BMW R80 G/S

Aujourd'hui, quand quelqu'un parle du mouton à cinq pattes, il pense à la GS. D'où vient vraiment cette moto, Fred Jakobs le raconte dans la grande vidéo 1000PS — et l'histoire est si terre-à-terre qu'elle en devient presque géniale. Car au début, il n'y avait pas de plan directeur, mais un prototype dans une cave.

Fin des années 70, BMW Motorrad était dans une impasse. Le Boxer à deux soupapes refroidi par air développait encore 70 ch avec 1000 cm³, mais les régulations arrivaient : bruit, émissions. Le moteur était à bout de souffle, il n'y avait plus grand-chose à tirer côté puissance. La nouvelle série K était en préparation, mais un développement complet prend des années. La question : comment faire le pont ?

On disposait d'une nouvelle équipe moto relativement peu chargée par le passé. Le responsable des ventes n'avait en réalité rien à voir avec la moto, mais c'était un bon vendeur ; le chef de la division moto était le directeur du personnel de l'ensemble du groupe. On faisait confiance à ces gens et on les écoutait. C'est précisément cet « écouter les bonnes personnes » qui devient le fil rouge de la vidéo — car ce que cette équipe a alors sorti du tiroir, personne ne l'avait vu venir.

Puis vint la phrase légendaire que Fred Jakobs cite dans la vidéo : « On a un truc à la cave, tu veux venir jeter un œil ? » C'était un prototype G/S que les mécaniciens avaient construit eux-mêmes. Le contexte : BMW participait aux compétitions tout-terrain, les Six Jours (Sechstagefahrten). Les mécaniciens devaient rouler sur des routes non goudronnées et des terrains forestiers accidentés pour accompagner les pilotes — avec outils, pneu de rechange et chambre à air. C'est exactement pour cela qu'ils s'étaient construit cet engin maniable.

L'avantage : une réalisation rapide, car toutes les pièces étaient en fait déjà disponibles. On n'a en somme refait que la conception générale. Le marketing a choisi le nom GS pour Geländestraße (route tout-terrain) — et non Geländesport (sport tout-terrain). C'est pourquoi la GS a d'abord été mal comprise, car ce n'est justement pas une hard-enduro. Le magazine MOTORRAD l'a résumé avec une petite pointe : en inclinaison sur route de campagne, la meilleure moto routière que BMW ait jamais construite. C'est précisément là le cœur du mouton à cinq pattes : d'autres feront peut-être mieux sur tel ou tel point précis — mais cet ensemble, lui, sait tout faire. Un col de montagne, puis un chemin de terre. Ou du moins, on sait qu'on le pourrait.

Puis vint la question de toutes les questions : cette moto peut-elle vraiment aller en tout-terrain ? La réponse est venue d'une idée de BMW France. On voulait savoir si un Boxer 800 cm³, avec 200 kilos à plein réservoir, pouvait voler lors du rallye Paris-Dakar. Il le pouvait. BMW a gagné quatre fois entre 1981 et 1985 — un formidable coup de projecteur et le retour en compétition avec une machine proche de série : modèle de base issu de la série, réservoir différent, quelques ajustements sur la partie cycle.

Cette victoire au Dakar a eu un rayonnement qu'on ne saurait surestimer. Gagner une course dans le désert est une preuve que tout le monde comprend. La question du doute décisive était réglée une fois pour toutes, et la GS est passée d'outil pratique à icône du voyage au long cours. Ce qui compte ici, c'est la manière dont BMW a orchestré ce retour en compétition : proche de série. On a pris un modèle de base issu de la série, offert un réservoir différent et quelques ajustements sur la partie cycle — mais au fond, exactement ce que le client pouvait acheter. Ce principe, comme le souligne Fred Jakobs, traverse toute l'histoire de BMW.

À quel point elle est devenue l'engin du tour du monde, Helge Pedersen le montre : environ 400 000 kilomètres autour du globe, environ huit ans, le tout documenté ; il a finalement remis sa moto à BMW et l'a échangée contre une nouvelle GS. S'y ajoutent des prises de vue publicitaires pour lesquelles des employés de BMW ont parfois planté leur tente dans le désert. Un joli détail : le garde-boue rabattable pour un démontage rapide de la roue vient directement de la pratique en compétition — lors des Six Jours, il y avait des changements de pneus contre la montre.

Techniquement, la G/S était en réalité une moto conservatrice — mais cela fonctionnait. Pour les médias, il y avait le bras oscillant monobras, le Monolever, qui économisait un peu de poids et attirait l'attention. Sinon, ce qui comptait déjà pour la /5 restait valable : c'est l'ensemble qui compte. Il n'était pas nécessaire que chaque pièce soit le summum de la technique — il fallait que tout s'accorde. Un détail pratique que Fred Jakobs souligne dans la vidéo est le garde-boue rabattable : il permet de changer la roue arrière en un clin d'œil, comme pour une voiture. Cela vient là aussi directement de la pratique en compétition des Six Jours, où il y avait des changements de pneus contre la montre.

Et c'est précisément dans cette combinaison que réside l'astuce : une moto maniable, proche de série, fiable, qui ouvre soudain un tout nouveau champ d'utilisation. Celui qui roule sur un col de montagne puis se balade sur un chemin de terre avait jusque-là besoin de deux machines différentes. La G/S faisait les deux — et a ainsi réveillé un besoin dont beaucoup ne savaient même pas qu'ils l'avaient.

Le plus important, c'est ce que la GS a signifié pour BMW. Au départ, les chiffres de vente n'étaient pas aussi exorbitants qu'aujourd'hui — mais ils suffisaient à assurer la survie de l'activité moto. Fred Jakobs le dit sans détour : la nouvelle équipe avait la dernière carte maîtresse en main. On aurait tout aussi bien pu fermer boutique.

BMW a connu quelques sauveurs dans l'histoire de ses modèles — la /5, arrivée au bon moment après la grande crise, et la GS, qui a fait le pont jusqu'aux modèles K avec plus de cylindres, plus de puissance et plus d'électronique. Avec la GS, on n'a pas seulement sauvé un modèle, on a ouvert tout un segment. Aujourd'hui, elle n'existe plus seulement en Boxer, mais aussi en monocylindre en parallèle.

Quand on regarde les volumes de vente que représentent aujourd'hui les lettres GS, on comprend toute l'ampleur de cette décision. La solution de dépannage d'une nouvelle équipe est devenue l'épine dorsale de toute une marque. Le cœur de l'histoire reste pourtant on ne peut plus simple : c'est l'ensemble qui compte. D'un prototype que quelques mécaniciens avaient bricolé pour leurs propres besoins est né le concept le plus réussi de l'histoire de BMW Motorrad. Si ce n'est pas une histoire — toute la vidéo vaut le détour.

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