Avant-bras tétanisés et mal de dos : ce n'est pas la faute de la moto

J'aime décrire le guidon comme une délicate baguette de chef d'orchestre, qui demande à être maniée avec doigté et tendresse. C'est un capteur et un organe de commande, pas une poignée de maintien ni une structure d'escalade. Celui qui n'a pas de gainage au niveau du tronc se retrouve suspendu à ses bras, et celui qui est suspendu à ses bras s'agrippe au guidon. Mais l'affaire ne s'arrête pas là, elle ne fait que commencer. Un guidon sur lequel on tire et on pousse ne transmet plus aucun retour, parce qu'il est constamment occupé par le poids du pilote au lieu de ce que fait la roue avant.

Il en résulte un engrenage que chacun d'entre nous connaît. Des bras crispés produisent une trajectoire raide, la trajectoire raide crée un malaise, et le malaise engendre encore plus de crispation. Comme les mains serrent en permanence, les avant-bras finissent par ne plus suivre. Le principe physique derrière tout ça est simple : les forces de freinage et d'accélération doivent passer d'une manière ou d'une autre du pilote à la moto, et la seule question est de savoir si elles transitent par les bras, faibles, ou par le tronc, puissant. Le guidon n'est pas responsable du manque d'abdominaux, il n'a donc pas à en payer le prix.

Pour ne pas rester dans le flou : les avant-bras tétanisés ne sont pas un problème imaginaire, mais mécanique. En termes médicaux, on parle de syndrome des loges chronique d'effort de l'avant-bras, et il est très fréquent chez les motards. Le muscle travaille, gonfle, et se trouve enfermé dans une enveloppe de fascia qui ne peut pas s'étirer avec lui. Le diagnostic se fait par une mesure dynamique de la pression dans cette loge musculaire. Chez des pilotes de motocross, la pression mesurée dans l'avant-bras était d'environ 15 mmHg au repos et montait à environ 78 mmHg à l'effort. Dans 70 à 100 pour cent des cas, les deux bras sont touchés, ce qui colle bien à la cause, car on s'agrippe rarement d'un seul côté.

Ce qui me frappe, c'est à quel point c'est méconnu. Dans une enquête de la Fédération française de motocyclisme, 29 pour cent des licenciés ayant répondu ne connaissaient pas du tout cette pathologie, et plus d'un quart des personnes concernées avaient consulté au moins deux praticiens avant que le diagnostic ne tombe. En compétition, dans les cas tenaces, on incise chirurgicalement le fascia : chez des pilotes moto professionnels, la douleur sur l'échelle visuelle analogique est passée en médiane de 53 à 7 et est restée stable sur cinq ans. Le motard voyageur n'a jamais besoin d'en arriver là. Mais cela montre qu'il n'y a rien d'imaginaire ici et que la cause réside dans la prise en main, pas dans le diamètre du guidon.

Pour le dos, le constat est encore plus net. Depuis 1990, la lombalgie est dans le monde la première cause d'années vécues avec une incapacité. En 2020, 619 millions de personnes étaient touchées, et on en projette 843 millions pour 2050. Ce n'est pas une question de moto, c'est une question qui concerne l'humanité entière. Sauf qu'à moto, on fait pas mal de choses pour l'aggraver : rester assis, encaisser des vibrations et faire transiter les forces par un haut du corps passif. Celui qui a déjà un tronc faible trouve à moto les conditions idéales pour s'en rendre compte.

Ce qu'on entend par tronc est souvent réduit au grand droit de l'abdomen, et c'est pour cela que beaucoup commencent par des crunchs sans rien ressentir. En font partie le transverse de l'abdomen, le multifide le long de la colonne vertébrale, les obliques et le grand droit, les érecteurs du rachis, le plancher pelvien et le diaphragme. Le transverse est considéré comme le stabilisateur principal de la colonne lombaire et s'active avant tout mouvement des membres, donc avant même que le bras ou la jambe ne se mettent en action. Et les études vont dans une direction claire : un entraînement de stabilisation du tronc réduit, en cas de lombalgie chronique non spécifique, l'intensité de la douleur et la limitation fonctionnelle, et améliore le contrôle de la musculature profonde du tronc.

Et voici la partie que je n'avais pas aussi clairement en tête avant ce voyage. La Colorado Backcountry Discovery Route mesure officiellement 745 miles ; chez nous, cela a donné environ 1700 kilomètres, en majorité non revêtus. En off-road, la position debout sur les repose-pieds est la position de base, car les jambes font office d'amortisseurs, le centre de gravité descend et la vision vers l'avant s'améliore. En pratique, cela veut dire : debout, pendant des heures, pendant des jours. Aucune salle de sport au monde ne te prépare aussi honnêtement à cette question qu'une semaine sur terrain meuble.

L'Aprilia Tuareg 660 m'a montré à quel point une ergonomie bien pensée peut y contribuer, mais aussi qu'elle ne fait pas le travail à ta place. 860 mm de hauteur de selle, une selle étroite sur toute sa longueur, 240 mm de débattement à l'avant comme à l'arrière et de larges repose-pieds off-road donnent une silhouette qui reste fine en position debout, de sorte que les genoux trouvent un appui. Mais c'est quand même le tronc qui a fait le travail. Au Cinnamon Pass, à environ 3850 mètres, sur de la roche instable au-dessus de la limite des arbres, le pilotage passait presque exclusivement par les jambes et les pieds, par de légères impulsions sur les repose-pieds et par le regard. Les mains étaient pratiquement au chômage. C'est exactement dans cet état que rien ne fait mal.

Ce qui a rendu ce voyage particulièrement révélateur, c'est l'altitude, parce qu'elle facture immédiatement chaque effort musculaire gaspillé. Sans acclimatation, la consommation maximale d'oxygène baisse d'un bon six pour cent tous les 1000 mètres de montée ; à 3100 mètres, elle est environ 21 pour cent inférieure à la valeur au niveau de la mer. L'acclimatation n'en récupère qu'une partie, on ne retrouve pas là-haut son niveau habituel. À cela s'ajoute, au-dessus de 2500 mètres, le mal aigu des montagnes, évalué par le score de Lake Louise, qui augmente avec chaque tranche de 1000 mètres de dénivelé supplémentaire. On le remarque tout de suite et sans spectacle : arrimer ses bagages sur la moto et se retrouver à bout de souffle.

C'est là que réside la vraie raison pour laquelle la force du tronc compte davantage en voyage qu'à la maison. Quand l'oxygène disponible diminue d'un cinquième, chaque effort musculaire inutile coûte cher, et celui qui s'agrippe au guidon brûle de l'oxygène pour rien. Le deuxième facteur que personne ne prend en compte en voyage, ce sont les vibrations. Sur le plan épidémiologique, l'exposition prolongée aux vibrations du corps entier est considérée comme un facteur de risque pour la fréquence et l'intensité des douleurs dorsales chez les conducteurs professionnels. Une semaine de gravier, c'est une charge vibratoire ! Et une sacrée. On peut l'amortir en roulant debout ! La colonne vertébrale ne reçoit alors plus les vibrations directement par les fesses, mais un peu filtrées par les bras et les jambes.

Les fondations, ce sont les pieds, et c'est le geste au meilleur rapport effort/efficacité. L'avant du pied doit être sur les repose-pieds, pas le milieu du pied et encore moins le talon. Dès que l'avant du pied est sur le repose-pied, la tension augmente dans toute la jambe, et une partie du poids passe par les repose-pieds dans la moto au lieu de passer par la selle dans la colonne lombaire. Le deuxième geste concerne la colonne elle-même : sur la selle, s'étirer activement un peu en longueur, au lieu d'abandonner le tronc et la tête à la gravité. Ça paraît plus fatigant, mais ça ne l'est pas sur la durée, car le poids repose alors sur les muscles et non sur les disques intervertébraux.

Le troisième point est un contrôle, et c'est l'autodiagnostic le plus honnête que je connaisse. Quand la circulation est calme, en légère inclinaison, essaie de battre des coudes. Si ça se fait facilement, ta prise en main est bonne et les forces passent par le tronc. Si ça ne marche pas, tu es suspendu à tes bras et tu sais d'où viennent tes douleurs le soir. Ça prend trois secondes et c'est plus impartial que n'importe quelle auto-évaluation. Dans un système dynamique, ce n'est justement pas la position assise calme et confortable qui est la plus détendue, mais la position active, qui accompagne les mouvements de la moto.

Je ne m'entraîne pas pour la moto, je m'entraîne pour que la moto ne fasse pas mal. C'est une petite nuance dans la motivation, mais elle tient nettement plus longtemps que n'importe quelle bonne résolution de se remettre en forme. Vingt minutes de gainage, deux fois par semaine, pendant six semaines avant un grand voyage, suffisent pour sentir une différence dès le troisième jour. En balade, un rituel qui ne coûte rien aide aussi : toutes les demi-heures, ouvrir consciemment les mains et relâcher les épaules. Celui qui n'y arrive pas sans que la moto devienne instable a déjà obtenu la réponse à la question de la cause.

L'équipement joue un rôle moins important que la musculature, mais pas négligeable, surtout là où il permet ou empêche le mouvement. Une combinaison qui tire aux épaules en position debout te repousse dans la posture passive contre laquelle tout cet article plaide. La combinaison iXS Venture-Air 1.0, avec son ripstop stretch double couche, a accompagné le mouvement au lieu de le freiner ; la veste et le pantalon sont certifiés AA et équipés de protections de niveau 2. Et le Cardo Packtalk Edge a été le héros discret de ce voyage, parce qu'il nous a permis de nous prévenir des ornières, du bétail et des positions caméra sans devoir nous arrêter.

Le voyage lui-même a été organisé par Colorado Motorcycle Adventures à Golden, près de Denver, avec les deux Aprilia, les traces programmées et toute la logistique. Celui qui part là-bas devrait inscrire dans son agenda, six semaines avant, vingt minutes de gainage par semaine. C'est moins cher que n'importe quel rehausseur de guidon, plus fiable que n'importe quelle nouvelle selle, et c'est la seule pièce de ta moto que tu ne peux pas racheter.

• Colorado Motorcycle Adventures
• Veste utilisée
• Pantalon utilisé
• Cardo Packtalk Edge
• Casque : Arai Tour-X5
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