Test 2025 : BMW R 1300 GS vs. Honda Africa Twin

Rarement un test comparatif s'est-il déroulé sous des signes aussi paradoxaux. Après trois jours de test intensif à Gran Canaria, NoPain a un favori clair, tandis que Nils reste indécis. Les deux motos, la BMW R 1300 GS et la Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports DCT, se présentent comme des trails de voyage haut de gamme avec des roues avant de 19 pouces, mais pourraient difficilement être plus différentes dans leur caractère.

Le test a offert deux premières remarquables : pour la première fois en 35 ans de permis moto, NoPain a enfourché une Honda avec transmission DCT. Il n'avait jamais non plus expérimenté le nouveau système de réglage de hauteur adaptatif de la BMW. L'expérience DCT s'est révélée particulièrement surprenante. Après un scepticisme initial — « là, le plaisir s'arrête » —, il a réalisé au bout de seulement 20 minutes : « Je me suis trompé, je suis un imbécile. Pourquoi ne l'ai-je pas essayé plus tôt ? » La boîte à double embrayage de la Honda est si intuitive que le levier d'embrayage ne manque jamais. Sur les routes exigeantes et sinueuses de Gran Canaria, avec des pentes atteignant parfois plus de 20 %, le système s'est avéré être un véritable atout. On se concentre uniquement sur la trajectoire, le freinage et l'accélération – la machine s'occupe du reste. Pour l'Adventure Sports, il y a une recommandation claire : pour ceux pour qui le poids ou le budget ne sont pas le critère décisif, il faut opter pour le DCT ! Ceux qui ne l'ont jamais essayé devraient le faire sans hésitation !

Le système de régulation adaptative de hauteur de la R 1300 GS fonctionne avec une telle discrétion qu'il est d'abord passé inaperçu. Ce n'est qu'en comparant avec la fiche technique qu'il a été révélé : le système abaisse la moto à l'arrêt et la remonte en roulant. NoPain, qui conduisait une R 1200 GS Rallye et se plaignait toujours de la hauteur de selle, a été enthousiasmé : « On démarre avec une bonne stabilité et on garde cette stabilité une fois à l'arrêt. On ne peut pas faire mieux. » La hauteur de selle de 850 millimètres donne l'impression d'être bien plus basse grâce à la fonction d'abaissement à l'arrêt, tout en maintenant un angle des genoux confortable. Cependant, la position assise plus sportive, avec les repose-pieds situés plus à l'arrière, est moins adaptée à la conduite debout que celle de l'Africa Twin, qui a ses repose-pieds placés plus en avant.

NastyNils était équipé de la veste textile Vanucci VSJ-7 et du pantalon textile Vanucci VAT-6, avec le casque intégral Nishua NT4-6 Evo, les bottes Vanucci VAB-5 et les gants Vanucci VAG-4. NoPain portait la veste en cuir Vanucci VSJ-5, le pantalon en cuir pour hommes Vanucci VST-2, le casque intégral en carbone sport Nishua NTX-6, les gants Vanucci VAG-4 et les sous-vêtements techniques VXU-13 Seamless. Plus d'informations sur la marque Vanucci et ses produits.

La communication entre nos deux machines était assurée par le système Cardo Packtalk Edge intégré dans les deux casques.

Pour la planification des itinéraires et la navigation, nous avons utilisé Calimoto, qui s'avère particulièrement efficace pour les routes sinueuses de l'île : https://calimoto.com/de/

Les prises de vue embarquées ont été réalisées avec notre caméra d'action préférée : l'AcePro2 d'Insta360. Au quotidien, nous sommes séduits par son écran pivotant et ses performances face aux variations de luminosité.

En termes de position de conduite, des différences fondamentales se révèlent. La Honda cherche à maximiser l'accessibilité avec une selle fortement profilée et basse (à partir de 835 millimètres). Cela rend l'angle des hanches légèrement plus exigeant, bien que l'angle des genoux demeure confortable. Fait étonnant : même sur la position haute (855 millimètres), les conducteurs mesurant 1,75 mètre avec une longueur d'entrejambe de 184 centimètres peuvent poser facilement les talons au sol – un avantage inestimable sur les chemins de terre.

La BMW propose une selle mieux rembourrée qui semble plus confortable au premier abord. Sur les longs tronçons d'autoroute, l'ergonomie de la GS s'avère plus agréable, tandis que l'Africa Twin, avec sa selle plus dure et sa position plus basse, offre moins de confort sur la durée. Toutefois, la possibilité de se reculer sur la Honda permet des variations de position sur les longs trajets.

BMW présente ici un net avantage. Le concept de commande de la R 1300 GS séduit par son intuitivité - des fonctionnalités comme l'avertisseur de collision gênant peuvent être désactivées sans effort en cours de route. La bulle réglable électriquement fonctionne par simple pression sur un bouton, alors que sur la Honda, il est nécessaire de lâcher le guidon des deux mains - une solution discutable lors de trajets autoroutiers avec le régulateur de vitesse activé.

L'Africa Twin, avec environ 15 boutons, se révèle être un défi. Les fonctions de base comme les modes de conduite et le contrôle de traction sont accessibles, mais les menus plus complexes nécessitent une étude approfondie. La molette de la BMW se montre nettement plus ergonomique. La Honda propose Apple CarPlay de série, mais via une connexion filaire - attacher un smartphone à 1 600 euros au guidon par tous les temps ou passer le câble dans la veste sont deux solutions sous-optimales.

Un mot d'avertissement : L'avertisseur de collision avant de BMW est l'une des fonctionnalités les moins réussies jamais intégrées à une moto. Il détecte mal les obstacles et intervient de manière contre-productive dans les situations délicates. Conseil : désactivez-le immédiatement. Des améliorations sont urgemment nécessaires !

La suspension de l'Africa Twin a établi de nouvelles normes. Le système Showa, avec un débattement de 210 millimètres à l'avant et 200 millimètres à l'arrière, offre une réponse spontanée et délicate. Sur des routes en mauvais état, dans de profondes ornières et sur des passages de gravier, il procure une tranquillité exceptionnelle tout en ayant un réglage ferme. L'amortissement fonctionne de manière excellente.

La BMW, avec sa roue avant Telelever (190 millimètres de débattement) et son arrière Paralever (200 millimètres), est plus supportée électroniquement. Sur des passages rapides sur un terrain prévisible, la GS est stable et se stabilise bien. Cependant, lorsque le revêtement de la route change fréquemment, la supériorité mécanique de la suspension Honda se manifeste. Le « groupe d'intervention » électronique de la BMW nécessite du temps pour s'adapter – un temps que le système Showa n'exige pas.

Les deux motos sont équipées de systèmes de freinage de haute qualité avec des doubles disques de 310 millimètres à l'avant. Les différences résident dans les détails : la BMW offre un point de pression plus doux et légèrement indifférent, permettant un freinage facile à un doigt. L'Africa Twin nécessite plus de force manuelle avec un point de pression plus ferme – le freinage à un doigt demande plus d'effort. Cependant, avec deux doigts, la Honda délivre une excellente force de freinage.

La transmission par cardan de la BMW se distingue par sa faible maintenance, mais provoque des à-coups caractéristiques lors des changements de vitesse. Peu importe l'efficacité du quickshifter – en première et deuxième vitesse, les rapports s'enclenchent avec un à-coup puissant et un bruit sec. Dans les virages serrés, le changement de vitesse avec l'assistant de passage de vitesse apporte une agitation supplémentaire, nécessite une force du pied relativement importante et s'enclenche parfois brutalement.

Le DCT de la Honda élimine complètement ce problème. La combinaison d'une transmission fluide, de la chaîne et d'un excellent châssis s'est révélée extraordinaire, en particulier dans les virages serrés et sur un sol médiocre. Pas d'embrayage à glisser, ni de freinage avec le frein arrière – seulement le frein avant et l'accélérateur. La moto ne cale pas, même à la vitesse la plus basse et en cas de mauvais état de la chaussée. On se sent en sécurité et serein. La Honda rend la conduite dans les virages serrés et sur sol dégradé beaucoup plus facile.

La différence de puissance de 43 ch (Honda : 102 ch à 7 500 tr/min, BMW : 145 ch à 7 750 tr/min) et de 37 Newton-mètres de couple (Honda : 112 Nm à 5 500 tr/min, BMW : 149 Nm à 6 500 tr/min) ne pourrait être plus dramatique. En pratique, sur Gran Canaria, elle n'a presque pas joué de rôle.

Sur les routes étroites et sinueuses de l'île, l'Africa Twin s'est révélée être la moto la plus rapide. La combinaison de la transmission DCT, d'un meilleur châssis et de rayons de courbure plus serrés a conduit à une vitesse plus élevée et une sécurité accrue. Cependant, dès que les rayons de courbure s'élargissent et que les lignes droites s'allongent, le puissant moteur boxer montre sa supériorité. La combinaison d'une traction puissante dès le bas et de la possibilité d'en rajouter en haut est exceptionnelle. À partir d'environ 120 km/h, la R 1300 GS développe une dynamique que la Honda ne peut pas atteindre. Sur les routes de campagne rapides, la BMW se transforme en une véritable "fusée" – bien que là, la puissance offerte puisse sembler excessive pour un motard lambda, ressemblant à "des canons pour des moineaux". Le couple avantageux issu du bas ne peut être exploité que là où l'état de la chaussée le permet et où l'on peut vraiment envoyer de la puissance à la roue arrière. Dans les passages délicats, c'était simplement "trop".

Selon la fiche technique, les deux motos consomment identiquement 4,8 litres aux 100 kilomètres avec une émission de CO₂ de 110 grammes. La différence cruciale : la Honda a une capacité de 24,8 litres et atteint théoriquement une autonomie de 516 kilomètres, tandis que la BMW, avec ses 19 litres, ne parcourt que 395 kilomètres.

Un sujet sensible. Le test longue durée de la 1000PS R 1300 GS a connu des problèmes de jeunesse au cours de la première année – trois moteurs, visites en atelier, rappels, voire un incendie. Cela a laissé des traces. À l'inverse, l'Africa Twin a accumulé d'innombrables points positifs dans le test longue durée de Varahannes, et Poky la conduit personnellement dans la rédaction sans avoir jamais rencontré de problèmes.

NoPain se montre indulgent : avec des modèles entièrement nouveaux dotés de nombreuses fonctionnalités, on s'attend à des problèmes la première année. Sa R 1200 GS Rallye personnelle a fonctionné sans problème pendant deux ans. L'espoir : une fois tous les pépins résolus, la 1300 devrait être tout aussi fiable. Néanmoins, la confiance dans la viabilité à long terme penche actuellement en faveur de la Honda.

Honda : 110/80-19 à l'avant, 150/70-18 à l'arrière. BMW : 120/70-19 à l'avant, 170/60-17 à l'arrière. L'Africa Twin mise sur le concept classique enduro en 19/18 pouces, tandis que la BMW opte pour le 19/17 pouces avec des pneus plus larges. Les deux configurations fonctionnent parfaitement sur asphalte, mais la combinaison Honda offre des avantages théoriques en véritable tout-terrain. Cela s'intègre également bien dans l'ensemble. La position de conduite et l'ergonomie de la Honda s'orientent davantage vers le style "enduro".

Dans cette comparaison, l'ASA n'était pas installé sur la GS, tandis que l'Africa Twin était équipée du DCT. Cependant, Nils avait déjà expérimenté les deux systèmes : "La première fois que je suis parti avec une BMW R 1300 GS équipée du système ASA, j'avais l'impression d'avoir un quickshifter surdimensionné en fonctionnement constant – une danse continue entre souveraineté et curiosité. Mais ceux qui croient que les Bavarois redéfinissent le chapitre de la « moto automatique » se trompent. Car Honda, avec le DCT de l'Africa Twin, a déjà écrit le manuel standard – chapitre après chapitre, poli, perfectionné et doté de transitions fluides comme du beurre.

Alors que l'ASA de BMW fait volontiers un clin d'œil sportif en direction d'une moto de performance lorsqu'il donne un léger coup d'accélérateur lors des montées de rapport, le DCT de Honda agit comme un majordome poli en costume sur mesure : toujours calme, parfaitement préparé, jamais dépassé. En particulier lors des flux de trafic changeants, comme dans la circulation urbaine dense ou lors des arrêts fréquents en montagne, la maturité du DCT, acquise au fil des années, se montre. Il lit les intentions de conduite presque de manière télépathique à partir des doigts et passe les vitesses de façon si intuitive qu'on l'oublierait presque.

BMW, par contre, opte pour une mise en scène plus puissante. Le mode ASA reste délibérément plus mécanique dans son effet, laisse le Boxer grogner et trembler, comme pour dire : "Je suis automatique, mais j'ai des dents." Et cela a son charme. Ceux qui choisissent le mode manuel vivent une performance de changement de vitesse plus proche d'un vrai quickshifter que d'un variateur de confort continu. Pourtant, le système ASA est actuellement encore une promesse – une promesse qui se sent bien, mais qui reste parfois perturbante dans les transitions de charge complexes. En revanche, Honda offre avec le DCT une harmonie presque clinique après dix ans de perfectionnement. Les deux ont leur charme : la GS électrise avec sa puissance de Boxer, l'Africa Twin se promène avec une élégance soyeuse. Donc, ceux qui recherchent le punch souriront chez BMW. Ceux qui aiment la précision détendue seront heureux chez Honda."

La recommandation claire de NoPain : Ceux qui préfèrent les cols alpins sinueux, les routes dégradées et les chemins de gravier doivent opter pour l'Africa Twin Adventure Sports avec DCT. Pas de débat. En revanche, ceux qui privilégient l'autoroute, les sorties rapides sur bon asphalte et la vitesse à partir de 100 km/h choisiront la BMW R 1300 GS. Sur des routes meilleures et planifiables, le châssis de BMW brille, tandis que sur un terrain en constante évolution, c'est le système Showa mécanique de Honda qui excelle.

La deuxième perspective : La R 1300 GS se positionne davantage comme un Sport-Tourer. Plus on vient du monde de l'asphalte, du tourer et du voyage, plus la BMW est adaptée. Cependant, si le caractère enduro est mis en avant – conduite debout, expériences rudes, confiance extrême en la viabilité et l'indestructibilité – le chemin mène à l'Africa Twin. Même si les deux paraissent très similaires avec leur roue avant de 19 pouces, elles ont en pratique des caractères différents.

Après une semaine de tests intensifs à Gran Canaria, le verdict est très serré. La BMW R 1300 GS séduit par son moteur exceptionnel, un meilleur concept de commande, son système de réglage de hauteur adaptatif et son confort sur longue distance. La Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports brille avec sa transmission DCT, un meilleur châssis, une fiabilité accrue et un caractère plus marqué d'enduro.

Les deux motos se rapprochent énormément grâce à leurs roues avant de 19 pouces. Ceux qui n'ont pas encore essayé l'Africa Twin avec ses 19 pouces et sa DCT devraient le faire. Ceux qui trouvaient l'ancienne GS trop haute devraient lui donner une chance avec le système de réglage adaptatif.

Le pendule penche pour NastyNils légèrement – d'environ 3 à 5 % – en faveur de l'Africa Twin. Le châssis fait pencher la balance, et la confiance dans la marque aussi. Cependant, c'était le duel le plus serré depuis longtemps. Les deux machines méritent le plus grand respect – le choix dépend du profil d'utilisation personnel. On ne peut pas se tromper avec l'une ou l'autre de ces deux motos d'aventure.