Ducati Hypermotard 698 Mono pályateszt

Tavaly ősszel a Ducati nagy figyelmet kapott a Hypermotard 698 Mono bemutatásával - egy könnyű és rendkívül sportos utcai szupermoto. Az újonnan kifejlesztett egyhengeres Superquadro Mono 659 köbcentiméteres lökettérfogattal rendelkezik, és 77,5 lóerős maximális teljesítményt nyújt 9750-es fordulaton. Különlegessége, hogy számos alkatrésze az 1299 Panigale V2-es motorjából származik, beleértve a 116 mm-es versenydugattyút, az égéstér-kialakítást rövid lökettérrel és a nagy térfogatú titán szívószelepeket a desmodromikus szeleprendszerben. Az alumínium hengerház az 1299 Superleggera modellből származik, míg a generátor, a kuplung és a hengerfej burkolata kiváló minőségű magnéziumötvözetből készült. Összességében ez a desmodromikus csomag, amely alapvetően a MotoGP-ben is használatos, különösen rugalmas teljesítményt és figyelemre méltóan magas fordulatszámot biztosít. A fordulatszám-korlátozó csak 10.250-es fordulatszámon lép életbe - ez valóban kivételes egy egyhengeres négyütemű motor esetében. A Mono "csak" 63 Nm-es maximális nyomatékot nyújt 8000-as fordulaton, ami elsőre alacsony nyomatékot jelent az alsó fordulatszám-tartományban.

Abszolút! Teljesítmény és nyomaték szempontjából a Ducati Supermoto egyhengeres motorja nem éri el teljesen az osztrák egyhengeres teljesítményét alacsony fordulatszámon, de a motor, a váltó és a másodlagos sebességváltó tökéletesen vannak hangolva, így még az alacsonyabb fordulatszám-tartományban sem hagy kívánnivalót maga után. Ráadásul a maximális nyomaték 70%-a már 3000-es fordulatszámtól, 80%-a pedig 4500-es fordulatszámtól rendelkezésre áll, ami nagyon lineáris nyomatékgörbére utal. A sebességváltót a Panigale V4 modelljéről mintázták. Hosszabb első sebességfokozattal rendelkezik az alacsony fordulatszámon történő kanyarodáshoz, és erőteljes tolóerőt kínál a kanyarokból való kigyorsításkor.

Közepes fordulatszámtól kezdve azonban a motor igazán belelendül a munkába, és szó szerint katapultál egyik kanyarból a másikba. A forgattyúsházban lévő két kiegyensúlyozó tengelynek köszönhetően a rettegett rezgések nagyrészt hiányoznak, és a 90°-os V2-eshez hasonlíthatók.

Egy rövid szó a hangról: az Euro 5 szabvány ellenére a két ülés alatti kipufogó tompa és jellegzetes zúgást produkál, amit a vezető valószínűleg hangosabbnak és erősebbnek érzékel, mint a környezet. A típusbizonyítvány szerint az állóhelyzeti zaj mindössze 92 dB(A). Összességében azonban a motor hangja egy Euro 5-ös modellhez képest kiváló, így gyakorlatilag nincs ok a kipufogók cseréjére.

A keskeny motornak köszönhetően sikerült egy olyan motorkerékpár dizájnt megvalósítani, amely éppoly karcsú, mint amilyen sportos - a Ducati Supermoto magas, lapos ülésével, a messze felfelé húzott első sárvédővel és a feltűnő hátsó részével igazán szemet gyönyörködtető. Egy másik csúcspont a kétcsöves kipufogó, amely a régmúlt idők igazi supermoto versenymotorjait idézi. A Ducati tervezői kiváló munkát végeztek az agresszív Supermoto versenyesztétika és a letisztult, elegáns vonalak kombinálásában. Az új Mono a visszapillantó tükörben is feltűnik, hiszen nappali menetfénnyel ellátott LED-es fényszórót kapott, amely az összetéveszthetetlen Hyper megjelenést viseli. Ugyanez a jellegzetes fényjegy a LED-es hátsó lámpán is megtalálható.

Miután helyet foglaltam, az első ergonómiai különbségek azonnal észrevehetőek a Ducati Supermotohoz képest. A Monón tényleg úgy ülsz, mint egy igazi supermotón: messze elöl, az első kerék felett, gyakorlatilag a tanknál, keskeny térddel a maximális irányíthatóság érdekében. A megadott 904 mm-es ülésmagasság viszonylag magasnak tűnhet, de a valóságban nem tűnik olyan extrémnek. Ez vagy a lengéscsillapító rugóútjának, vagy az ülés formájának tudható be; valójában nem érezzük jelentősen magasabbnak, mint az Ausztriából ismert egyhengeres motoroknál. További kellemes meglepetés a csúszásmentes ülés magas szintű kényelme. Az alacsonyabb motorosok számára a Ducati Performance kiegészítő programja 15 mm-rel alacsonyabb ülést kínál.

Az üléspozíciót úgy alakították ki, hogy mind a hagyományos Supermoto motorozást kinyújtott lábbal, mind a térddel a földön való motorozást lehetővé tegye. Azoknak a motorosoknak, akik még inkább az első kerékre orientált üléspozíciót részesítik előnyben, lehetőség van a kormányt a bilincsek elfordításával 8 mm-rel előrébb állítani. A nagy hasmagasság és a dőlésszögtávolság ellenére a lábtartók még mindig kényelmes helyzetben vannak, és a térdszög minden bizonnyal hosszú utakra alkalmasnak mondható.

Az új Ducati Supermoto egy rövid, csonkolt acélcsöves vázban lóg, amely a Trellis-elv szerint köti össze a kormányfejet, a motort, a rugóstagot és az acél hátsó részt. A könnyű, merev és egyenes alumínium kétoldali lengőkar a motorban kapott helyet, az öntött kerekek pedig fél kiló súlyt takarítanak meg a küllős kerekekhez képest, a féktárcsák pedig alumínium karimával vannak ellátva. A súly alacsonyan tartása érdekében Li-ion akkumulátort is beépítettek. A benzin kivételével minden folyadékkal együtt ("nedves tömeg üzemanyag nélkül") a Ducati 151 kilogrammos súlyt ad meg; teli tankkal 160 kg körül kell végeznünk.

A futómű a legújabb Supermoto szabványoknak is megfelel. Elöl egy teljesen állítható, könnyű, Marzocchi upside-down villát találunk, 45 mm átmérőjű kengyelcsővel és 215 mm rugóúttal. Hátul egy progresszíven kitérő, teljesen állítható Sachs lengéscsillapító 240 milliméteres rugóúttal csillapítja a motort.

A 1443 mm-es tengelytávval a Mono 55 mm-rel rövidebb, mint a Hypermotard 950 - ez valóban figyelemre méltó. Nagy agilitása ellenére a motor semmiképpen sem ideges vagy pontatlan. Ennek egyik lehetséges magyarázata a kormányfej geometriájában rejlik: A rövid tengelytávnak köszönhetően a kormányszög egy fokkal ellaposodott, a nyomvonal pedig egész 4 mm-rel meghosszabbodott. Emellett a Mono rendkívül kiegyensúlyozott súlyelosztással rendelkezik: 48,5% elöl és 51,5% hátul, ami végső soron az agilitás és a stabilitás nagyszerű egyensúlyát eredményezi.

Még egy tipp az alacsonyabb motorosoknak: Ha 40 mm-rel csökkenteni szeretnéd a Mono ülésmagasságát, akkor a vásárlás előtt vagy után megvásárolhatod a Ducatitól az ülésmagasság-csökkentő készletet. Ez alapvetően egy rövidebb oldaltámaszból, valamint a villa és a lengéscsillapító csererugóiból áll. Összességében ez a fent említett 40 mm-rel csökkenti a rugóutat anélkül, hogy a motorkerékpár geometriája megváltozna. Bár egy kis dőlésszögtávolságot feláldozol, alacsonyabb súlypontot és biztonságosabb tartást kapsz.

Bár a Ducati Supermoto minden szupersportosságával rendelkezik, gyárilag az 5 küllős könnyűfém keréktárcsákra mindennapi használatra alkalmas Pirelli Diablo Rosso IV gumikat szereltek - elöl 120/70 ZR 17, hátul pedig az agilis 160/60 ZR 17. Habár a Supercorsa SP V4 gumik szintén remek választás lettek volna, a Rosso IV gumik semmiképpen sem sportszerűtlenek, és bármilyen időjárási körülmények között biztonságosak.

A Ducati hagyományosan nem kíméli a fékeket sem. Az első keréknél egy Brembo fékrendszer radiális pumpával (állítható karral együtt), egy M4.32-es féknyereggel és egy hatalmas, 330 mm-es szimpla tárcsával, amelyet a Brembo kifejezetten a Mono számára fejlesztett ki, gondoskodik a lassításról. Hátul egy szintén speciális kialakítású, 1 dugattyús féknyereg 245 mm-es szimpla tárcsával biztosítja a jó fékerőt.

A versenypályás teszt során a motorokat elöl Supercorsa SC1, hátul SC2 slick gumikkal láttuk el, amelyek gumimelegítővel is kiváló teljesítményt nyújtottak. A guminyomás tekintetében teljes mértékben a Ducati technikusaira hagyatkoztunk, és körülbelül 2 bar körüli melegnyomást feltételeztünk. A slick gumik, az alacsony abroncsnyomás és a gokartpálya tapadós aszfaltja miatt nehéz közvetlenül összehasonlítani a teljesítményt az országúton nyújtottakkal. Ami azonban összehasonlítható, az a fékteljesítmény: annak ellenére, hogy elöl csak egy tárcsa van, a Ducati Supermoto kiválóan lassít. A fékteljesítmény kiváló, az adagolás pontos, és a meghatározott nyomáspont még nagy terhelés mellett sem változik.

A Ducati Supermoto motorokban valaha beszerelt legátfogóbb elektronikai csomaggal van felszerelve. Ennek egy részét a Panigale V4-ből vették át, a többit pedig kifejezetten a Supermoto számára fejlesztették ki. A kijelző egy jól olvasható 3,8 hüvelykes LCD kijelzőn jelenik meg, fekete alapon fehér karakterekkel, és sebességváltó és fordulatszám-korlátozó kijelzővel is rendelkezik. Az elektronikai csomag négy, egyénileg konfigurálható menetmódot (Sport, Road, City és Wet), három teljesítmény üzemmódot, egy kibővített kanyarstabilizáló ABS-t, Ducati Wheelie Controlt, Ducati Traction Controlt, Engine Brake Controlt, Ride-by-Wire-t, Ducati Power Launchot, a Ducati Quickshiftert a fel- és visszaváltáshoz és a Ducati Brake Lightot, amely 55 km/h feletti sebességnél erős fékezéskor gyorsan villogva figyelmezteti a mögöttünk haladó járműveket.

A Ducati Supermoto-ban először beépített 4 fokozatú ABS a "Slide by Brake" funkcióval különlegesség, amely lehetővé teszi a hátsó fék agresszív működtetése esetén a biztonságos és ismételhető driftelést a versenypályán.

• 4. szint:** Elülső és hátsó kanyar ABS aktiválva - maximális stabilitás és biztonság rossz tapadási körülmények között.
• 3. szint:** Az első keréknél aktivált kanyar ABS - a slide-by-brake funkció hátul is működik, olyan szinten, amely a Ducati Supermoto tapasztalattal nem rendelkező versenyzők számára is megfelelő. ** ** ** 2. szint:** Kanyarodási ABS aktiválva az első keréknél - a Slide-by-Brake funkció hátul olyan szinten működik, amely a versenypályán tapasztalt motorosok számára is megfelelő, és akár 50°-os dőlésszöget is lehetővé tesz. ** ** Stage 1: Standard ABS aktiválva az első keréken - ABS kikapcsolva a hátsó keréken a profik számára.

Fékezz keményen, fordulj be, a többiről az elektronika gondoskodik. Ennek a funkciónak köszönhetően a kezdők és a haladók egyaránt kontrolláltan közelíthetik meg a fizikai határokat, és tanulhatják meg a Ducati Supermoto motorozást az alapoktól, vagy próbálhatnak ki új technikákat.

Egy másik újdonság a Ducati Supermoto-n az 4 fokozatú gurulásvezérlés. Az 4, 3 és 2. szintek optimalizálják a kanyarok kijáratánál a gyorsulást azáltal, hogy megakadályozzák, hogy az első kerék (túlságosan) elhagyja a talajt. Másrészt az 1. szint lehetővé teszi az első kerék ellenőrzött és biztonságos felemelkedését a teljesítmény és a vezetési élmény maximalizálása érdekében. A profik teljesen kikapcsolhatják a Wheelie Controlt is, de ekkor a képességeikre kell hagyatkozniuk.

Ha nem elégedett a 77,5 lóerővel, akkor a Termignoni verseny kipufogórendszerrel, egy másik légszűrővel és speciális térképezéssel 84,5 lóerőre növelheti a teljesítményt 9500-as fordulatszámon (közúti használatra nem engedélyezett), és ezzel egyidejűleg 1,5 kg-mal csökkentheti a súlyt. Emellett ekkor automatikusan elérhetővé válik a Ducati "Wheelie Assist" szoftvere; ez az innovatív bővítés arra hivatott, hogy hosszú kerekezések során támogassa a versenyzőt azáltal, hogy a megemelt első kerék magasságát dinamikusan a motor által szolgáltatott nyomatékhoz igazítja a DWC 1. fokozatában. Az opcionális alkatrészek, mint például a versenyülés, a megemelt Supermoto lábtartók és a motorvédő teszik teljessé a versenypálya tartozékokat.

A vidéki utak szerelmeseinek a Ducati Performance program vonzó, jóváhagyott slip-onokat és egyéb tuning lehetőségek széles választékát kínálja. Számos karbon és alumínium alkatrész csökkenti az egyhengeres súlyát és javítja a megjelenést, az első burkolattól a rövidebb hátsó részig, beleértve a kipufogócső hővédelmét is. Fék- és kuplungkarok, eloxált alumínium tankok, eloxált üzemanyagtöltő kupak és vékony LED-es irányjelzők is rendelkezésre állnak. A fűtött kormánymarkolatok, a hátsó táska és az okostelefon-tartó növelik a hosszú távú alkalmasságot.

A Ducati Supermoto egyértelműen különleges motor. A 698 Mono ugyanolyan erős, magabiztos és biztonságosan vezethető, és semmiképpen sem tekinthető a "kis", "olcsó" vagy "belépő szintű Hyper"-nek. Ez egy igazi teljesítménymotor, amely az elektronikának köszönhetően jól irányítható, és hasonlóan viselkedik a 950 Hyperhez, mint a kick-box világbajnok a középsúlyú világbajnokhoz.

A Supermoto pályán a 698-as egyértelműen előnyben van, mert ez egy tiszta szórakoztató motor. Teljesen feltankolva több mint 40 kg-mal könnyebb, mint a 950-es, jelentősen nagyobb a dőlésszögtávolsága és agilisabb a kezelhetősége. A 950-est mi is vezettük supermoto-pályán, és saját tapasztalatainkból beszélhetünk. A 950-es túlságosan középen helyezkedik el, az első kerékre nem jut elég nyomás, a fékek hamar felmelegednek, a 180 mm-es hátsó gumi megnehezíti a szűk kanyarokban való haladást, és a szűk kanyarokban a váltókar hajlamos meglepően gyorsan földet érni, ami a bekapcsolódó buborékos motor miatt a motor dadogásához vezethet.

A 950-es azonban hiper-sportos naked bike-ként vezethető, hosszabb túrákon egyedül vagy kettesben is megtehető vele, és még az autópályán is könnyedén megtehet hosszabb távokat.

Az új Ducati Supermoto már elérhető a hivatalos Ducati márkakereskedőknél, klasszikus Ducati piros színben, porfestett vázzal, vagy RVE verzióban, egyedi grafikával, fekete vázzal és sorozatgyorsváltóval. Utóbbi természetesen később is felszerelhető a sorozatváltóra. A fiatalabb, A2-es jogosítvánnyal rendelkező motorosok számára létezik egy 35 kW-os változat is, 43,5 lóerővel 6250-es fordulatszámon és 49 Nm-rel 5750-es fordulatszámon.

A Ducati Supermoto ára Németországban 12 390 euró, az RVE verzióé 13 390 euró. Svájcban a Ducati Supermoto 13 290 svájci frankba, az RVE verzió 14 290 svájci frankba kerül. Ausztriában az árak 14.595 euró a normál változatért és 15.595 euró az RVE verzióért.