Refonte ultime ! La nouvelle Honda CRF450R 2027 à l'essai

Normalement, Honda n'accorde à son fleuron du motocross qu'une grande refonte tous les quatre ans environ – la dernière remontait à 2025. Cette mise à jour désormais atypique ne se distingue pas seulement par son apparition précoce, mais aussi par le nom de code de son développement, « Kiwami ». C'est un terme japonais qui signifie à peu près « la refonte ultime ». Le premier gros crosseur quatre-temps de Honda a été introduit il y a 25 ans, avec le millésime 2002, et depuis, une refonte majeure intervenait en moyenne tous les quatre ans. Cette fois, les Japonais n'ont pas voulu prendre autant de temps : après seulement deux ans, tout a été refait – ou presque tout. Les données principales parlent d'elles-mêmes : environ 10 % de puissance de pointe en plus, près de 4 % de couple supplémentaire et un poids avec carburant de seulement 108 kilogrammes – 4 kilogrammes de moins que le modèle précédent. La version 2027 est ainsi la 450 Honda la plus légère depuis 2009, et le rapport poids/puissance progresse de pas moins de 14 %.

Le monocylindre de 449,5 cm³ a bénéficié de la refonte la plus importante depuis plus d'une décennie et a perdu à lui seul 2,7 kilogrammes, tout en devenant 17 millimètres plus étroit. L'alésage a gagné un millimètre pour atteindre 97 millimètres, la course a été réduite à 60,83 millimètres, et le taux de compression est passé à 13,75:1. Des soupapes en titane plus grandes (40 millimètres à l'admission, 32 millimètres à l'échappement), une distribution Unicam revue, un boîtier de filtre à air redressé et un nouveau filtre à air offrant 10 % de résistance à l'écoulement en moins permettent au moteur de mieux respirer. L'objectif n'était explicitement pas seulement la puissance de pointe : la plage de régime utilisable devait s'élargir, la réponse à l'accélération s'améliorer, et le moteur devenir globalement plus maniable, sans perdre en performance. La nouvelle ligne d'échappement, dotée d'un collecteur plus épais, respecte par ailleurs les normes actuelles de niveau sonore de la FIM et de l'AMA (111 dB) – on peut donc courir en course sans crainte.

L'embrayage recèle une véritable nouveauté : le « Back Torque Limiter » amorti par caoutchouc est une première mondiale en motocross de série et fonctionne comme un embrayage anti-dribble via trois éléments en caoutchouc et trois pistons. Résultat : moins de frein moteur et davantage de sensation deux-temps à l'entrée en courbe. Le développement a d'ailleurs duré trois ans – seule la troisième génération de ce concept a trouvé sa place en série, après avoir été testée par l'équipe d'usine HRC en MXGP. L'embrayage est en outre 400 grammes plus léger et son diamètre a été réduit de 7 millimètres. La boîte de vitesses a elle aussi été fortement revue : les rapports se chevauchent désormais davantage, ce qui permet de moins passer les vitesses par tour, puisqu'on peut tirer plus longtemps un rapport ou passer la vitesse supérieure plus tôt. Le premier rapport est désormais plus long et devrait être plus exploitable, notamment dans des conditions boueuses. En cohérence avec cela, la roue arrière reçoit désormais une couronne de 51 dents au lieu de 49. Le démarreur électrique a lui aussi été allégé d'un demi-kilogramme.

Le cadre en aluminium a été reconstruit à 70 % et est devenu 10 % plus rigide – sans prise de poids supplémentaire. Le nouveau bras oscillant en aluminium est 8 millimètres plus long et présente désormais une section plutôt en forme de D au lieu du profil rectangulaire, ce qui doit favoriser le comportement dans les ornières. Avec ce bras oscillant allongé, l'empattement passe à 1 490 millimètres, l'angle de colonne de direction (27,5 degrés) et le déport (116,7 millimètres) ont également été ajustés. Côté partie-cycle, Honda inaugure une nouvelle philosophie avec les composants Showa : on ne recherche plus le moins de friction possible, mais la friction optimale – une réactivité fine au début de la course, puis un amortissement ciblé plus important en profondeur. C'est le rôle du nouveau « Dynamic Blow System » dans la fourche inversée de 49 mm, sublimée par un revêtement Kashima. À l'arrière, un nouveau combiné ressort-amortisseur agit sur une biellette Pro-Link revue. Les roues sont devenues plus légères et plus stables, et un pneu plus large, un Dunlop MX34 en 120/90-19, est monté à l'arrière. Le freinage reste assuré par Nissin, l'étrier avant à deux pistons devant désormais résister 25 % de plus au fading.

L'utilisation des aides électroniques à la conduite reste assez intuitive : à gauche du guidon, une pression sur un bouton permet de choisir entre trois cartographies – 1 est le mode standard, 2 plus doux, 3 plus agressif. S'y ajoutent le contrôle de traction HSTC sur trois niveaux (ou entièrement désactivable) et le HRC Launch Control, qui s'active par un appui long sur le bouton de démarrage. Les cartographies ne peuvent certes pas être modifiées via une application smartphone – mais Honda en propose d'emblée trois au choix, alors que d'autres constructeurs n'en offrent généralement que deux. Côté habillage, Honda est revenu au rouge-bleu classique et traditionnel du look tricolore HRC – une question de goût, assurément. Fait intéressant : de nombreuses pièces en plastique sont fabriquées à partir de matériaux recyclés. Le réservoir a désormais une capacité de 7,1 litres (soit 0,8 litre de plus), et la selle est devenue légèrement plus plate (hauteur de selle de 953 millimètres).

Assez de théorie – place à la piste. La piste GP d'Arco di Trento se présentait fraîchement travaillée et arrosée : des conditions de test parfaites, même si les 37 degrés à l'ombre faisaient beaucoup transpirer. Dès le début, je me suis senti à l'aise sur la nouvelle Honda. Après seulement quelques tours, la nouvelle boîte de vitesses se fait remarquer positivement : en sortie de virage serré, on peut accélérer en deuxième et simplement la laisser enclenchée si le chemin vers le virage suivant est trop court pour passer un rapport supérieur. La Honda monte proprement en régime, sans vibrations désagréables, et continue de tirer. De la même façon, on peut sortir des virages avec des rapports plus élevés, avec un peu d'aide de l'embrayage si nécessaire. Par rapport au modèle précédent, la CRF a perdu un peu de couple tout en bas du régime, mais dans l'ensemble, le moteur se montre très maniable.

La cartographie standard est efficace et rapide sur la piste. Personnellement, j'ai préféré la cartographie plus douce lorsque la piste était plus creusée et que j'étais moi-même déjà un peu plus fatigué – elle répond plus souplement tout en ménageant les forces du pilote, mais continue néanmoins de tirer vigoureusement. Tous les grands sauts restaient sans problème réalisables avec elle. La cartographie agressive s'adresse plutôt aux pilotes de course ambitieux ou au sable profond. C'est elle qui accélère de la manière la plus dynamique et la plus vive, mais il faut être à la hauteur en termes de condition physique et de niveau de pilotage. Si c'est le cas, on y trouvera plaisir et réussite.

Le châssis convainc lui aussi : la partie-cycle est réglée d'usine plutôt du côté ferme – à mes yeux, c'est bienvenu, car de nombreuses parties-cycles de série sont souvent un peu trop souples. Même lors de sauts trop longs, la Honda ne talonnait pas, ou seulement très légèrement, et sur la piste creusée aussi, la partie-cycle fonctionnait sans faille. Pour qui la trouverait trop ferme, il suffit d'ouvrir la compression de quelques clics, et la Honda y répond avec sensibilité. L'équilibre est au rendez-vous : la CRF ne bascule plus tout à fait aussi ludiquement dans les virages serrés qu'auparavant, mais elle est devenue nettement plus stable et la fameuse nervosité Honda a disparu – on parvient tout de même à s'inscrire dans chaque trace serrée sans grand effort. Enchanteur : lorsque mon choix de trajectoire me poussait malgré tout vers l'extérieur, la Honda se laissait ramener comme sur des rails vers les traces intérieures. En l'air aussi, la moto est bien équilibrée – whips, scrubs et corrections de trajectoire se font sans effort.

Les freins ne donnent absolument aucune raison de se plaindre. Seul l'embrayage m'a semblé un peu dur après quelques tours – j'aurais souhaité ici une force de main moindre, même si avec la cartographie douce et le contrôle de traction au niveau 1, on n'a guère besoin de solliciter l'embrayage. L'effet slipper du nouveau Back Torque Limiter était difficile à évaluer sur ce sol meuble et donc assez freinant, mais le frein moteur réduit se ressentait de manière très agréable. Autre point remarquable : la nouvelle CRF est vraiment silencieuse. On sent que les nouvelles normes sonores portent leurs fruits – on est ainsi paré pour les prochaines années grâce à la nouvelle ligne d'échappement.

Le concept « Kiwami » a porté ses fruits : la Honda CRF 450 R 2027 est devenue plus légère, plus puissante et pourtant plus maniable. La nouvelle boîte de vitesses, l'équilibre réussi entre stabilité et maniabilité, ainsi que la partie-cycle ferme mais sensible, font de la nouvelle CRF une moto sur laquelle on se sent immédiatement à l'aise – que l'on soit pilote de course ambitieux ou pilote amateur. L'impatience des ingénieurs Honda a payé. En Allemagne, la CRF 450 R coûte 10 499 euros, transport inclus, et en Autriche 11 490 euros, TVA et taxe NoVA incluses. La nouvelle CRF 450 R sera disponible à partir de l'automne 2026.