Yamaha R9 vs Honda CBR600RR vs KTM 990 RC R à l'essai

Nous sommes en 2026. Alors que les écrans deviennent toujours plus grands, les moteurs toujours plus élastiques et les packages électroniques toujours plus complets, une Honda CBR600RR se retrouve soudain à nouveau face à nous. Un quatre-cylindres en ligne poussif avec 599 cm³, un écran comparativement petit et un concept de base dont les racines remontent bien plus loin que celles de ses deux rivales. Ce classique est-il donc automatiquement dépassé ? La bonne nouvelle : absolument pas. La mauvaise nouvelle : la concurrence lui rend la tâche sacrément difficile.

Pour notre comparatif au Pannonia Ring, le trio a reçu la même chaussure. Le Continental ContiSportAttack 5 est conçu comme un pneu route avec une forte orientation piste et peut déjà être utilisé judicieusement à froid, sans chauffe-pneus. À des températures d'environ 30 degrés Celsius, il a bien fonctionné, même sous forte contrainte, selon Martin Bauer. Les conditions étaient ainsi clairement définies : même piste, mêmes pneus et trois motos qui, avec environ 120 ch, concourent certes dans la même catégorie de puissance, mais interprètent cette mission de manière totalement différente.

Quatre, trois ou deux cylindres ? Cette question détermine le caractère du comparatif bien plus que n'importe quel winglet. La Honda CBR600RR reste fidèle à la recette supersport classique. Son quatre-cylindres en ligne refroidi par liquide développe 121 ch à 14 250 tr/min et délivre 63 Nm à 11 500 tr/min. Rien que sur la fiche technique, cela sonne comme un besoin de régime – et sur la piste, le moteur en exige effectivement autant.

En dessous d'environ 10 000 tr/min, il ne se passe pas grand-chose comparé à la Yamaha et à la KTM. Qui veut faire avancer rapidement la Honda doit la maintenir dans sa plage de fonctionnement plus étroite, changer de vitesse assidûment et exploiter systématiquement le rapport de boîte. Même Martin Bauer souligne qu'il n'est pas toujours facile de rester en permanence dans la bonne fenêtre de régime. Mais si l'on y parvient, une large plage exploitable nous attend, accompagnée de cette sonorité pour laquelle on achète un quatre-cylindres poussif. La CBR crie au combat – il faut juste l'y amener au préalable.

La Yamaha R9 emprunte une autre voie. Son trois-cylindres en ligne de 890 cm³ provient conceptuellement du MT-09 et combine 119 ch à 10 000 tr/min avec 93 Nm à 7 000 tr/min. Sur le papier, elle affiche donc même un peu moins de puissance de pointe que la Honda. Dans la pratique, cependant, elle la devance nettement plus tôt. Le moteur CP3 délivre déjà une poussée puissante dès les régimes bas et moyens et offre une plage de régime exploitable nettement plus large. Celui qui ne trouve pas le rapport parfait dans chaque virage n'est pas immédiatement pénalisé sur la R9. On peut aussi rouler un peu plus paresseusement autour du rayon, ouvrir les gaz en sortie et obtenir tout de même une poussée correcte. Ce sont justement les pilotes occasionnels de trackday qui gagnent ainsi du temps et de la concentration pour la trajectoire, le point de freinage et la position du corps.

Et puis il y a la KTM 990 RC R. Le bicylindre en ligne de 947 cm³ développe près de 128 ch et déploie 103 Nm à 6 750 tr/min. Elle est ainsi la machine la plus puissante du plateau, tant en cylindrée qu'en puissance et en couple. Surtout, elle ne délivre pas son punch uniquement dans les bas régimes, mais continue également d'avancer énergiquement dans les hauts régimes. Le moteur est le point fort de ce comparatif – sans pour autant rendre la moto large ou lourde.

La mauvaise nouvelle pour les pilotes trop feignants pour débrayer ? La KTM a un étagement de boîte comparativement court au Pannonia Ring. Howie a donc dû travailler souvent dans la boîte de vitesses et y a trouvé un facteur de stress supplémentaire. Martin Bauer, lui, s'en souciait moins. Pour le pilote de course expérimenté, changer de vitesse fait simplement partie du métier. Une fois de plus, on constate que la moto la plus rapide n'est pas forcément celle sur laquelle chaque pilote prend le plus de plaisir.

Ceux qui ont déjà piloté une CBR600RR se sentiront rapidement chez eux sur le millésime 2026. Le cadre, le bras oscillant et l'ergonomie de base conservent encore beaucoup du concept PC40 bien connu. La Honda paraît fine, étroite et familière. Le buste est assis de façon relativement confortable, mais au niveau des repose-pieds, l'âge de la recette de base se fait sentir. Pour un usage résolument sportif, les repose-pieds sont placés relativement en avant. Les genoux se rapprochent ainsi des coudes, tandis que les demi-guidons fortement reculés et tournés vers l'intérieur imposent une prise étroite. Le pilote dispose de moins de levier pour faire basculer la moto en inclinaison.

Pour la partie-cycle, Honda mise sur une fourche inversée Showa entièrement réglable de 41 mm de diamètre et 120 mm de débattement. À l'arrière, un amortisseur Showa également entièrement réglable offre 128 mm de débattement. Les possibilités de réglage semblent nombreuses, mais le réglage de base reste plutôt souple. Même les réglages ne modifient les caractéristiques que dans une mesure limitée. Qui souhaite faire de la CBR une machine de piste nettement plus ferme devrait retravailler l'intérieur de la partie-cycle.

Est-ce gênant sur la piste ? Moins qu'on pourrait le penser. La Honda bouge certes de manière perceptible, mais la montée en puissance progressive ne sollicite pas le châssis aussi brutalement que le punch des motos à plus grosse cylindrée. Howie, en tant que pilote de trackday amateur, l'a trouvée toujours accessible et bien contrôlable. Elle ne choque pas, elle ne surprend pas et elle amène sagement le pilote vers des vitesses plus élevées. Un bel indice que tout n'a pas besoin d'être réglé au maximum de fermeté pour bien fonctionner.

L'écran de la CBR600RR ressemble presque à une relique en 2026. Il est plus petit que chez les concurrentes, la logique d'utilisation paraît d'abord moins moderne et, visuellement aussi, personne ne croira être assis devant une tablette roulante. Mais qu'en est-il de la fonctionnalité ? La bonne nouvelle : Honda a mis en œuvre les systèmes essentiels de manière judicieuse. Le mode puissance, le contrôle de traction et le contrôle de wheelie peuvent être réglés séparément et sans longs voyages à travers des sous-menus imbriqués. Sur la piste, c'est un véritable avantage. Celui qui veut modifier un réglage entre deux virages ne veut pas d'abord suivre un cours de base en architecture de menus.

La qualité de régulation convainc également. Les systèmes d'aide sont perceptiblement présents, mais n'interviennent pas de manière excessivement restrictive. Une grande partie de la puissance disponible peut effectivement être convertie en propulsion. L'électronique est plus simple que chez Yamaha ou KTM, mais fonctionnelle et bien réglée. On obtient plus de spectacle chez les autres – on ne navigue pas pour autant plus vite dans le menu.

La Yamaha R9 est volontiers désignée comme l'héritière spirituelle de la R6. Mais celui qui s'attend à une R6 avec un moteur plus gros sera surpris. L'ancienne R6 était, par sa position de conduite et son caractère général, un supersport résolument pur et dur. La R9 ouvre nettement plus grand la porte et tente de combiner l'aptitude à la piste avec une vraie utilité routière. Le buste est assis plus droit, le guidon est plus large et le carénage offre une meilleure protection contre le vent. La distance entre la selle et le guidon est également plus généreuse. Il reste ainsi plus de place entre les genoux et les coudes lorsqu'on se recroqueville derrière la bulle sur la ligne droite. Les repose-pieds sont placés plus judicieusement que sur la Honda, et dans l'ensemble, le triangle ergonomique paraît plus universel.

Avec une hauteur de selle de 830 mm, la Yamaha se situe entre la Honda à 820 mm et la KTM à 845 mm. Selon les données fournies, les trois motos affichent toutes environ le même poids en ordre de marche, respectivement avec le plein de carburant : la Honda pèse 193 kg, la Yamaha et la KTM 195 kg chacune. Les différences de sensations de conduite proviennent donc moins du poids pur que de la géométrie, de l'ergonomie, du réglage de la partie-cycle et du caractère du moteur.

Un détail dérange cependant massivement sur la piste : les longs patins de repose-pieds. Ils touchent tôt le sol et limitent l'angle d'inclinaison maximum. Yamaha ne les monte probablement pas sans raison. Selon l'estimation de Martin Bauer, si l'on retirait ces patins, une pièce non déformable comme la béquille latérale pourrait être la prochaine à entrer en contact avec le sol.

La R9 est amortie de série de manière plus sportive que la Honda. Sa fourche de 43 mm offre 120 mm de débattement et se règle en précharge, détente et compression. À l'arrière, la précharge ainsi que l'amortissement en détente et en compression sont également disponibles. La Yamaha se penche facilement, se laisse volontiers incliner et permet encore des corrections de trajectoire serrées même après une entrée de virage un peu trop rapide. C'est précisément cette variabilité qui aide les pilotes dont la trajectoire n'est pas tracée au compas à chaque tour. Comparée à la Honda plus stoïque, elle paraît par endroits presque nerveuse. En contrepartie, elle récompense par une maniabilité ludique et un sourire sous le casque.

L'angle de chasse de 22° 35′, la chasse de 94 mm et l'empattement de 1 420 mm correspondent à cette impression. La Yamaha est géométriquement calibrée pour l'agilité, sans pour autant devenir un pantin incontrôlable. Sa large plage de régime exploitable complète parfaitement cette caractéristique : s'incliner facilement, ajuster la trajectoire, remettre tôt les gaz et jaillir des épingles avec de la poussée. Voilà comment on aime ça !

Au niveau de l'écran et de l'utilisation, la Yamaha fait un pas net vers le présent. Plusieurs modes peuvent être configurés individuellement puis sélectionnés rapidement via le sélecteur de mode. La qualité de régulation du contrôle de traction et des autres systèmes d'aide n'a donné aucune raison de critiquer. Particulièrement importante est cependant la possibilité de désactiver complètement l'ABS à la roue arrière. Cette fonction est souvent appelée ABS supermoto. Elle empêche qu'une roue arrière se soulevant n'entraîne automatiquement une réduction de la puissance de freinage à l'avant par l'ABS.

Le pilote peut ainsi ralentir plus fort, jusqu'à ce qu'un véritable glissement apparaisse effectivement à la roue avant. Pour un usage sur piste, c'est un avantage concret par rapport à la Honda, qui ne dispose pas de cette possibilité. Un régulateur de vitesse montre en même temps à quel point Yamaha positionne largement la R9. Ce qui aurait été autrefois impensable sur un supersport doit aujourd'hui rendre également l'approche des épingles plus agréable. Un compromis équitable entre outil de piste et moto de route.

Martin Bauer a qualifié la KTM de moto la plus stable du trio. Même en pleine accélération, elle reste plus calme que la Honda et la Yamaha. Selon son estimation, cette stabilité provient principalement de la géométrie de base, de la répartition des rigidités, de la position du centre de gravité et du réglage de la partie-cycle. Les winglets y contribuent relativement peu. À quoi sert ce calme ? Celui qui veut explorer l'adhérence du pneu avant jusqu'à la limite a besoin d'un retour clair. Si la moto se met à travailler nerveusement au freinage sur piste sur des ondulations, même les pilotes expérimentés ont du mal à identifier la véritable limite. La KTM transmet en revanche, de manière limpide, ce qui se passe sous la roue avant. Elle instaure la confiance – et la confiance rend plus rapide sur une piste que n'importe quel design particulièrement agressif.

L'empattement, avec 1 481 mm, est nettement plus long que chez Honda et Yamaha. La chasse est de 98,5 mm. Cette combinaison lui confère la stabilité évoquée, sans la rendre lourde. À cela s'ajoute la structure étroite du bicylindre. L'angle du genou reste serré et la moto se sent plus compacte entre les jambes que ne le laissent supposer les chiffres.

À l'avant travaille une fourche WP-APEX entièrement réglable de 48 mm de diamètre et 147 mm de débattement. À l'arrière, l'amortisseur à biellette WP-APEX offre 134 mm de débattement ainsi qu'un amortissement en compression haute et basse vitesse séparé, une détente et une précharge. La combinaison du châssis, de la partie-cycle et du ContiSportAttack 5 qui s'incline de manière neutre offre exactement la précision que Martin Bauer recherche pour les tours rapides. Associée au moteur le plus puissant du test, il en résulte un ensemble qui peut être poussé profondément dans la zone limite sans occuper le pilote avec une agitation inutile.

La hauteur de selle de 845 mm fait de la KTM la machine la plus haute du comparatif. La distance entre la selle et les repose-pieds en devient plus détendue, ce qui profite particulièrement aux pilotes de plus grande taille. Les demi-guidons sont également positionnés un peu plus haut que sur la Yamaha. Le résultat est une position étonnamment décontractée, censée fonctionner sur route tout en offrant suffisamment de liberté de mouvement sur piste. Ceux qui veulent plus de radicalité peuvent positionner les demi-guidons plus bas. Des repose-pieds sans longs patins assurent déjà de série une allure plus sportive. Le pilote trouve ainsi un ensemble judicieusement réglé, qui paraît nettement plus résolu que celui de la Honda, sans copier l'étroitesse brutale des anciens supersports.

Le large écran TFT de la KTM n'est pas qu'un gadget visuel. Le format paysage exploite intelligemment l'espace derrière la face avant trapue de supersport, sans construire inutilement en hauteur. En même temps, suffisamment de surface est disponible pour les données de conduite, la navigation et les options de réglage. La fonction tactile permet de sélectionner directement les points de menu et de modifier les valeurs via plus et moins. L'écran divisé est particulièrement réussi. Le pilote peut déplacer à la main la répartition entre la navigation et les informations de conduite classiques et l'adapter à chaque situation. Un format cinéma pour le supersport

La Honda CBR600RR est la moto la moins chère du comparatif. Elle coûte 13 790 euros en Autriche et 13 239 euros en Allemagne, frais de transport inclus. En contrepartie, on obtient un véritable supersport à quatre cylindres en ligne avec une partie-cycle entièrement réglable et une électronique fonctionnelle. On renonce cependant à de la cylindrée, de l'élasticité et à une partie des solutions modernes d'utilisation et d'ergonomie.

La Yamaha R9 coûte 15 699 euros en Autriche et 14 099 euros en Allemagne, frais de transport inclus. Le surcoût par rapport à la Honda est d'un peu moins de 2 000 euros en Autriche. En contrepartie, elle offre le tricylindre plus élastique, l'ergonomie plus cohérente, la partie-cycle plus sportive, une électronique plus complète et une aptitude nettement supérieure à l'usage quotidien. Pour de nombreux pilotes, c'est probablement elle le compromis le plus équitable.

La KTM 990 RC R occupe la tête de la liste des prix avec 17 399 euros en Autriche et 15 994 euros en Allemagne, frais de transport inclus. En Autriche, elle dépasse la Honda d'un peu plus de 3 600 euros. En contrepartie, on obtient le moteur le plus puissant, la partie-cycle la plus complète, la plus grande stabilité et l'interface d'utilisation la plus moderne. Devant le marchand de glaces, elle a de toute façon le dessus – mais l'important est qu'elle livre également la marchandise sur la piste.

La Honda CBR600RR est-elle dépassée ? Non. C'est un supersport classique dans les règles de l'art. Les fans de quatre-cylindres poussifs prendront plaisir à sa sonorité, à son envie de monter en régime et à son format familier. Son plus gros défaut n'est pas un manque de qualité, mais sa petite cylindrée. Face aux 890 cm³ et 947 cm³, il lui manque tout simplement du couple et de l'élasticité à l'accélération en sortie de virage. Ce comparatif n'est donc pas totalement équitable – mais il montre exactement pourquoi ce segment a évolué.

La Yamaha R9 est la polyvalente la plus accessible. Elle combine une maniabilité légère avec une partie-cycle sportive, une électronique moderne et un moteur qui pousse vigoureusement même lorsque le pilote ne trouve pas chaque rapport à la perfection. C'est sur elle qu'Howie a eu le plus de plaisir. Pour les pilotes de trackday amateurs qui veulent aussi rouler sur route, elle est la recommandation logique.

La KTM 990 RC R remporte en revanche le classement performance. Son moteur est le plus puissant, son châssis offre le retour le plus clair et sa stabilité permet aux pilotes rapides de pousser le pneu avant à la limite avec beaucoup de confiance. Martin Bauer choisirait l'orange – et au vu de la précision et des temps au tour, cette décision est compréhensible.