Triumph Trident 800 vs. Triumph Street Triple 765 RX

À quoi bon la Street Triple haut de gamme avec le suffixe RX, si la Triumph Trident 800, elle aussi nouvelle pour 2026 et nettement plus polyvalente, offre 115 ch honnêtes, un châssis entièrement réglable, un quickshifter, un régulateur de vitesse et des aides modernes à la conduite, tout en coûtant plus de 4 000 euros de moins ? Nous avons convié les deux roadsters sœurs de la britannique Hinckley à un duel tête-à-tête sur les routes sinueuses autour de Neukirchen am Großvenediger.

Pas étonnant que la nouvelle Trident 800 fasse parler d'elle en ce moment. Elle ne comble pas seulement le fossé entre la Trident 660 et la Street Triple, mais embarque dès la version de base des aides à la conduite sensibles à l'angle d'inclinaison, un châssis entièrement réglable et un équipement que l'on aurait jusqu'ici plutôt associé à des motos nettement plus chères. C'est précisément pour cela que la question se pose plus que jamais : la Trident suffit-elle désormais, ou la nouvelle Street Triple RX peut-elle encore justifier son importante majoration de prix ?

Sans grande surprise, les deux naked bikes misent sur des tricylindres Triumph charismatiques, dont les caractères diffèrent pourtant fondamentalement. La Trident 800 reprend le moteur 798 cm³ de la Tiger Sport 800 et délivre 115 ch ainsi qu'un couple généreux de 84 Nm. La Street Triple RX, elle, fait confiance au tricylindre 765 cm³ issu de la Daytona, avec ses 130 ch généreux, mais « seulement » 80 Nm de couple. Ce qui est intéressant, c'est moins la puissance maximale que la façon dont elle se déploie. La Trident pousse déjà franchement à mi-régime et procure une sensation de conduite agréablement souveraine. Il n'est presque pas nécessaire de solliciter le moteur pour avancer à bon rythme. C'est précisément ce qui la rend particulièrement agréable sur route. La plus grande différence ne se lit toutefois pas sur la fiche technique, mais au quotidien. Là où la Street Triple réclame d'être conduite en permanence à haut régime pour exploiter ses 130 ch, un coup de poignet décidé suffit souvent à la Trident. Lors des accélérations en sortie d'épingles serrées ou d'un dépassement rapide, le couple disponible est fréquemment suffisant sans avoir à rétrograder. C'est précisément cette façon de conduire trop feignant pour débrayer, détendue, qui rend le tricylindre 798 cm³ si attachant. La Street Triple adopte en revanche une approche nettement plus sportive. Elle réclame du régime, mais récompense les pilotes engagés par un caractère à haut régime enthousiasmant, qui explose littéralement jusqu'au rupteur. Ceux qui aiment conduire activement, répéter les changements de vitesse au quickstep dans la boîte et laisser le moteur travailler, adopteront rapidement la RX.

Les différences deviennent encore plus marquées au niveau du châssis. La Trident 800 dispose d'une fourche inversée Showa entièrement réglable ainsi que d'un amortisseur arrière également ajustable. Triumph a délibérément choisi un juste milieu réussi. La moto reste stable tout en réagissant agréablement et avec sensibilité aux irrégularités. Sur les mauvaises routes ou lors de longues sorties, la Trident se révèle particulièrement équilibrée. La configuration de base est volontairement un peu plus orientée confort. Elle perd ainsi une légère touche de précision par rapport à la RX, mais absorbe les nids-de-poule, les dos d'âne et le mauvais asphalte avec beaucoup plus de sérénité. Sur les routes alpines typiques, il en résulte un confort de conduite que l'on trouve rarement dans cette catégorie. La Street Triple RX évolue cependant dans une autre dimension. À l'avant, une fourche Öhlins NIX30 est à l'œuvre, à l'arrière un amortisseur Öhlins STX40. Le résultat est une moto qui traduit immédiatement chaque impulsion de direction et communique une quantité extraordinaire d'informations. En conduite sportive, on comprend rapidement pourquoi la RX est appelée à devenir la référence parmi les naked bikes de moyenne cylindrée. Elle se montre d'une précision chirurgicale, extrêmement précise, et reste stoïquement stable même à très haute vitesse. Ceux qui fréquentent régulièrement la piste de course ou qui recherchent le dernier dixième de précision sur route sentiront immédiatement la différence.

Dès l'enjambement, il est clair que les deux motos s'adressent à des pilotes différents. Avec sa hauteur de selle de seulement 810 millimètres, la Trident accueille son pilote de façon particulièrement accessible. Le guidon large et la position de conduite détendue inspirent immédiatement confiance. On monte dessus et on se sent instantanément chez soi. Ce n'est pas seulement la hauteur de selle plus basse qui en est responsable, mais aussi les repose-pieds positionnés nettement plus bas et le guidon agréablement accommodant. On est assis dans la moto plutôt que sur la moto, et l'on peut passer de nombreuses heures en selle sans problème. La Street Triple RX mise en revanche sur une ergonomie nettement plus sportive. Les demi-guidons, la position de selle plus haute de près de trois centimètres (839 millimètres) et l'angle du genou plus aigu placent le pilote de façon bien plus active sur la moto. C'est précisément cette position qui procure un contrôle énorme à allure soutenue, mais qui demande un engagement nettement plus important sur les longues étapes. Les demi-guidons de série procurent une sensation fantastique sur la roue avant et ont tout leur sens sur la piste de course. Au quotidien, ils semblent cependant presque surqualifiés. Qui roule plusieurs heures doit faire preuve d'une certaine endurance et d'une bonne musculature du tronc. La Trident ignore tout simplement ces compromis ergonomiques et figure actuellement parmi les roadsters les plus confortables de sa catégorie.

Le poids aussi sépare les deux motos plus que les chiffres bruts ne le laissent supposer. La Street Triple RX ne pèse que 188 kilogrammes en ordre de marche, soit environ dix kilogrammes de moins que la Trident. Le cadre en aluminium en est notamment responsable, tandis que la Trident opte pour un châssis périmétrique en acier. Ces dix kilogrammes se font sentir. La RX s'inscrit encore plus spontanément en virage, change de direction de façon plus ludique et paraît globalement nettement plus agile. La Trident ne se conduit nullement de façon lourde, mais communique délibérément un peu plus de calme et de sérénité. Si la Street Triple paraît si agile, c'est notamment grâce à sa construction. Le cadre en aluminium est d'inspiration supersports et correspond parfaitement au caractère sans compromis de la moto. La Trident poursuit en revanche délibérément une approche plus universelle.

En matière de freinage aussi, la Street Triple RX donne le ton. Les étriers monobloc Brembo Stylema offrent une combinaison impressionnante de mordant, de dosage et de transparence. Associés à la pompe de frein haut de gamme, ils constituent un système de freinage que l'on attendrait plutôt sur un supersports. La Trident freine également avec puissance et en toute confiance, sans toutefois atteindre le niveau exceptionnellement élevé de la RX.

Les deux motos adoptent également des approches différentes en matière de cockpit. La Trident reprend le combiné d'instruments LCD/TFT connu. Il est excellemment lisible et remplit parfaitement son rôle, mais commence à accuser son âge. Il embarque au moins une fonction de connectivité avec navigation par flèches. La Street Triple RX mise en revanche sur un écran entièrement numérique à l'esthétique contemporaine et aux nombreuses possibilités d'affichage. La lisibilité n'est toutefois pas parfaite ici non plus, elle pourrait être meilleure notamment dans des conditions d'éclairage difficiles.

En définitive, c'est moins la technique que l'usage prévu qui fait la différence. La Trident 800 est la moto pour les pilotes qui souhaitent couvrir le plus grand nombre de situations possible avec une seule moto. Elle convainc par son ergonomie agréable, sa poussée généreuse, son équipement des plus modernes et un ensemble global remarquablement harmonieux. Au quotidien, elle paraît souvent même plus souveraine que sa sœur sportive. Après deux journées d'essai intensives autour de Neukirchen, mon verdict personnel s'est révélé étonnamment tranché. Sur les cols alpins, mon cœur bat sincèrement pour la Trident 800. Elle se conduit de façon incroyablement légère, exige à peine de concentration sur le moteur et procure néanmoins suffisamment de sportivité pour rendre heureux même les pilotes ambitieux. Je n'ai jamais manqué ni de puissance moteur ni de « plus » de châssis sur la voie publique. La Street Triple RX poursuit en revanche un concept plus radical. Elle veut être sollicitée et récompense les pilotes engagés par une précision et une performance de conduite que l'on trouve rarement sur une moto de série. Au fond, elle ressemble à une Daytona sans carénage. Ceux qui fréquentent régulièrement la piste de course ou qui souhaitent vraiment attaquer chaque virage à fond comprendront la majoration de prix. La RX exprime alors pleinement ses qualités. Sur la voie publique, encore faut-il être en mesure d'exploiter ces performances.

La nouvelle Trident 800 (A : à partir de 11 395 euros, D : à partir de 9 695 euros) se rapproche de la Street Triple RX (A : à partir de 16 095 euros, D : à partir de 13 995 euros) bien plus qu'on ne le supposerait. Elle offre plus de puissance qu'on n'en a jamais besoin au quotidien, convainc par son généreux tricylindre et associe sportivité et niveau de confort que de nombreux pilotes pourraient même préférer. Sa plus grande force est peut-être la facilité avec laquelle elle rend la conduite rapide accessible. Il n'est pas nécessaire de chercher en permanence le bon rapport ou de pousser le moteur jusqu'au rupteur pour avancer à bon rythme. La Street Triple peut objectivement faire plus, mais exige en contrepartie un engagement nettement plus important de la part de son pilote. La Street Triple RX reste néanmoins la moto la plus émotionnelle. Elle est plus légère, plus puissante, plus précise et plus radicale. Ceux qui souhaitent attaquer chaque virage à fond ou qui fréquentent régulièrement la piste de course comprendront la majoration de prix. La véritable surprise de cette comparaison est cependant la suivante : pour la majorité des motards, la Trident 800 est désormais véritablement le meilleur ensemble global. Elle se conduit de façon plus détendue, coûte nettement moins cher et procure pourtant tellement de plaisir de conduire que les 15 ch manquants se feront rarement regretter sur la voie publique. La question décisive n'est donc pas de savoir quelle moto est objectivement meilleure, mais plutôt : de combien de sportivité a-t-on personnellement vraiment besoin ?!