BMW R 1300 GS - Honda Africa Twin usporedni test 2024

Tko se zanima za sve novosti u detalje, uputit ću ga na Gregorov prvi test Africa Twin Adventure Sports, gdje je to vrlo lijepo obradio. Ovdje će biti obrađeno samo ukratko. Krenimo od srca Africa Twina: u modelskoj godini 2024 popularni 1.084 cm³ redni dvocilindrični motor dobiva nadogradnju snage koja pruža poboljšano povlačenje iz niskih i srednjih okretaja. Iako vršna snaga i dalje iznosi 102 KS pri 7.500 o/min, maksimalni okretni moment povećan je za 7% na 112 Nm i sada se javlja ranije (pri 5.500 o/min umjesto prijašnjih 6.250 o/min). Povećanje snage postignuto je novim kompresijskim omjerom od 10,5:1 (umjesto prijašnjeg 10,1:1) te prilagodbama razvodnog mehanizma, usisnih i ispušnih kanala i upravljačke elektronike. Osim toga, napravljene su izmjene na ispušnom sustavu koje poboljšavaju razvoj snage pri niskim i srednjim okretajima.

• 19-inčni prednji kotač sa širom gumom 110/80
• Skraćeni hod ovjesa za 20 mm. Sada 210 mm sprijeda i 200 mm straga.
• EERA ovjes sada serijski
• Niža visina sjedala od 835 do 855 mm
• Nova oplata za bolju zaštitu od vjetra
• Novi 5-stupanjski podesivi vjetrobran
• Novo dizajnirano sjedalo, deblje za 15 mm s optimiziranom gustoćom
• 30 mm manje razmaka od tla, 25 mm niže težište

U našem slučaju Africa Twin Adventure Sports dolazi i s dorađenim DCT-om i sustavom kofera, koje smo za usporedni test skinuli, na motociklu ostaju samo nosači. Trenutnu osnovnu cijenu Adventure Sportsa pronaći ćete na našoj tržnici.

Protiv japanske pune opreme u dvoboju u Španjolskoj nastupa i GS, koji je zapravo naš kupljeni motocikl za dugotrajno testiranje, opremljen brojnim ekstrama. Detalje pronađite u izvještaju o dugotrajnom testu, ali od novog poluaktivnog ovjesa DSA preko zavojnog svjetla do električno podesivog vjetrobrana - stvarno je u njemu gotovo sve što BMW katalog nudi. Trenutnu osnovnu cijenu BMW R 1300 GS najbolje pronađite u ponudama na našoj tržnici. Čiste tehničke podatke najbolje možete usporedno pregledati u našoj usporedbi motocikala BMW R 1300 GS vs Honda Africa Twin Adventure Sports.

Ponekad se mora odmah prijeći na stvar pa ću na samom početku ovog testa posvetiti pažnju kraljevskoj disciplini vožnje avanturističkim endurom: putovanju. Za to su oba luksuzna avanturistička motocikla izvrsno prikladna. Unatoč mogućem pomaku terena vožnje prema civiliziranijim okruženjima, Africa Twin Adventure Sports zadržava svoj ugled robusnog i pouzdanog vozila za duga putovanja. Nove serijske značajke poput tempomata i grijanih ručki naglašavaju njezinu funkcionalnost i pogodnost za svakodnevnu upotrebu.

Ovdje se GS ne mora povlačiti, uz doplatu čak nudi radarski potpomognuti adaptivni tempomat, koji doduše nije bez zamjerki. Neobjašnjivo isključivanje na autocesti javlja se svakih nekoliko stotina kilometara. Na zaslonu se pojavljuje poruka da regulacija brzine nije dostupna, no regulator brzine se sekundu kasnije ponovno može aktivirati kao da se ništa nije dogodilo. Također, sustav upozorenja na prednji sudar (Front Collision Warner) pod određenim (nažalost teško ponovljivim) okolnostima prepoznaje opasnosti kojih nema i aktivira kočione pločice, tako da čak i pri najnježnijem dodiru kočione ručice dolazi do neočekivano jakog usporavanja. Ako tada od straha otpustite kočnicu, logično - uopće se ne koči, što također nije optimalno.

Poboljšana ergonomija Honde, učinkovita potrošnja goriva i velik volumen spremnika omogućuju vozačima Honde s lakoćom svladati duge etape do 450 kilometara. Zahvaljujući doradi oplate, vozač uživa u boljoj zaštiti od vjetra, iako viši vozači mogu imati problema s turbulencijama oko kacige, jer vjetrobran u najvišem položaju stvara rub na visini vizira (vozač visine 1,87 metara). Mogućnost podešavanja visine sjedala pruža dodatnu udobnost, dok niži položaj (visina sjedala 835 mm) omogućuje bolju integraciju vozača u vozilo, a osim toga visina od 1,70 metara od 2024. više nije isključujući kriterij za kupnju Africa Twina.

Ergonomski je i GS pristupačan motocikl za vozače visine od 1,70 do 1,90 metara, doduše za razliku od Honde, ali i prethodnice, više nije moguće podesiti visinu sjedala (mogućnost nagiba od 6 stupnjeva je maksimum), no ugrađeno udobno sjedalo blista pravom pogodnošću za duge relacije. Sjedalo za suvozača može se čak podesiti u položaju (više naprijed ili natrag) tako da ne djeluje 100% čvrsto montirano na motociklu, što doduše zahtijeva navikavanje. Prostor na GS-u je prozračniji nego na Hondi. Spremnik goriva BMW-a od 19 litara obećava domete od 350 kilometara. Zaštita od vjetra je izvrsna, a (doplatni) električno podesivi vjetrobran čest je korištena značajka koje se više ne bih odrekao.

U urbanoj sredini Africa Twin Adventure Sports, posebno u kombinaciji s opcionalnim DCT mjenjačem, pokazuje se kao izrazito ugodan pratitelj. Velika manevarska sposobnost, dobra vidljivost i udoban ovjes čine vožnju gradom pravim užitkom. Unatoč svojoj težini, Africa Twin se lako kreće kroz gradski promet, pri čemu se raspodjela težine čini idealnom, a Twin nudi stabilnu udobnost vožnje u svim situacijama. Ove tvrdnje mogle bi vrijediti gotovo jednako i za BMW R 1300 GS, da nije pomalo grubog quickshiftera pri djelomičnom opterećenju. Ovdje Honda s dvostrukom spojkom nudi jasno bolje rješenje za opušteno kretanje gradom. Šteta je i to što se kod GS-a način rada ovjesa Enduro može kombinirati samo s enduro načinima vožnje. Vozač bi rado koristio tu udobnost i na dionicama s kaldrmom. Ovdje Africa Twin s dva slobodno podesiva korisnička načina nudi više slobode.

Upravljanje je kod BMW-a lakše, izbornik je razumljivije strukturiran i intuitivniji za korištenje. Africa Twin AS zato blista serijskom integracijom Apple CarPlay odnosno Android Auto. Ako uložite preko 20.000 eura i u garažu stavite jedno od ovih tehnoloških čuda, sigurno ćete naći vremena detaljno se pozabaviti tim ili onim motociklom.

Pri korištenju Africa Twin Adventure Sports s dvoje ljudi prostor je dovoljan, ali ne pretjeran. Maksimalna nosivost i prilagodba (predopterećenja) ovjesa za vožnju sa suvozačem, koja se kod Honde mora ručno obavljati preko izbornika, postavljaju je malo ispod BMW-a, koji s (opcionalnim) DSA ovjesom nudi funkciju automatskog niveliranja. Razina udobnosti zahvaljujući EERA ovjesu i DSA ovjesu je stvarno visoka, pri čemu BMW nudi više rezervi ako se i s dvoje ljudi želi brže voziti. Za oba modela postoji opsežna (originalna) oprema koja dodatno povećava pogodnost za putovanja. Na Adventure Sportsu su primjerice bile ugrađene udobne stopalice koje suvozaču omogućuju više mogućnosti pozicioniranja stopala.

Pri vožnji s dvoje ljudi, posebno na uzbrdicama, sada dolazi do izražaja snažni boxer motor BMW-a. Odabir stupnja prijenosa gotovo je nebitan, 1300-ica u svakoj situaciji nudi dovoljno snage, dok DCT pri punom opterećenju sve češće mora ubaciti jedan ili dva stupnja niže kako bi osigurao puni pogon.

Pitanje vjere kod motociklista svih generacija također bi se moglo divno provesti kroz ovaj dvoboj. To ću ipak uštedjeti dragom čitatelju na ovom mjestu. Činjenica je da BMW od R 1300 GS kardanski pogon smatra (skupim) potrošnim dijelom s odgovarajućim intervalima kontrole i zamjene, dakle više nije univerzalni lijek. Činjenica je i da je kod Adventure Sportsa dobra ideja naručiti opcionalno dostupan glavni stalak ako se redovito želi bez tuđe pomoći podmazivati lanac. Na kraju svatko sam mora odlučiti koji mu sustav više odgovara.

Honda za brzu vožnju kroz zavoje u solo konfiguraciji nudi snagu i moć u izobilju, nikada je nije premalo, barem dok se ne prijeđe na BMW. Bavarka blista tolikim pogonom da se vjerojatno mora govoriti o pretjeranom izobilju. Snaga izbija iz svakog otvora, a 1300-ica samo vrvi snagom. U praksi se to pokazuje time da se snaga Africa Twina na cesti može koristiti unutar zakonskih okvira, dok vas GS sigurno vodi u zatvor ako držite gas otvorenim. BMW je bez sumnje sportskiji motocikl, nudi znatno veći maksimalni kut naginjanja, a i ovjes se u Dynamic načinu pokazuje osjetno čvršćim od postavke Hard u Tour načinu EERA ovjesa na Hondi.

Sjedeći položaj na 1300 GS više je orijentiran prema prednjem kotaču nego onaj na Africa Twin AS, a kut koljena je oštriji, potiče na brzo napredovanje. I upravo tu je problem: sportski sjedeći položaj, vrhunski ovjes, brutalan motor između nogu i s novim Michelin Anakee Road gumom koja doduše dolazi u dimenzijama za avanturistički enduro, ali nudi zaista visoku razinu prianjanja, a onda sportska kočnica koja jednostavno ne zaslužuje taj naziv. U segmentu luksuznih avanturističkih endura naviklo se na nešto drugo u međuvremenu. Ducati i Triumph primjerice ugrađuju Brembo Stylema, pa se 2024. jednostavno očekuje nešto drugo kad se nešto zove sportska kočnica: kočnica kojoj treba relativno velika sila ruke i pruža samo spužvastu točku pritiska nije dostojna klase niti cijene, sam crveni natpis nije dovoljan. Kočna snaga na papiru je ok, ali osjećaj i povjerenje nedostaju. Navikavanja zahtijeva i kombinirano kočenje. Kad se aktivira stražnja kočnica, GS usporava i sprijeda, i obrnuto. Za vozače poput mene, koji vole u uskim zavojima kočiti stražnjom kočnicom kako bi kontrolirali brzinu i kut nagiba, neugodan je osjećaj kad duh sprijeda također koči. Nakon 150-200 km se doduše navikne na tu okolnost, ali svejedno nije baš ugodno.

Koči li Africa Twin Adventure Sports bolje? Ne, ali ni ne mora. Honda dolazi s nespektakularnim dvostrukim diskom sprijeda od Nissina, koji svoj posao obavlja zadovoljavajuće i suzdržano. Najviše se ističu žmigavci na instrument-ploči kad vozač aktivira punu kočnu snagu. U usporedbi s prethodnicom, hod ovjesa je skraćen, što ublažava uranjanje sprijeda, Adventure Sports je Africa Twin koji daje najviše povratne informacije o svemu što se događa na prednjem kotaču. Cjelokupni paket je skladan, a kad stopalice počnu strugati po tlu, suverena Japanka najavljuje da je ovdje dosegnuta granica: njezin moto glasi putovanje umjesto jurnjave.

Unatoč približno istoj težini (Honda 253 kg uklj. DCT; BMW izmjeren 258 kg), Honda se u sedlu osjeća nešto tromije, što se posebno primjećuje pri brzom prebacivanju u serpentinama. Ovdje je GS u prednosti sa svojim niskim težištem. Uvijek iznova je nevjerojatno koliko se okretno BMW može voziti. Svedeno na jasan rezultat, GS pobjeđuje u ovom poglavlju, iako je slaba sportska kočnica ozbiljan hendikep.

BMW-i i Honde u principu obje uživaju ugled proizvođača pouzdanih motocikala. BMW propisuje interval servisa od 10.000 km ili godišnje, dok kod Honde dovoljno je na servis otići svakih 12.000 kilometara ili godišnje. Oba propisuju prvi servis nakon 1.000 prijeđenih kilometara, kontrola i eventualno podešavanje zazora ventila kod BMW-a je na svakih 20.000, kod Honde na svakih 24.000 km. Kroz godine odnosno pri velikim kilometražama, Africa Twin Adventure Sports je stoga nešto manje zahtjevan za održavanje od BMW R 1300 GS. Kardansko vratilo R 1300 GS-a prema BMW-ovom planu servisa treba provjeriti svakih 20.000 km i zamijeniti nakon 80.000 kilometara.

Ova usporedba je u praksi definitivno tješnja stvar nego što bi tehnički podaci sugerirali. Ovdje se sukobljavaju dva koncepta motocikla koji će usrećiti različite tipove vozača. Africa Twin Adventure Sports 2024 najviše je orijentirana na cestu i vjerojatno najudobnija Africa Twin ikada, ali pritom ne zaboravlja odakle dolazi i time će usrećiti i Hondine obožavatelje od prvog dana. Pri vožnji s njom agresivnu vožnju mirno možete ostaviti po strani, ovdje bi bila neprikladna. GS pak, kao nijedan drugi motocikl na tržištu, postavlja zahtjev da može sve i, izuzev slabe sportske kočnice, ne pokazuje slabosti ni u jednoj disciplini. Na kraju je to pitanje filozofije: sve uključeno ili sve posebno? Bonsai ili kobasica? Vjerojatno mi je potrebno još mnogo usporednih vožnji da donesem odluku.

Napomena: Zaključci ispod preuzeti su iz posljednjih pojedinačnih testova oba modela.