Test de la KTM 690 SMC R 2026 - Cascades et virages à Barcelone

Aux alentours de Barcelone, sur les routes sinueuses de l'arrière-pays, elle montre rapidement l'essence même de cette bécane : une maniabilité agile, un monocylindre vigoureux et cette sensation typique du Supermoto, où l'on enroule avec aisance les virages. Cela me rappelle de nombreux souvenirs agréables de mon temps en Supermoto. Je me souviens encore de la première 690 SMC d'il y a près de 20 ans – c'est pourquoi c’est impressionnant de voir comment ce concept a évolué. La nouvelle génération reste fidèle à son caractère, mais s'affiche plus mature, plus précise et plus moderne que bon nombre de ses prédécesseurs.

La KTM 690 SMC R reste en 2026 la Supermoto monocylindre la plus puissante, sans jamais chercher à être autre chose. En même temps, le segment connaît un regain d'intérêt. Des modèles comme la Stark Varg SM, la Ducati avec sa Hypermotard monocylindre ou la relancée Suzuki DR-Z 400 montrent que le Supermoto revient sur le devant de la scène. KTM persiste avec son concept de monocylindre classique. Avec 79 ch issus de 693 cm³, le LC4 n'a rien de faible. En outre, avec un poids en ordre de marche d'environ 162 kilogrammes, la moto demeure agréablement légère et extrêmement agile. On le remarque aussitôt : cette moto a été conçue pour s'éclater.

Le moteur LC4 monte franchement dans les tours quand on ouvre en grand et fait exactement ce qu'on attend d'un monocylindre puissant. Dès environ 3 000 tr/min, le moteur pousse fort et développe une pression régulière, sans l'effet marche/arrêt des anciens carburateurs monocylindres, mais avec un coup de pêche bien ressenti. On perçoit très tôt les réactions de la moto, et c'est précisément cela qui inspire confiance. Le caractère classique à longue course, avec 105 mm d'alésage et 80 mm de course, offre cette sensation typique : beaucoup de couple, beaucoup de retour mécanique et une connexion directe entre la poignée de gaz et la roue arrière. Malheureusement, le son est devenu nettement plus doux en raison de l'homologation Euro-5+. Toutefois, le caractère typique du monocylindre est resté intact. Les vibrations sont encore présentes, mais beaucoup plus raffinées que dans les générations précédentes. En bref, le LC4 conserve toute l'essence d'un vrai monocylindre – en version plus moderne.

Les Supermotos tirent leur essence du châssis – et c'est précisément là que j'ai poussé la KTM 690 SMC R à ses limites. Les composants WP offrent un débattement de 215 mm à l'avant et 240 mm à l'arrière. Sur la route, ça fonctionne bien. Dans les virages rapides, la moto demeure stable tout en restant extrêmement agile. Sur les routes sinueuses autour d'Olesa de Bonesvalls, on s'aperçoit rapidement que la fourche est réglée plutôt confortablement en usine. Ceux qui roulent plus sportivement et freinent fort voudront probablement ajuster davantage la compression à l'avant. C'est exactement ce que j'ai fait, en augmentant considérablement la compression de la fourche jusqu'au maximum. Après avoir ajusté le châssis, la confiance dans la roue avant s'améliore nettement et l'équilibre entre la fourche et l'amortisseur s'accorde beaucoup mieux avec le caractère Supermoto pour moi. Le cadre en chrome-molybdène transmet cette sensation typique du Supermoto : direct, précis et très communicatif. On ressent immédiatement ce que fait la roue avant. Et c'est exactement là que le Supermoto devient vraiment amusant. On peut freiner tard, incliner légèrement la moto en travers et reprendre les gaz tôt.

L'électronique de la 690 SMC R est moderne, mais reste agréablement claire. L'écran TFT est bien lisible et logiquement structuré. On s'y retrouve rapidement, sans avoir à naviguer longuement dans les menus. De série, elle offre deux modes de conduite, un contrôle de traction et un ABS avec mode Supermoto. On peut désactiver l'ABS à l'arrière – un must pour ceux qui aiment rouler sur piste et entrer en courbe avec la roue arrière dribblante. Le contrôle de traction fonctionne discrètement en arrière-plan. Ceux qui préfèrent le classique peuvent le désactiver complètement et laisser la roue arrière faire le travail. Le Tech Pack optionnel élargit les possibilités de réglage avec des fonctions comme le contrôle du cabrage, la régulation du frein moteur et des fonctionnalités supplémentaires pour la piste. Le quickshifter, en option payante, fonctionne de manière très fluide – tant en montée qu'en descente de rapport. Pour moi, c'est définitivement une recommandation claire.

Dans le segment des Supermoto monocylindres, la KTM fait face à une concurrence certaine. La Ducati Hypermotard 698 Mono mise également sur un monocylindre puissant et l'associe à une électronique avancée. La Husqvarna 701 Supermoto partage beaucoup d'ADN technique avec la KTM, mais elle est légèrement différente en termes d'esthétique et d'ergonomie. Des modèles comme l'Aprilia Dorsoduro font également partie de cette catégorie, même s'ils se distinguent par leurs moteurs en V2, procurant une sensation nettement différente.

Bien que la SMC R soit clairement conçue pour le plaisir de conduite, elle se débrouille étonnamment bien au quotidien. Avec une hauteur de selle de 899 mm, elle ne pose aucun problème pour les grands pilotes. Pour moi, mesurant 176 cm, cela reste gérable, mais les pilotes plus petits devront travailler un peu plus lors des manœuvres. Grâce à la position de conduite droite et au large guidon, la moto se montre bien contrôlable également en trafic urbain. Le monocylindre tourne un peu rugueux à bas régime, mais reste globalement assez civilisé pour un usage quotidien. Les longs trajets ne sont évidemment pas le point fort d'un Supermoto – la selle est trop étroite et le confort limité. Mais pour de courtes distances, des routes de campagne sinueuses ou des wheelies improvisés sur des pistes sécurisées, la SMC R est dans son élément.