzete kellemesen egyenes. Az új, nagyobb tank nagyon jó térdszögzáródást biztosít. Még 1,87 m magassággal sem érzi magát túl nagynak a motoron, ami a 8S-testvérnél nem volt így. A kormány kényelmes méretű, de egy kicsit szélesebb is lehetne. A TT sportosabb miatt az üléspozíció, a kényelem itt kicsit csökkentett.

A T üléshelyzete külön dicséretet érdemel – három óra és több mint 130 km után is nagyon kényelmesen érzi magát leszálláskor. Az utasülés elegendő a rövid közös túrákhoz. Az alu burkolat a kipufogón, az alu kormány – a részletekben csillognak a Suzukik, a kábelek és tömlők okosan és gyakran láthatatlanul vannak elhelyezve, amit megérint az ember, az minőségi és gondosan megmunkált. Nem minden fém, ami csillog: a világítómaszk részei és a radiátorborítások műanyagból készülnek, de a magas színvonalú megjelenés ezt jól elfedi.

Az új retro burkolat alatt sok ismert technológia rejtőzik: a 776 cm³-es, 270° eltolású párhuzamos ikermotor, a váz, a futómű, a fékek – minden a GSX-8S-ből származik, és ez így van jól. A meztelen Suzuki már bizonyította a tökéletességét a teljes szerkesztői csapatunk előtt a Nakedbike Test 2023 során. A 84 lóerő 8.500 ford./percnél és 78 Nm 6.800 ford./percnél bőven elegendő a mindennapok során. Csak meredek hegynek felfelé mutatkozik meg, hogy nem érdemes túlpörgetni a motort. Jobb, ha a következő sebességfokozatra váltunk és kihasználjuk a teljes nyomatékot. Több erő egyébként nem is kell egy retro motorhoz. A kétirányú gyorsváltó alapfelszereltségként van jelen és remekül működik.

A hangzás inkább visszafogott – mind alapjáraton (84 dB alapzaj) mind menet közben. Aki viszont erőteljesebb hangzást szeretne, a tartozékok között megtalálhatja. Az Akrapovic kipufogóspecialistával Suzuki együttműködést kötött minden GSX-8 modellre. Az eredmény: Az underfloor-végdob 2,2 kg-mal (ami 30%-kal könnyebb) és 2,5 lóerővel többet kínál, nincs szükség további átkonfigurálásra. A DB-killer be van hegesztve. A hangerő változatlan, de a hangzás karcosabb lett. Az egységet Nils GSX-8S-re szereltük fel. Költsége: körülbelül 1500 euró.

A Suzuki GSX-8T a mindennapok során semleges, kiegyensúlyozott kezelhetőségével nyűgöz le. A viselkedése az irányváltó kanyarokban játékos – könnyedén át lehet dobni egyik ívről a másikra. A gyári lábtartókon található, meglehetősen hosszú "félelemnöle" ellenére sem ér le semmi dinamikus vezetésnél, a bedőlési szabadság kiváló, határozottan a kategória átlag fölött van. A széles tank kiváló térdszorítást biztosít, ami elősegíti az irányítást a jármű felett.

Alapvetően a GSX-8T és TT teljesen kiszámítható, a beépített technológia megbízhatóan működik. Egyedül a harmadikból a második sebességbe kapcsoláskor könnyen be tudott blokkolni a hátsó kerék – az Anti-Hopping kuplung ellenére is.

A futómű a GSX-8S-hez képest is változatlan maradt. Elöl egy 130 mm-es KYB USD villa dolgozik, hátul pedig egy monorugós tag áttétellel. Csak a hátsó rugó előfeszítése állítható – a teszt során ezt háromtól öt fokozatig (a maximális hétből) változtattuk, és egyértelműen a 3 számjegyű vezetősúlynál az 5. fokozat bizonyult ideálisnak. Az állítás maga kicsit nehézkesen történik egy kampóskulccsal. Ráadásul a lengéscsillapító hozzáférése is nehézkes, legalább a szükséges szerszámot gyárilag mellékelik.

A felfüggesztés elemeinek reakciója kellemes, még a nagyobb úthibákat is kielégítően tompítja. Az alapbeállítás jól illeszkedik a felhasználási célhoz: egy sikeres keverék a kényelem és a sportos feszesség között, az arany középút a városi sebességkorlátokon való csillapítás és az országúti tempós motorozás szilárd teljesítménye között.

Elöl két féktárcsa lassít, radiálisan szerelt négydugattyús féknyeregekkel, amelyek méltó lassulást biztosítanak. A Nissin rendszer nyomáspontja világosan meghatározott, a kar távolsága állítható. Az ABS észrevétlenül működik és inkább óvatosan van beállítva, nem kikapcsolható. Összességében a fékrendszer meggyőző teljesítményt nyújt anélkül, hogy kifogásolni valót hagyna maga után.

A Dunlop Roadsport 2 az alapfelszereltség részét képezi, a teszt során jó visszajelzést adott, és még többnyire ideális körülmények között (23 - 27 fok, száraz, jó minőségű aszfalt) sem csúsztak meg. Ésszerű választás volt, és jól illik a motor karakteréhez.

A Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.), amely már az testvérmodellekből is ismert, a GSX-8T-t felszereli különböző vezetési módokkal, kipörgésgátlóval, gyorsváltóval, elektronikus gázkarral, Easy Start rendszerrel és alacsony fordulatszámú segédrendszerrel. A vezetési módok a gyakorlatban jól hangoltak: Az A mód maximális teljesítményt nyújt és a nyílt országútra a legjobb választás, a B mód kissé kevésbé digitálisan hangolt, de még mindig hirtelen reakció jellemzi, a C mód pedig jelentősen késlelteti a gázreakciót, így a motor összességében lassúbbnak tűnik. Mégis, gyakran használták a tesztkörön: hosszabb konvojos menetek vagy városi használat során a lágy gázreakció valódi előny, a nyugodt üzemmód a kényelmes sikláshoz szól, bár a maximális teljesítményt nem csökkenti, szubjektíven sokkal gyengébbnek érződik.

A kipörgésgátló három fokozatban állítható vagy kikapcsolható. A 2-es mód különösen kiegyensúlyozott – ideális a mindennapokban, sportos vezetéshez pedig az 1-es állásra kapcsolunk. A gyorsváltó mindkét irányban megbízhatóan működik, jelentősen növelve a vezetési kényelmet.

Az 5 hüvelykes TFT-képernyő ismert, világos, jól olvasható és logikusan felépített, de nem igazán illik az 8T és TT retro hangulatához. Egy a két új családtaghoz igazodó bootscreen (pl. biliárdgolyó-animációval) szép lett volna. A TT-nél a szögletes egység a cockpitbe való integráció miatt nem feltűnő, az 8T-nél pedig a kiegészítők között egy Mini-Flyscreen-rejtésre van lehetőség.

A bal oldali kormányvégén lévő felfelé mutató gomb hosszú lenyomásával a menübe lehet bejutni, ahol néhány beállítást elvégezhetünk az egységekről, a váltófényekről és a fényerőről stb. Pozitívumként kiemelhető, hogy mindkét modellnél könnyen elérhető USB-C aljzat van beépítve: a T-nél a kijelző alatt balra, a TT-nél pedig a burkolat bal oldalán.

A GSX-8T teljesen feltankolva 201 kg, a TT pedig 203 kg – a T kisebb súlya az 8S-hez képest (amelyet a Suzuki 202 kg-ra ad meg) nagyrészt a most először alkalmazott Li-Ion akkumulátornak köszönhető (2,1 kg-mal könnyebb, mint az ólom megfelelője, gyorsabban töltődik és 6x kevesebb az önkisülése). Mindkét változat maximális súlya 400 kilogramm, így a teherbírás a T esetében 199 kg, a TT esetében pedig 197 kg, amely kielégítő.

Az új formájú tank nemcsak szép, de nagyobb kapacitást is biztosít: 16,5 liter – 2,5 literrel több, mint az 8S esetén. A Suzuki a WMTC-szerinti hatótávot 393 km-re adja meg, a tesztfogyasztásunk a kijelző szerint 5,1 l volt sportos vezetésnél és 4,5 l a hétköznapokban, így valós körülmények között egy tankkal körülbelül 350 km-t lehet megtenni.

A GSX-8T fekete, Metallic Mat Steel Green és Candy Burnt Gold színekben érhető el – utóbbi felár ellenében. A GSX-8TT sportos dekorációval jelenik meg a piacon, fekete, piros és sárga színekben, pirosra festett felnikkel és piros varrású üléssel, vagy egy nagyon elegáns zöldben arany felnikkel. A szállítás hamarosan indul – még a késő nyár folyamán megérkeznek az első járművek a kereskedőkhöz. Az árak alakulása a következő: Németországban a GSX-8T ára 10.990 euró, míg a GSX-8TT-ért 11.590 eurót kell fizetni (mindkettő esetében plusz 575 eurós járulékos költséggel kell számolni). Ausztriában az árak 11.690 euróra rúgnak a GSX-8T és 12.390 euróra a GSX-8TT esetében. A Suzuki mindkét modellt az igényes retro rajongók stílusos, modern alternatívájaként pozicionálja. A GSX-8T koncepcionálisan a megszűnő SV650X szerepét veszi át – több technikával és kényelemmel. Természetesen mindkét modell A2-es változata is elérhető.

A piacon a GSX-8T és a 8TT az ismert retro-koncepciók és a modern középkategóriás mindenesek között helyezkednek el. Az olcsóbb XSR700 (9350 €-tól) a kezdőket és a puritánokat célozza meg, de kevesebb felszerelést és teljesítményt kínál. A Z650RS (8600 €) klasszikus, de gyengébb motorú. Mindkét említett modell nem ér fel a Suzukikhoz felszereltség, kidolgozási minőség és részletekre való odafigyelés terén, de jelentősen olcsóbbak.

Felettük a prémium kategóriás modellek, mint az XSR900 (13099 €) és a Z900RS (13750 €) helyezkednek el, amelyek több erőt kínálnak, de érezhetően drágábbak is.

A GSX-8T és a 8TT kitöltik a köztes rést – modern műszaki csomaggal és harmonikus dizájnnal. Ennek ellenére a spórolni vágyók a GSX-8S-re (listaár 9990 €) esnek majd. Hogy az új Husqvarna Vitpilen 801 (11990 €), amely teljesítményében és lökettérfogatában hasonlóan van pozicionálva, az érdeklődés középpontjába kerül-e, az elkövetkező hónapokban derül ki.

Mi a különbség a GSX-8T és a GSX-8TT között?

A GSX-8T egy klasszikus naked bike szélvédővel. A GSX-8TT ezen felül egy első idommal és alsó burkolattal rendelkezik, sportosabb megjelenésért. Technikailag mindkettő azonos.

Milyen motor van a 8T & TT-ben?

Egy 776 cm³-es párhuzamos ikermotor 270°-os gyújtásrenddel, 84 lóerővel 8.500 ford./percnél és 78 Nm nyomatékkal 6.800 ford./percnél.

Vannak-e modern elektronikus vezetési segédek a GSX-8T & GSX-8TT-nél a retro megjelenés ellenére?

Igen. Vezetési módok, kipörgésgátló, gyorsváltó, Ride-by-Wire, ABS, Easy Start és Low RPM Assist alapfelszereltség részei.

Milyen viszonyban áll a GSX-8T az SV650-nel?

Hivatalosan a két járműnek nincs viszonya. Azonban koncepcionálisan az SV650X modernebb technikájú utódjának tekinthető.

Mikor kerül a piacra a GSX-8T/8TT?

A piaci bevezetés 2025 késő nyarára van tervezve.

Mennyibe kerülnek a Suzuki GSX-8T és GSX-8TT?

Németországban a GSX-8T ára 10.990 euró, a GSX-8TT pedig 11.590 euró, plusz 575 euró járulékos költséggel. Ausztriában a GSX-8T 11.690 euróba, a GSX-8TT pedig 12.390 euróba kerül.