KTM 790 Duke vs. Triumph Trident 800 2026 à l'essai

Sur le papier, on pourrait répondre vite à la question : la Triumph Trident 800 arrive avec plus de puissance et joue en réalité dans une catégorie au-dessus de la KTM. À proprement parler, la petite Trident 660 serait l'adversaire logique pour la 790 Duke. Mais le papier est patient. Les deux motos affichent près de 800 cm³, et sont même quasiment à égalité en couple. Et c'est précisément là que ça devient intéressant.

Car tandis que Triumph présente pour 2026, avec la Trident 800, un nouveau roadster au design plus classique, avec phare rond et lignes douces, la 790 Duke a elle aussi été largement retravaillée. L'ergonomie, le châssis et les freins sont nouveaux, respectivement révisés, et le bicylindre en ligne bien connu a été adapté à la norme Euro 5+.

À quel point à peine 800 cm³ peuvent-ils différer ? Passablement. Le tricylindre en ligne de la Triumph produit 115 ch et 84 Nm et se comporte exactement comme on l'espère d'un bon triple. En bas, sans complication, au milieu, puissant, et en haut, avec suffisamment d'envie de monter en régime pour entonner le fameux chant du tricylindre. On peut rouler tranquillement en ville, accélérer sereinement à la sortie d'une agglomération, et pourtant bien ouvrir les gaz au col de montagne. La force, ce n'est pas seulement la puissance maximale. C'est cette délivrance de puissance propre et accessible. Le moteur simplifie tout.

Et la KTM ? Elle arrive avec 95 ch et même 87 Nm. Dans la conversation de bistrot, il manque certes 20 ch, mais sur route, cela se fait bien moins ressentir qu'on ne pourrait le croire. À partir d'environ 2 500 à 3 000 tr/min, le bicylindre commence à travailler proprement, et ensuite il pousse vraiment bien, justement dans la moitié basse et moyenne du régime. Depuis une épingle serrée, la Duke n'a donc pas besoin d'une puissance maximale à déplacer des montagnes. Gaz ouverts, couple présent, virage suivant.

Ce n'est que lorsqu'on pousse davantage le moteur que le triple montre ses réserves supplémentaires. La Triumph en rajoute simplement encore un peu en haut, tandis que pour la KTM, la fête se termine plus tôt. Mais dans les épingles habituelles, on se trouve souvent exactement là où le bicylindre abat ses meilleures cartes.

Les différences se poursuivent au passage des vitesses. Triumph livre le quickshifter de série et l'a calibré très en douceur. Les rapports passent proprement, sans qu'à chaque passage de vitesse on ait l'impression que les vertèbres cervicales se réorganisent. Cela colle parfaitement au reste de la moto : sans complication, accessible et souple.

Chez KTM, le quickshifter est en option. Il reste tout de même recommandé. Déjà sur la première 790 Duke en 2018, le moteur et le quickshifter formaient une combinaison plutôt réussie. Et aujourd'hui encore, cette sensation de passage plus dure, plus mécanique, correspond parfaitement à la Duke. Vitesse enclenchée, rapport suivant, et peut-être encore un signe de vie insolent de l'échappement au rétrogradage - la KTM en fait un petit événement.

On pourrait croire que la Triumph, plus chère, prendrait le large côté électronique. Mais ce n'est vrai qu'en partie. Les deux motos fonctionnent avec une centrale inertielle 6 axes et disposent donc de systèmes de sécurité dépendants de l'angle d'inclinaison. ABS en virage et contrôle de traction dépendant de l'angle d'inclinaison sont donc présents des deux côtés, avec en plus différents modes de conduite. Sur les fonctions de sécurité vraiment importantes, la KTM, moins chère, s'en sort étonnamment bien.

Triumph ajoute en plus de série le régulateur de vitesse et le quickshifter. Chez KTM, de telles fonctions peuvent être ajoutées moyennant supplément. Au moins, l'ancien mode démo appartient au passé, mais le principe reste : qui veut la Duke avec toutes les friandises techniques doit puiser dans le rayon des accessoires.

Concernant l'écran en revanche, les rôles s'inversent. L'écran TFT 5 pouces de la KTM est clair, bien lisible et relativement intuitif à utiliser. On regarde et on trouve ce qu'on cherche. Chez Triumph, on retrouve la combinaison bien connue d'affichage LCD et TFT dans le cockpit. Ça fonctionne. Toutes les informations importantes sont présentes. Mais cela ne le rend ni beau ni particulièrement intuitif pour autant. Justement parce que la Trident est globalement devenue une moto vraiment jolie, cette unité semble un peu être l'économie évidente sur une moto par ailleurs réussie.

Côté châssis, la comparaison devient définitivement une étude de caractères. La Triumph mise sur Showa. À l'avant, une fourche inversée dont on peut régler la compression et la détente, à l'arrière on peut aussi mettre la main à la pâte. Dans le réglage de base, la Trident reste malgré tout du côté le plus confortable. Elle se tient stable en virage, tient proprement sa ligne et se laisse joliment tracer dans un rayon de courbe. En même temps, elle absorbe suffisamment pour qu'une longue sortie journalière ne se transforme pas en séance de kinésithérapie.

La KTM part dans une autre direction. WP fournit également un châssis réglable, la compression et la détente de la fourche pouvant être modifiées confortablement via de petites molettes. Aucun outil n'est nécessaire pour cela. Surtout, le réglage de base est plus ferme et plus direct.

En 2018, KTM appelait la 790 Duke le scalpel. Le nom convient toujours. Peut-on avec elle complètement distancer la Trident dans les épingles ? Non. La différence n'est pas si énorme. Mais au plus tard sur un asphalte irrégulier, on remarque que la Triumph laisse plus de mouvement, tandis que la Duke mise davantage sur la précision et le retour immédiat. Qui veut freiner plus agressivement en entrée de virage et sentir plus de pression sur la roue avant se sentira plus vite chez lui sur la KTM. Qui cherche un compromis équitable entre vitesse et confort le trouvera sur la Triumph.

Avec mon 1,75 m environ, je suis assis très droit sur la Triumph. Le guidon est relativement haut, le triangle d'assise est détendu et l'angle du genou ne donne aucune raison de se plaindre. Vers le haut aussi, autour du réservoir et des genoux, il reste suffisamment de place. À cela s'ajoute une selle correctement rembourrée. En bref : s'asseoir et rouler.

La KTM était autrefois nettement plus radicale, taillée pour la roue avant. On avait l'impression d'être assis presque sur le té de fourche et on obtenait ainsi beaucoup de sensation de l'avant, mais tout le monde ne voulait pas passer sa balade du dimanche en position d'attaque permanente. Pour 2026, KTM s'est justement attaqué à cela. Nouveau guidon, selle plus étroite à l'avant et un peu plus rembourrée, ainsi que plus de distance entre le guidon et le réservoir rendent la sensation d'assise plus classique et plus accessible.

La Duke ne devient pas pour autant un gentleman complet. On se penche encore un peu plus vers l'avant, on obtient plus de pression sur l'avant et donc aussi plus de sensation de ce que le pneu avant est en train de faire. C'est plus sportif, sans être à nouveau inconfortablement radical. Voilà comme on aime ça !

J'aurais volontiers fait un test de freinage définitif en alternant directement entre les deux motos. Cela n'a cependant pas été possible dans ce cas, car la KTM était encore en lancement presse au moment des prises de vue. Il reste tout de même une image claire des essais respectifs : les deux systèmes de freinage fonctionnent bien et aucun des deux n'a été calibré inutilement mordant. Cela correspond au domaine d'utilisation, car ni Triumph ni KTM ne veulent ici séduire uniquement les rats d'épingles expérimentés.

Les nouveaux venus et les changeurs de moto doivent eux aussi se sentir à l'aise. Un frein qui, dès le premier contact avec le levier, essaie déjà d'arrêter la rotation de la Terre, serait ici déplacé.

On pourrait maintenant penser : la Triumph a plus de puissance, quickshifter et régulateur de vitesse de série - donc financièrement, ça devient vraiment atroce. Ce n'est pas si terrible. En Allemagne, la Triumph Trident 800 coûte à peine 9 700 euros, la KTM 790 Duke à peine 8 700 euros. Il y a donc environ 1 000 euros d'écart entre les deux motos. Il faut cependant tenir compte, pour la Duke, du fait que le quickshifter et le régulateur de vitesse doivent être payés en supplément.

Et c'est précisément pour cela qu'il ne faut pas comparer uniquement le prix de base brut. Qui équipe la KTM en conséquence voit une partie de son avantage de prix fondre à nouveau. Les prix actuels se trouvent ici : acheter une KTM 790 Duke et une Triumph Trident 800.

Que reste-t-il donc après cette comparaison quelque peu décalée ?

La Triumph Trident 800 est pour moi le roadster élégant. Son tricylindre tourne avec souplesse, chante magnifiquement, a plus de réserves en haut et se laisse pourtant conduire de manière totalement détendue. Le châssis permet des sorties sportives, sans reléguer le confort au second plan. La position de conduite, l'équipement de série et le quickshifter tout en douceur s'inscrivent dans cette image.

La KTM 790 Duke est la moto la plus effrontée. Son bicylindre frappe fort avec 87 Nm, justement en bas et au milieu, le châssis plus ferme appelle davantage l'attaque, et la position de conduite rapproche de la roue avant. Elle est devenue plus accessible en 2026, sans pour autant jeter par-dessus bord son ancien caractère de scalpel.

Laquelle est la meilleure ? Cela dépend de manière inhabituellement forte de ce qu'on entend par un bon roadster nu. Qui veut disséquer les épingles après le travail devrait absolument essayer la KTM. Qui associe en revanche sportivité à plus de sérénité, de confort et à ce magnifique triple, atterrira sans doute sur la Triumph.