10 motos deux-temps légendaires qui ont marqué l'histoire

Les motos deux-temps ont un caractère bien à elles : peu de poids, une délivrance de puissance spontanée, une sonorité marquante et, bien sûr, l'inimitable fumée bleue qui s'échappe du pot. Si beaucoup des deux-temps les plus célèbres sont issus de la compétition, la route a elle aussi vu naître des machines qui ont marqué des générations entières. Certaines se trouvent encore aujourd'hui sur le marché de l'occasion. Nous avons sélectionné dix motos deux-temps particulièrement légendaires.

Pour beaucoup, la Yamaha RD 350 YPVS est LA moto routière deux-temps par excellence. Son bicylindre à refroidissement liquide associe un poids réduit à une puissance impressionnante pour l'époque et à une délivrance qui fait très clairement comprendre au pilote quand le moteur entre dans sa plage de prédilection. Le système de valve à l'échappement YPVS a rendu la RD plus civilisée que ses devancières, sans lui retirer le caractère typique du deux-temps. Aujourd'hui, c'est un classique recherché, mais toujours une machine que l'on roule vraiment et que l'on ne se contente pas d'exposer.

À la fin des années 1980 et au début des années 1990, rares sont les motos à avoir apporté autant d'ambiance Grand Prix sur la route que la Suzuki RGV 250 Gamma. Son bicylindre en V deux-temps compact, son faible poids et sa partie-cycle affûtée comme un rasoir en ont fait une machine qui fascinait moins par sa puissance de pointe absolue que par l'ensemble de son concept. La RGV réclamait des tours, de l'engagement et un pilote prêt à jouer de la boîte. Sa technique a d'ailleurs servi plus tard de base à une autre légende du deux-temps : l'Aprilia RS 250.

L'Aprilia RS 250 fut en quelque sorte le grand final des sportives deux-temps homologuées pour la route. Avec son moteur bicylindre en V issu de la Suzuki RGV, le savoir-faire italien en matière de châssis et un look directement inspiré des Grands Prix, c'était une vraie moto de rêve dans les années 1990. Sa fascination tient encore aujourd'hui moins aux chiffres bruts qu'à la combinaison d'un faible poids, d'une maniabilité précise et d'une délivrance de puissance explosive. Les bons exemplaires sont donc désormais très recherchés.

Pour d'innombrables jeunes, l'Aprilia RS 125 a été la première moto qui donnait vraiment l'impression d'être une machine de course à part entière. Carénage intégral, cadre alu, position de conduite sportive et un monocylindre deux-temps qui adorait prendre des tours en ont fait la moto-poster de toute une génération. Surtout en version débridée, la RS offrait des performances bien au-delà de ce que l'on associe aujourd'hui à la catégorie 125. Elle apprenait aussi très tôt à ses propriétaires qu'un deux-temps exige de l'attention, de l'huile chaude et, de temps en temps, un coup de clé.

Si l'Aprilia RS 125 était le rêve de jeunesse italien raisonnable, la Cagiva Mito en était la variante particulièrement extravagante. Les versions plus tardives rappelaient sans équivoque la Ducati 916 et ressemblaient davantage à une supersports exotique qu'à un modèle d'entrée de gamme pour jeunes permis. S'y ajoutaient un moteur deux-temps mordant, des régimes élevés et même, sur les premières versions, une boîte à sept rapports. La Mito incarnait cette époque où les constructeurs investissaient dans les 125 des efforts aujourd'hui difficilement imaginables.

Tous les rêves deux-temps ne portaient pas de carénage intégral. Pour des générations de débutants, la Yamaha DT 125 a été l'une des motos les plus polyvalentes qui soient. Légère, simple, suffisamment apte à l'off-road pour les chemins de terre et assez pratique au quotidien pour l'école, le travail ou les trajets en ville. Son monocylindre deux-temps offrait exactement ce mélange de bas régimes dociles et de poussée supplémentaire dans les tours qui rend les deux-temps si amusants. La DT était moins exotique qu'une RS ou une Mito – mais réellement accessible à bien plus de monde.

La Kawasaki H2 750 fait partie des machines qui ont forgé la réputation sauvage des gros deux-temps. Au début des années 1970, Kawasaki a associé un tricylindre deux-temps de 750 cm³ à une partie-cycle relativement simple, créant ainsi une moto dont le moteur semblait toujours avoir un temps d'avance sur le reste de la machine. Une poussée colossale, peu de poids et la sonorité caractéristique du tricylindre en ont fait une icône. Aujourd'hui, c'est bien plus un objet de collection qu'une moto de tous les jours, mais sa réputation perdure.

La Suzuki GT 750 a prouvé que deux-temps ne rimait pas forcément avec petit, nerveux et sans compromis. Le gros tricylindre était refroidi par eau et conçu comme une routière confortable. La GT représentait ainsi une approche du deux-temps complètement différente de celle des sportives légères qui suivront. Son allure imposante lui a valu dans les pays germanophones le légendaire surnom de « Wasserbüffel » (buffle d'eau). C'est justement ce contraste entre grosse routière et tricylindre deux-temps fumant qui la rend si particulière aujourd'hui encore.

La Vespa PX montre peut-être mieux que tout autre véhicule de cette liste que le moteur deux-temps était bien plus qu'une simple solution technique pour motos rapides. Pendant des décennies, les différents modèles PX ont marqué le paysage routier de l'Europe et de nombreuses autres régions du monde. Le moteur deux-temps refroidi par air, la boîte à commande manuelle et la caractéristique carrosserie en acier ont fait de la Vespa un contre-modèle aux motos et scooters toujours plus complexes. Aujourd'hui encore, une scène immense existe autour des véhicules d'origine, des restaurations et de la préparation – et rares sont les deux-temps aussi ancrés culturellement.

En Autriche, rares sont les deux-roues motorisés aussi chargés d'émotion que le Puch Maxi. Ce n'était ni une moto sportive ni une sensation technique, mais tout simplement, pour d'innombrables jeunes, le premier pas vers la liberté motorisée. Le petit moteur deux-temps était simple, robuste et surtout idéal pour mettre soi-même les mains dans le cambouis, bricoler et – pas toujours en toute légalité – en tirer un peu plus de puissance. C'est précisément pour cela que le Maxi vit encore aujourd'hui : comme ancêtre, objet de préparation, véhicule du quotidien et morceau roulant de la culture jeunesse autrichienne.

Ces motos ne pourraient guère être plus différentes. Entre un Puch Maxi et une Kawasaki H2, il y a un monde, tout comme entre une Vespa PX et une Aprilia RS 250. Elles ont pourtant en commun de ne pas avoir été de simples produits techniques. Elles représentent des périodes de vie, des générations et des cultures moto. C'est là que réside la fascination particulière des deux-temps classiques : on ne se souvient pas seulement de leur comportement sur la route, mais aussi de leur son, de leur odeur et des sensations qu'ils procuraient.