Essai de la Honda XL750 Transalp 2026 avec mise à jour de l'E-Clutch

Dans l'Algarve au Portugal, Honda a célébré la première présentation des modèles 2026 de la CB750 Hornet et de la XL750 Transalp. L'accent était mis clairement sur de petites mises à jour ciblées avec un grand impact. En tête de liste figure l'introduction de l'E-Clutch, combinée avec le bicylindre en ligne de 755 cm³ et le Ride-by-Wire. Une première pour la technologie E-Clutch de Honda. Cela ouvre de nouvelles possibilités pour l'ajustement de l'embrayage électronique et de la distribution de puissance.

Bien que l'E-Clutch attire beaucoup d'attention, la Transalp a également reçu une mise à jour qui peut certainement être qualifiée de révolutionnaire. Le châssis n'a pas seulement été amélioré, il a été fondamentalement réinventé. Malgré des conditions météorologiques difficiles sur place, nous avons ressenti en profondeur la nouvelle Transalp pour comprendre à quel point l'évolution est significative.

L'E-Clutch de Honda est sur le marché depuis 2024. Voici une explication concise de cette technologie unique pour ceux qui ne la connaissent pas encore. Avec l'E-Clutch, Honda souhaite rendre la conduite de moto plus intuitive et plus sûre. Le système permet de démarrer, de s'arrêter et de changer de vitesse sans actionner le levier d'embrayage, la commande se fait uniquement via la poignée des gaz et le sélecteur de vitesse. Une unité d'actionnement avec deux moteurs électriques prend en charge le travail d'embrayage, tandis que le levier d'embrayage classique reste disponible avec un câble et peut être utilisé à tout moment. L'entrée manuelle prend immédiatement le dessus sur l'électronique.

Les changements de vitesse se font toujours via le sélecteur au pied, mais sont complétés par le contrôle électronique d'embrayage. Une position de demi-embrayage assure des transitions particulièrement fluides, tandis que l'allumage et l'injection sont interrompus lors des changements de vitesse, comme avec un quickshifter classique. Trois caractéristiques de changement réglables et des réglages séparés pour l'effort sur le sélecteur lors des montées et descentes de rapport permettent une personnalisation individuelle. Le système peut également être complètement désactivé, ce qui est indiqué par un symbole M sur l'écran. Dans ce premier essai, je suis entré plus en détail sur les avantages et les inconvénients fondamentaux de l'E-Clutch.

Jusqu'à présent, l'E-Clutch était disponible en option en Europe pour 5 modèles, à savoir les 500 et 650 de Honda. Ceux-ci utilisaient encore tous le contrôle de papillon classique par câble. L'avancée décisive de la génération 2026 réside dans l'intégration de l'E-Clutch au système Ride-by-Wire. L'embrayage ne fonctionne donc plus de manière isolée, mais comme partie intégrante d'un système connecté comprenant la gestion du moteur, le contrôle de traction et la réponse des gaz. Une caractéristique particulièrement importante est le coup de gaz automatique en rétrogradant, désormais géré par le papillon électronique. Cela permet d'ajuster parfaitement le régime moteur au rapport suivant, comme avec un assistant de changement de vitesse à fonction blipper, ce qui améliore non seulement le confort, mais également la stabilité lors du freinage.

En outre, l'E-Clutch intervient activement dans le processus de changement de vitesse grâce à une gestion de demi-embrayage, ce qui la distingue nettement des quickshifters classiques. Alors que ces derniers n'agissent que sur l'allumage et l'injection, l'E-Clutch régule activement la transmission de puissance. Cela permet des changements de vitesse plus doux et plus rapides sur toute la plage de régime. D'autres fonctions, telles que la détection de patinage de la roue arrière lors de la montée des rapports ou la suppression du blocage de roue arrière lors de la rétrogradation, augmentent ses capacités bien au-delà de ce qui était possible jusqu'à présent. De plus, le boîtier de l'E-Clutch a été déplacé de 5 cm vers l'avant sur le carter d'embrayage pour éviter les collisions avec les tibias des pilotes de grande taille.

En pratique, la force de l'E-Clutch se manifeste dans deux domaines bien distincts. Au quotidien, elle apporte surtout confort et contrôle. Dans le trafic stop-and-go ou lors de manœuvres lentes, le dosage automatique de l’embrayage effectue le travail avec une telle précision que les ajustements délicats via le frein arrière deviennent quasiment superflus. L'interaction entre l'accélérateur et l'embrayage est extrêmement prévisible et facilite grandement le passage entre des colonnes de véhicules ou dans des situations étroites. Lors des démarrages sportifs, on remarque que l'embrayage s'enclenche de manière plus contrôlée et moins brusque que dans les systèmes précédents, sans perdre en dynamisme. Au contraire, en mode sport, la roue avant se soulève légèrement lors de démarrages ambitieux, la moto bondit comme si elle effectuait un départ de course motivé, avant que l’électronique n’intervienne pour maintenir la roue avant stable au sol. En tout, l'E-Clutch 2026 procure une sensation très intuitive et naturelle.

Pendant la conduite, l'E-Clutch fonctionne comme un quickshifter parfait, mais sans ses faiblesses. Même les meilleurs quickshifters peuvent être inconfortables dans certaines situations, plages de régime ou positions de papillon, entraînant des réactions de charge plus marquées ou nécessitant plus de pression sur le sélecteur. Avec l'E-Clutch, les changements de vitesse restent toujours parfaits, rapides et presque exempts de réactions de charge, indépendamment du régime ou de la position du papillon. Particulièrement réjouissant est le blipping intégré lors des rétrogradations, ce qui corrige pleinement un ancien point de critique. En route, une E-Clutch se sent comme un assistant de changement de vitesse amélioré, fonctionnant toujours à 100 %. Même avec une roue arrière qui patine ou lors d'une rétrogradation sévère avant un virage, les changements de vitesse devraient se dérouler sans problème, permettant plus de glissement ou le réduisant, selon le besoin. Ces deux scénarios spéciaux n'ont cependant pas été testés sous la pluie portugaise.

Le deuxième pilier important de la mise à jour de la Transalp 2026 réside dans le châssis. Ainsi, même ceux qui ne choisissent pas la variante E-Clutch de la Transalp bénéficient des ajustements de 2026. Alors que la première génération de 2023 souffrait d'un réglage trop souple et que la révision de 2025 était encore limitée par des options de réglage restreintes, la version 2026 se présente comme un tout nouveau package. Pour la première fois, la suspension Showa est entièrement réglable à l'avant comme à l'arrière et offre en plus une caractéristique d'amortissement révisée et plus progressive.

Mais ce n'est pas seulement le nouveau châssis qui améliore la dynamique de conduite de la Transalp. Un détail souvent sous-estimé est la nouvelle plaque de protection moteur en aluminium, de série sur la version E-Clutch. Outre sa fonction de protection évidente, elle apporte également des avantages en termes de construction et de performance. En effet, la Transalp repose sur un cadre en treillis d'acier avec le moteur comme élément porteur. Aucun élément du châssis ne passe sous le moteur. Cela rend la moto légèrement flexible sur les irrégularités ou lors des freinages, provoquant des micro-mouvements de la fourche. L'intégration de la plaque, ainsi que les tubes en acier nécessaires sous le moteur, augmentent la rigidité du cadre et influencent directement le comportement de conduite. De plus, la plaque de protection moteur a été optimisée aérodynamiquement. La surface lisse vise à améliorer la stabilité à haute vitesse et les ouvertures latérales le comportement en virage de la Transalp. Honda ne serait pas Honda sans un niveau de "sur-ingénierie" même sur des pièces qui paraissent simples sur le papier.

En pratique, cela se traduit par une meilleure sensation à l'avant et une plus grande confiance dans l'adhérence de la roue avant. Même si la différence avec les plaques de protection moteur plus grandes et orientées tout-terrain du marché de rechange n'a pas été clairement perceptible, le progrès par rapport au modèle précédent est indéniablement sensible.

La combinaison du nouveau châssis et de la rigidité accrue du cadre propulse la Transalp à un tout autre niveau. Autrefois considérée comme une enduro de voyage orientée confort, mais limitée dynamiquement, elle se présente désormais comme une véritable polyvalente. Le retour d'information de la roue avant est nettement amélioré, la stabilité au freinage et à l'entrée en virage est sensiblement accrue, tout en préservant le confort sur les longues distances.

Ce qui est particulièrement impressionnant, c'est l'étendue que couvre le châssis. Les irrégularités sont absorbées avec sensibilité, sans que la moto ne paraisse floue. En même temps, elle reste précise et contrôlable même en conduite ambitieuse. En comparaison directe, même le châssis de l'actuelle Tenere 700 semble moins haut de gamme. La Transalp est ainsi passée de l'un des châssis les plus faibles de sa catégorie à l'un des plus performants.

Le caractère accessible de la moto reste inchangé. Le moteur délivre une puissance linéaire et bien dosée avec suffisamment de couple sur toute la plage de régime. Cependant, deux faiblesses persistent. La position debout est toujours suboptimale pour les pilotes off-road, car les repose-pieds sont placés trop en avant. En montée, cela se traduit surtout par un manque d'espace vers la roue avant, obligeant le pilote à adopter une posture crispée et jambes arquées. De plus, un régulateur de vitesse continue de manquer, bien qu'il soit techniquement facilement réalisable.

En Autriche, la Honda XL750 Transalp 2026 démarre à 11 890 euros pour la version de base et atteint 12 690 euros avec l'E-Clutch. Ainsi, elle reste au niveau du modèle précédent dans sa version de base tout en offrant nettement plus de technologie.

L'équipement de série comprend, entre autres, l'écran TFT de cinq pouces avec Honda RoadSync, six modes de conduite dont un mode Gravel, un contrôle de traction à plusieurs niveaux, un controle anti-wheeling ainsi que l'éclairage LED et un port USB. En outre, Honda propose des packs d'accessoires complets, notamment les packs Urban, Touring, Adventure, Rally et Comfort. Ces packs vont des solutions de bagagerie aux poignées chauffantes, en passant par des composants off-road tels que des phares auxiliaires ou des pièces de protection renforcées.