BMW R 1300 GS avec boîte automatique ASA au test Bestzeit

La boîte de vitesses automatique de la BMW R 1300 GS n'est-elle qu'un gadget de confort sympathique, ou permet-elle aussi de rouler sérieusement de manière sportive ? C'est précisément la question qui plane sur ce passage au 1000PS Bestzeit à Bad Fischau. La machine : l'actuelle R 1300 GS en configuration ASA, avec à l'arrière le Bridgestone T33, monté au même moment sur plusieurs motos d'aventure lors de notre grand comparatif 2026. Les conditions en ce début de saison sont fraîches, 12 degrés de température d'asphalte, sur un circuit de supermotard compact aux épingles serrées et aux lignes droites courtes. Le cadre idéal pour vérifier si une boîte à passage électronique aide la GS sur ce tracé étroit ou si elle relègue plutôt son pilote au rang de simple passager.

Quand on enchaîne les tours avec la GS, on comprend immédiatement pourquoi cette machine est devenue la référence du segment aventure : tu montes dessus, tu vises la trajectoire, et la confiance s'installe très vite dans la roue avant comme dans la roue arrière, même par une matinée aussi fraîche. Une fois qu'on a apprivoisé l'univers GS et les particularités du Boxer, on roule à un bon niveau avec le sentiment d'être sur la bonne moto. Je n'ai pas roulé sur piste cet hiver, je n'étais donc pas au top de ma forme, et pourtant la GS m'a servi cette prise en main sur un plateau. Dans le contexte du Bestzeit, c'est l'indicateur décisif de l'accessibilité réelle d'une moto.

Passons maintenant au point vraiment intéressant : la boîte automatique. En mode automatique normal, ça ne colle pas tout à fait sur ce tracé serré : dans les enchaînements de virages délicats, il vaut mieux que je décide moi-même du moment du passage de rapport. J'ai donc basculé en mode manuel, et sur la piste du Bestzeit cela fonctionne nettement plus harmonieusement. On peut monter et descendre les rapports sans embrayage ni coup de gaz au rétrogradage, le système gère tout seul et les passages sont rapides. Sur route, dans la circulation normale, l'automatique reste en revanche le bon choix. Mais pour qui roule de façon très sportive, que ce soit sur la piste du Bestzeit ou lors d'une montée ambitieuse du col du Stelvio, le mode manuel est clairement meilleur.

Ce qui se passe au départ arrêté du Bestzeit si l'on met plein gaz au point mort avant d'enclencher la première, honnêtement je ne le sais pas vraiment : je n'ai pas essayé de cette façon. Ma méthode : enclencher la première, donner un peu de gaz pour mettre la transmission en tension, puis ouvrir en grand. C'est assez peu spectaculaire, puisqu'il n'y a ni embrayage ni régime à doser. Cela peut tout à fait être rapide, car on ne peut pas faire grand-chose de travers, mais il est bien possible qu'il existe de meilleures options.

Parce que la question de la comparaison directe revient toujours : le système de la Honda Africa Twin DCT passe tout simplement plus vite. Les changements de rapport du système Honda sont plus rapides, mais en contrepartie le concept d'utilisation est nettement différent. Avec l'ASA, BMW suit délibérément une autre voie : un sélecteur classique est conservé pour monter et descendre les rapports manuellement, avec en plus la possibilité de laisser la boîte passer automatiquement quand on le souhaite. Pour ceux qui apprécient la disposition familière du sélecteur mais veulent finalement glisser 95 pour cent de la journée en mode automatique, c'est une évolution réussie. À la rédaction 1000PS, il est clairement apparu que la plupart des testeurs laissent l'automatique activée au quotidien en balade et profitent simplement du confort.

Ce qui a étonnamment bien fonctionné dans ces conditions, c'est le duo GS et Bridgestone T33. Le pneu monte rapidement en température, ne bride pas la GS et offre une maniabilité neutre et agréable avec une grande stabilité : une combinaison vraiment réussie. Avec une température d'asphalte de seulement 12 degrés, le constat reste le même : pneus et température pèsent sur le temps au tour, et il faut en tenir compte dans tout classement. C'est justement là toute la valeur ajoutée du comparatif de début de saison 2026 : toutes les motos d'aventure roulent aujourd'hui sur le même Bridgestone T33, sur la même piste, avec la même température d'asphalte. Qui veut voir GS, Multistrada, Africa Twin et consorts dans les mêmes conditions fraîches trouve ici une base de données propre.

Côté moteur, j'ai sans cesse hésité entre la première et la deuxième. En première, on a un peu plus d'allonge et un peu plus d'agitation, en deuxième un peu moins de couple, ce qui reste bien sûr relatif sur la GS, puisque puissance et couple sont disponibles à profusion. Au final, cela ne changeait presque rien : le Boxer délivre assez dans les deux rapports pour les épingles serrées de Bad Fischau. Les aides au pilotage, bien pensées pour la pratique, m'ont bien soutenu sur la piste sans être envahissantes, et les freins livrent ce qu'on attend de la marque. Au total, une machine qui montre, dans cette grosse catégorie de cylindrée, le haut niveau atteint aujourd'hui par les motos d'aventure, pas seulement en termes de prix, mais aussi d'accessibilité.

S'il fallait estimer, j'ai signé aujourd'hui sur la GS un très, très bon temps, et cela sans une goutte de sueur. Agréable, souveraine, sans peur, et ce sur une machine de 237 kilogrammes et 145 ch issus d'un Boxer de 1 300 cm³. C'est exactement là le point : cette GS te met en mode sportif sans te solliciter, sans te rendre nerveux, sans t'avertir que tu es en train de franchir une limite. Dans la vidéo YouTube sur la chaîne 1000PS, vous verrez avec quelle propreté la GS évolue sur ce tracé serré. J'ai hâte de voir où ce temps se classera au final, et je me réjouis tout particulièrement de le comparer froidement aux autres motos d'aventure de la même journée de test.

Avec un temps au tour de 1:08,0 sur Bridgestone T33 et 12 °C de température d'asphalte, la BMW R 1300 GS se place dans une zone clairement lisible du tableau Bestzeit. Au-dessus se trouvent la BMW R 1300 GS par températures estivales (MY 2024, Bridgestone A41, 31 °C) en 1:07,2 ainsi que la Yamaha MT-07 Y-AMT (MY 2025, Dunlop Sportmax Q5A, 39 °C) en 1:07,760. Dans la même zone figure la Triumph Speed Twin 1200 (MY 2022, Metzeler Racetec RR, 42 °C) en 1:08,0. En dessous se placent la KTM 890 Duke (MY 2021, Michelin Power GP, 12 °C) en 1:08,3 et la Honda Transalp 750 (MY 2024, Pirelli Scorpion Trail II, 33 °C) en 1:08,7. Pour comparer directement les temps, il faut systématiquement tenir compte des pneus et de la température d'asphalte : les deux décalent sensiblement le résultat.

Le 1000PS Bestzeit est une série de tests menée depuis des années sur la Motorsportarena de Bad Fischau, un circuit de supermotard compact aux épingles serrées, aux enchaînements et aux lignes droites courtes, qui ne cherche délibérément pas à reproduire une grande piste de course. Le tracé simule plutôt la circulation urbaine, les cols alpins et les routes de campagne étroites, soit exactement le terrain où les motos doivent prouver au quotidien ce dont elles sont capables. Le déroulement est toujours le même : une dizaine de tours de chauffe, puis un tour lancé après un départ arrêté. Ainsi, le dosage de l'embrayage, la motricité et surtout la vitesse à laquelle on prend confiance en la machine se reflètent dans le temps au tour. Pneus et température d'asphalte influencent massivement chaque temps, un fait qu'il ne faut jamais perdre de vue lors du classement dans le tableau à long terme.

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• Toutes les vidéos de la série 1000PS Bestzeit - vous y trouverez aussi le temps au tour réalisé à la fin de la vidéo. Certaines vidéos ne sont mises en ligne que quelques semaines après l'article.
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