Első teszt: KTM 1390 Super Adventure S EVO 2026

Eredetileg csak egy modellfrissítést terveztek. "De aztán valahogy kicsúszott a kezünkből," nevetett az egyik KTM-mérnök a 1390 Super Adventure S EVO számos új funkciójának tenerifei bemutatóján. Az eredmény az orange kaland- és túrakategória új csúcsmodellje, egy motor tele technikai innovációkkal és csúcstechnológiával. Még egyéves késéssel sem egy régi masina, amint azt egy alapos tesztnapon meg is tapasztalhattuk. Bár a váz és a tank formája részben a korábbi modellről származik, egy teljesen új motor mutatkozott be előttünk. Tíz évvel az első, 2015-ös Super Adventure után egyszerűen ideje volt a következő nagy lépésnek, amit a csőd szerencsére csak elhalasztott, de meg nem akadályozott.

A 75 fokos V2 hengerűrtalma 1.301-ről 1.350 köbcentire nőtt, és 173 lóerővel, amely 9.500 fordulat/percnél jelentkezik, a Super Adventure a jelenleg legerősebb túraenduró a piacon, mivel a Ducati Multistrada V4 RS (180 LE) 17 colos kerekeivel a crossover kategóriába tartozik. A maximális nyomaték 145 Nm-nél, 8.000 fordulaton érkezik. A motor új fojtószelepházakat kapott, a dugattyú átmérője két milliméterrel nőtt, és legfőképpen egy Camshift-rendszert (változó vezértengely/geometria), ami azt célozza, hogy 6.500 fordulattól javítja az áthúzást. Ehhez a szelepfészkeket is módosították, ami lehetővé tette, hogy a szelepállítási intervallumot 30.000-ről 60.000 kilométerre duplázzák!

A legnagyobb innováció vagy éppen forradalom azonban az új AMT. A KTM "automata kézi váltónak" nevezi, de mondhatnánk egyszerűen automatikának is. Mi? Automata egy KTM-ben? Készen áll a versenyre? Tényleg? A piac, illetve az ügyfelek majd eldöntik, hogy elfogadják-e, de a rendszer annyira jól működik, hogy semmit nem vesz el a motor sportos karakteréből. Viszont a komfortot jelentősen növeli. A manuális üzemmód nagyon emlékeztet a Rekluse-kuplung használatára, ami technikailag sem nagy ugrás. Ebben viszont hiányzik a kuplungkar. Ennek ellenére bármikor áttérhetünk a manuális váltásra. Ehhez pedig több opció áll rendelkezésre: van hagyományos lábpedál, a bal kormányon váltófülek, és végül a lehetőség, hogy egy rövid gázkar visszazárással fokozatot váltsunk. Gyakorlatban olyan, mint a Quickshifterrel való váltás, de minél tovább tartott a tesztvezetés, annál kevesebbszer használtam ezt a lehetőséget. Mert az automata tényleg rendkívül jól működik. Nincs váratlan váltás, a rendszer azonnal bizalmat teremt, a fokozatok csak úgy siklanak be. Három váltási fokozat áll rendelkezésre: Comfort, Street és Sport, amelyek abban különböznek, hogy milyen magas fordulatig pörgeti a motort váltás előtt, és mindig a vezetési módhoz vannak kötve. Sport módban ez tényleg sportos, és a kanyargós utakon már szinte túl sok is volt a jóból, míg a két moderáltabb módban simábban, de talán nem sokkal lassabban lehetett átsiklani a kanyarokon. Bár a moderált kifejezés kicsit túlzás, még a Comfort sem alacsony fordulatú, hanem teljesen "KTM-es", és számomra a legkellemesebb váltási opció lett. Ha automata módban a lábpedállal vagy a kéziváltóval belenyúlunk a váltásba, négy másodpercre a kézi módba kerülünk, mielőtt a rendszer visszatérne az automatába. Természetesen a motort manuális módban sem lehet lefullasztani; ha mi nem csináljuk, akkor a rendszer megálláskor üresbe kapcsol. A hat fokozat mellett van egy nyolcadik állás is, a P parkoló, ahol a hátsó kerék blokkolódik.

Hasonlóan az AMT-hez, a KTM a félaktív futóművet is szorosan integrálja az elektronika többi részébe, különösen a vezetési módokba. A legújabb WP Apex SAT generáció, elöl és hátul 220 milliméteres rugóúttal, még gyorsabban és érzékenyebben reagál a különböző adatokra vagy útviszonyokra, ami egyrészt a kényelem növekedését, másrészt a merevebb vázzal együtt további menetstabilitást eredményez. A villa egy új patron koncepciót kapott, minden vezetési módnak saját futómű-beállítása van, amely a menüben tovább módosítható. Különösen az "Andrücken" (erőteljes vezetés) esetén ajánlott a sport-beállítás, a motor szinte sínen megy át bármilyen sugarú kanyarokon. A rugóstag előfeszítése egyénileg is állítható, de automatikusan is beállítható, így a jármű még változó rakománynál is mindig ugyanarra a szintre kerül. Ahogy a korábbi modellnél, itt is rendelkezésre áll a villa elektronikus "Anti-Dive" funkciója, amely megakadályozza a villa besüllyedését. Sportos vezetéshez mindenképpen hasznos, de számomra hiányzik az első kerék visszajelzése, amit egy klasszikus fordított teleszkópvillánál érzünk. Ezért Teneriffe kanyargós útjain a túránk során nagyrészt érintetlenül maradt. Az elektronikus lengéscsillapítás azonban olyan jól működik, hogy, akárcsak szinte mindent ezen a motoron, testre szabhatjuk. Legyen az kényelmesen lágy vagy sportosan feszes csupán beállítás kérdése.

Mindezt egy 8 colos, függőleges formátumú TFT színes kijelzőn állítjuk és olvassuk le, amely érintőképernyős, kesztyűvel is működik és osztott képernyős funkcióval bír. A telefonhívásokhoz vagy zenehallgatáshoz szükséges szokásos okostelefon-konnektivitás mellett a kijelző beépített offline navigációval is büszkélkedhet, amihez nincs szükség mobiltelefonos kapcsolatra. Csak a térképadatok letöltéséhez kell Wi-Fi kapcsolat vagy hotspot, útközben így nincs hálózati aggódalom. A 32 gigabájtos tárhely számos ország térképét elfér, hosszabb utazásokhoz is. Azonban az útvonalakat (még) a kijelzőn kell tervezni, nem lehet GPX fájlokat importálni, sem PC-n vagy mobilalkalmazásban útvonalat készíteni és átvitelni. Ezek a funkciók állítólag már jövőre elérhetők lesznek, amikor a leendő tulajdonosok nálunk első hosszabb túráikra indulnak. Mind a déli pihenőponthoz, mind később a hotelbe vissza önállóan navigálhattunk - jól működik, beleértve az aktív sebességfigyelmeztetést, kitűnően olvasható: amint a említett hibákat kijavítják, a hagyományos navigációs eszköz feleslegessé válik a KTM 1390 Super Adventure-n. Az összes menüfunkció kezelése választhatóan érintőképernyőn keresztül vagy az új joystickkal történik, ami a gazdag funkciók ellenére letisztult a kormányon. A kapcsolók tapintása rendben van, a számos beállítási lehetőség ellenére gyorsan kiismerhető a KTM mélységeiben.

Praktikus: Egy saját Mód-gomb a jobb kormányon, amivel gyorsan lehet váltani az egyes vezetési módok között. Alapfelszereltségként elérhető a Street, Rain, Sport, Offroad és egy szabadon konfigurálható Custom-mód, amelyek egyaránt a gázreakció, a kipörgésgátló, az ABS, a motorfék (először a KTM-nél), az elektronikus futóműbeállítás és az AMT váltófokozat összehangolásával működnek. Mivel a gyakorlatban érdemes lehet például egy lágyabb váltási módot élesebb gázreakcióval vagy különböző csillapítással kombinálni, ez a motor esetében mindenképp ajánlott elmenteni a kedvelt kombinációt. Vagy akár egyből hármat is, amihez a fókuszba került Rally-módot érdemes extra ként választani. Ekkor ugyanis nemcsak két további Custom-mód áll rendelkezésre, hanem a kipörgésgátlót is bármikor, menet közben, kilenc fokozatban lehet állítani. Emellett jön még az új Dynamic Slip Adjuster, amely nemrég debütált az új 690 Enduro R modellen, és most lépésről lépésre a KTM túraenduró-modelljeibe is bevezetésre kerül. A 1390 Super Adventure, legyen az általunk tesztelt S EVO, S vagy R, kezdi ezt a sort. Mit jelent ez valójában? Ha egy laza talajra érünk, legyen az egy meredek kavicsos felhajtó vagy sáros szakasz, és a kipörgésgátló túl magasra van állítva, az elektronika felismeri, hogy a kerekek meghajtása nem felel meg a gázadásnak, és csökkenti a TC-t, amíg a szakaszt meg nem oldják, majd visszatér az eredeti beállításhoz. Szinte ijesztően jól működik. Az egyedüli érv amellett, hogy ne legyünk állandóan Rally-módban, amely kombinálható az utca-ABS-szel is, a tény, hogy itt ACC nem áll rendelkezésre.

Ezzel el is érkeztünk a 1390 Super Adventure S EVO következő technikai csúcspontjához, a radarral vezérelt adaptív tempomathoz. A Bosch által gyártott rendszer érzékenység és lehetőségek terén is jelentős fejlődést mutatott, országúton gyakorlatilag tempomattal autózhatunk végig, ha úgy kívánjuk. Az új Stop-and-Go funkcióval az AMT-vel kombinálva még városi forgalomban is hosszú szakaszokat lehet megtenni, rövid megállás után az előttünk lévő jármű - legyen az autó vagy motor - mögött a SAS újra önállóan elindul. Ez azonban csak akkor működik, ha az álló helyzet nem haladja meg a három másodpercet, utána manuálisan kell egy rövid gázadást végezni. Hogy mennyit adunk gázra, azt az előbeállítás határozza meg, attól függően, hogy Sport, Komfort vagy Csoportos vezetést választottunk-e, ahol a tempomat kifejezetten több motoros közötti vezetésre van optimalizálva. Kiváló komfortfunkciók, amelyeket a radar további biztonsági funkciókkal egészít ki. Például tiltja, hogy tempomat üzemmódban a "rossz" oldalon előzzünk, nálunk jobbról, a briteknél balról, amit a gyakorlatban alig használ valaki: Miért korlátoznánk magunkat, ha például az autópályán a jobb sáv gyorsabban halad? Még aktív tempomat nélkül is működik a vészfékasszisztens, amely aktívan segíti a fékezést, amint az előttünk lévő jármű érezhetően lassít, és a rendszer úgy véli, hogy már veszélyesen közel vagyunk. Ez az autóknál jól működik, de egy gyors motoros csoportban az elektronika számomra túl korán avatkozik be. A féken levő 'kísértetkéz' akkor nem avatkozik be, ha egyszerűen csak gyorsabban megyünk, mint az előttünk lévő jármű - hiszen előzni is lehetne. A korábbi ACC-től eltérően, amely nem volt utólag felszerelhető, most egy Super Adventure S vagy R, amely alapfelszereltségként hagyományos tempomattal rendelkezik, felszerelhető a Power-Part katalógusból származó radarszenzorral.

Mindez hozzájárul ahhoz, hogy a 1390 SAS EVO jobban megtalálja az egyensúlyt a kényelem és a sportosság között, mint szinte bármi más a piacon. A motor alkalmas kényelmes túrázásra és utazásokra is még kettesben, csomagokkal, amiben az impozáns teljesítmény sem hagy kétséget , valamint igazán sportos száguldásra is. Egy pillanat alatt (a jobb kézzel a gázkaron) az ellazult társ egy izmos géppé válik, amely megmutatja erejét! Legyen akár szűk vagy hosszú ívű kanyar, a motort játékos könnyedséggel lehet irányítani, a 30 milliméterrel szélesebb kormány a korábbi modellhez képest alapból rezgésmentesítéssel rendelkezik, és támogatja az aktív vezetést egy kényelmes, egyenes üléshelyzetben, aminek az ülésmagassága 847 vagy 867 milliméter, ami egy túraenduró számára kifejezetten mérsékelt. A térdszög a magam 1,75 méterével kellemes, bár a még mindig elég széles tank nem tökéletes üléshelyzetet eredményez, különösen sportosabb vezetésnél. Nincs semmi kifogás a szélvédő ellen, az új dizájnú pajzs most már 70 helyett 50 milliméter tartományban állítható, és legalább 1,85 méteres testmagasságig alig enged turbulenciát létrejönni. A lábtartók oldalra 10 milliméterrel és lefelé 8 milliméterrel kerültek eltolásra, ami kényelmesebb álló vezetést tesz lehetővé anélkül, hogy a SAS legendás dőlésszög szabadságát érezhetően csökkentené. Talán kétszer súrolták a lábtartók az aszfaltot a fordulónkon, ami a számtalan kanyar fényében elhanyagolhatónak tűnik.

A fogyasztást tekintve a motor nem volt szégyenlős, a nap végén a kijelzőn 100 kilométeren 7,1 literes érték állt, bár időnként ennél még jóval magasabb is volt. Ezt azonban még a gyakorlatban alaposabban meg kell vizsgálni. A KTM 6,7 literes normafogyasztást ad meg, ami a 23 literes tankkal kombinálva bár reálisan 350 kilométeres hatótávot jelent, mégis több, mint amit az elődje, amely szintén nem volt gyenge, átlagosan megengedett magának. A 1290 Super Adventure S-t határozottan reálisan, jóval 6 liter alatt lehetett használni. Az üzemanyag nélküli 227 kilós és teljesen feltankolt 245 kilós súlyával a teljesítményosztályának túramotorjai között az Új a könnyebbek közé tartozik, a 230 kilós lenyűgöző terhelhetősége pedig további utazásra is alkalmassá teszi, akár két személlyel. Nyugodtan elmehet a Tiroler Außerfern irányába is, hiszen 91 dB-es állózajával a KTM csak mosolyog az önkényes 95-decibeles korlátozáson.

Praktikus a nagyobb rekesz a tanksapka előtt, amely most már egy XXL-méretű telefont is könnyedén elnyel, és akár útközben is tölthető USB-C csatlakozón keresztül, valamint a remekül összeállított szerszámkészlet az ülés alatt, amely nem hagy kívánnivalót maga után. Ami a gyári abroncsokat illeti, a Dunlop Trailmax Meridien prémium 90/10-es gumi mellett döntöttek, ami a Mitas Terraforce-nak nem minden szempontból felelt meg. Az AMT és ACC mellett a 1390 Super Adventure S EVO alaptartozéka egy középsztender is, 25.399 eurós áron Ausztriában, illetve 22.999 euróért Németországban. Ha lemond az automatikáról és az adaptív tempomatról, a Super Adventure S két ezerrel olcsóbban kapható (23.399, illetve 20.999), az R modellért Ausztriában 23.799, Németországban pedig 21.399 eurót kell fizetni. Az árak a Ducati vagy BMW konkurenciához képest meglehetősen versenyképesek, de a Power Parts gazdag választékával tovább növelhetők.

Kétségtelen: A Mattighofenben tervezett, fejlesztett és gyártott 1390 Super Adventure S EVO rendkívül fontos modell a KTM számára azon a rögös úton, amely során vissza kell nyerni az elvesztett ügyfeleket és bizalmat. Technikailag minden kétséget kizáróan az élen jár, igazi top-motor, még a részletek kidolgozottságát és a tapintást illetően is. Az a kedves apróság, hogy a menüben a nyelvek között "osztrák" is található, ahol egy-két kifejezés, mint a "Schoitblitz" a váltásvillanásra vagy az "Owe vom Gas" a gáz elzárására, mosolyt csal az ember arcára, egyúttal büszkén demonstrálja a patriotizmust. Ausztria gyártóbázisának meg kellene maradnia a nagyobb modellek és a hard enduro és motocross termékpaletta esetén is. Ezt azonban végső soron a minőség határozza meg. Az elégedett ügyfelek motorozni szeretnék a motorkerékpárt, nem javításra vinni a műhelybe; a négyéves garancia dicséretes ugyan, de végső soron irreleváns, ha a termék nem felel meg ennek az elvárásnak. Mindenesetre a 1390 Super Adventure technikai alapja adott, de a megérdemelt elismerést a hosszú távú használatban kell bizonyítania egy impozáns tesztnap után. Az "Orange Bleeder"-ek az elmúlt tizenkét hónapban eleget vérződtek, az új modelleknek mostantól újra mosolyt kell csalniuk a bukósisak alá, ha valaki tartósan meg kívánja vetni a lábát a Nagyok között.