BMW R 1300 GS en test longue durée sur 10 000 km

Depuis des décennies, la BMW GS est le vaisseau amiral munichois, une moto qui fixe les standards, domine le marché et suscite de grandes attentes. Cependant, les premiers lots de production de la R 1300 GS ont connu des difficultés : maladies de jeunesse, rappels et problèmes techniques ont provoqué des discussions. Notre véritable test longue durée de la BMW R 1300 GS a intensément vécu cette période – du relais de démarrage défaillant aux remplacements préventifs de moteur. Cependant, j'ai maintenant devant moi une R 1300 GS issue de la dernière série, fabriquée en juillet 2025, et lors d’un nouveau test de 10 000 kilomètres, elle devra prouver si BMW a définitivement résolu les problèmes.

En fait, c'est notre grand rouleur Varahannes qui aurait dû mener ce test intensif de longue durée, mais pour des raisons de santé, je suis devenu le testeur intérimaire. Le test est censé refléter la vie quotidienne et l'usage réaliste des nombreux pilotes de GS : chaque jour, je fais la navette entre Vienne et Wiener Neustadt, soit environ 100 kilomètres par jour, auxquels s'ajoute un grand voyage en Italie, chargé à bloc et avec passagère. Le compteur était à 2 361 kilomètres au début. L'objectif : franchir les 12 000 kilomètres en trois mois et prouver la robustesse de la R 1300 GS.

Notre GS d'essai est équipée jusqu'à la moelle. De série, elle offre un contrôle de traction dynamique, l'ABS Pro intégral, quatre modes de conduite, le Hill Start Control, le Dynamic Brake Control, la régulation du couple de retenue moteur, le contrôle de pression des pneus, le Keyless Ride, des poignées chauffantes et un design d'éclairage bien pensé avec clignotants intégrés. À cela s'ajoute un puissant pack d'accessoires : suspension semi-active DSA avec réglage adaptatif de la hauteur du véhicule, Headlight Pro, feux auxiliaires, siège chauffant, modes de conduite Pro, le nouvel automate de changement ASA, un navigateur et le système de valises Vario complet. Prix : 34 199 euros en Autriche, 29 644 euros en Allemagne. Un ensemble technologique haut de gamme suréquipé - et c'est exactement ce que nous mettons à l'épreuve sur 10 000 kilomètres de pratique.

En mode navette, la GS surprend par son agréable centre de gravité bas, facilitant ainsi les manœuvres serrées, malgré ses quelques 270 kilogrammes. Bien qu'elle ne se distingue pas par une silhouette particulièrement étroite, elle impose respect et attention sur la route, tout en se faufilant de manière agile et sans effort entre les colonnes de voitures. Seul le guidon large, souvent à la hauteur des rétroviseurs de voitures, peut rendre les choses parfois un peu délicates.

Le système ASA gère automatiquement l'embrayage et les changements de vitesse, rendant la manipulation manuelle de l'embrayage superflue. Lors du démarrage, il se révèle précis et bien dosé. Comparé à l'embrayage manuel, il nécessite d'abord un certain temps d'adaptation et davantage de précision à la poignée d'accélérateur. Cependant, avec une main de gaz relativement expérimentée et en utilisant le frein arrière, les manœuvres lentes se déroulent sans problème même avec l'ASA. En ville, il fonctionne de manière agréablement uniforme, passant les vitesses tôt et en douceur. Ce que je trouve particulièrement positif, c'est que la deuxième vitesse est maintenue jusqu'à l'arrêt complet, ce qui permet d'éviter de nombreux changements de vitesse dans le trafic Stop&Go et d'améliorer la fluidité de la conduite. Cela offre un confort supplémentaire lors de la conduite. Lors du passage à une vitesse supérieure, en milieu urbain, le passage à la vitesse suivante se fait agréablement tôt, vous permettant de cruiser tranquillement.

Lors d'une conduite plus dynamique, l'ASA maintient les rapports plus longtemps et tire davantage parti du moteur Boxer. Le mode de conduite choisi influence également ce comportement, mais même en mode Route confortable, le système pousse le rapport presque jusqu'au limiteur de régime lors des pleines accélérations. En décélération, il rétrograde en fonction du freinage et du régime. Le mode automatique fonctionne assez bien sur les routes de campagne, mais peut parfois réagir de manière confuse lorsque le flux de conduite naturel est interrompu, par exemple en rattrapant le trafic. À mon avis, le mode manuel de l'ASA est plus adapté pour les sections sinueuses. On a alors l'impression d'avoir un excellent quickshifter : direct, sportif, propre. En résumé : un système puissant qui combine remarquablement bien confort et dynamisme.

Plus des deux tiers des 10 000 km ont été effectués par la GS au quotidien. Ce quotidien était surtout marqué par près de 200 km d'autoroute par jour, et c'est là que la GS se révèle être un véritable compagnon de longues distances : confortable, stable, avec une excellente protection contre le vent. Sur peu de motos, le vent et les intempéries se font aussi peu sentir que sur la GS avec toutes ses fonctionnalités de confort. Le régulateur de vitesse radar est également très utile aux heures de pointe, que ce soit pour suivre les déviations de chantier ou dans l'interminable zone à 80 km/h de l'autoroute urbaine de Vienne. Seule remarque lors de la conduite normale sur l'autoroute, la distance réglée du radar, même dans le réglage le plus court, incite parfois à un comportement imprévu des autres usagers. Les voitures s'insèrent dans l'espace laissé devant ou certains conducteurs tardent à libérer la voie de dépassement, et en trafic dense, la logique de grande distance peut être parfois peu pratique.

La consommation se stabilise autour de 5 litres en mode navette. L'autonomie réelle varie de 300 à plus de 350 kilomètres, selon le style de conduite et la charge. Au-delà de la phase de navette, la GS s'est montrée fiable. Une consommation d'huile de 0,3 litre pour 7 500 kilomètres et une panne de deux jours du GPS - c'est tout. Aucun des problèmes rencontrés auparavant n'a resurgi. C'était précisément l'un des critères clés de ce test.

Avec une charge complète et un passager, la GS révèle pleinement ses capacités de voyageuse. La suspension semi-active DSA offre un grand confort, que ce soit sur autoroute, sur des routes de campagne ondulées ou sur des passages gravillonneux imprévus. Le réglage automatique de la hauteur rend le réglage des bagages superflu et aide également à monter ou à mettre la moto sur la béquille centrale. Même avec le système Vario entièrement chargé, la GS reste étonnamment stable et compense si bien le surpoids qu'on l'oublie presque. Seul bémol : lorsque la GS est sur la béquille latérale. Celle-ci est assez courte, ce qui fait que la moto penche énormément avant que la béquille ne touche le sol. Ainsi, redresser la machine lorsqu'elle est entièrement chargée devient une véritable épreuve de force.

Sur les superbes routes vallonnées de la Toscane, nous alternons entre dynamique et détente, parfois brièvement de jour, parfois jusqu'au cœur de la nuit. Dans cette dernière situation, le Headlight Pro révèle ses capacités. Il impressionne avec son éclairage de virage pivotant en continu, qui illumine parfaitement les courbes sombres. La portée du phare à LED est également bonne, bien que la zone de transition entre les feux de croisement et les feux de route pourrait être plus lumineuse.

Le volume variable, les possibilités de fixation élargies à l'extérieur et l'équipement électronique avec éclairage intérieur, ports USB et verrouillage central rendent le système de valises hautement fonctionnel et adapté à l'usage pratique quotidien. Ce dernier particulièrement représente pour moi un véritable changement de donne dans le domaine motocycliste. À quoi sert un système sans clé sur la moto si la clé doit quand même être sortie de la poche pour faire le plein ou utiliser les valises ? Avec la BMW, la clé reste dans la poche, sauf si vous devez retirer les valises.

Un petit point de critique se trouve ici. Le verrouillage des valises latérales est un peu compliqué et ne peut se faire qu'avec deux mains. De plus, les surfaces en plastique des valises vieillissent relativement rapidement par rapport à d'autres surfaces de la GS, et montrent des rayures causées par les bagages, les couloirs d'hôtel ou les fermetures éclair. Pour un système au-delà de la barre des 2 000 euros, c'est un point de critique justifié.

La Toscane a offert d'énormes variations de température, nécessitant donc un équipement de moto polyvalent. Je dois ici défendre le système X-Fit d'iXS. Depuis 2025, le fabricant suisse de vêtements mise sur ce système multicouche, qui se concentre sur la modularité et l'intégration de gilets airbags, tout en maintenant un grand confort grâce à l'utilisation abondante de matériaux extensibles. La combinaison estivale aérée iXS Venture-Air 1.0 avec de grandes zones de ventilation, complétée par une couche en polaire, un gilet airbag et une veste de pluie ultra-légère avec capuche, s'est révélée plus modulable et confortable que n'importe quelle combinaison en laminé trois couches. Il ne m'a fallu que quelques gestes pour être toujours parfaitement habillé de 5 à 30 degrés. Aucun blouson en laminé coûteux ne peut offrir un tel niveau de polyvalence.

Après 10 163 kilomètres, la moyenne s'établit à 5,05 litres. En solo, des valeurs inférieures à 4,5 litres aux 100 km sont possibles, tandis qu'avec une charge complète et un passager, la consommation a grimpé à 5,9 litres. L'autonomie varie de près de 300 kilomètres (à pleine charge) à un peu plus de 400 kilomètres (en solo, à une allure modérée). Pour une enduro de voyage 1300, c'est très correct et nettement moins gourmand que certains concurrents assoiffés.

Il n'y a eu aucune usure notable des pneus, car le Metzeler Tourance Next 2 a facilement tenu plus de 10 000 kilomètres, avec suffisamment de profil restant pour d'autres longues étapes. En particulier, le pneu avant offre encore beaucoup de marge avant d'atteindre les indicateurs d'usure. Sur le pneu arrière, la bande de roulement centrale est quelque peu aplatie en raison des nombreux trajets autoroutiers, et le contour légèrement anguleux est légèrement perceptible durant la conduite.

À quel point la GS porte-t-elle les 10 000 kilomètres parcourus ? La moto elle-même montre à peine des signes d'usure : carénage, zones du réservoir, selle et commandes du guidon semblent comme neufs. Même les poignées passager, où j'ai souvent fixé des crochets élastiques métalliques, sont sans rayures. Seules les valises présentent des traces d'usure visibles sur le plastique noir.

Après 10 000 kilomètres, la BMW R 1300 GS se présente comme une enduro de voyage souveraine, moderne et remarquablement polyvalente. Aucun dysfonctionnement, une technologie solide, un confort élevé et un ensemble harmonieux. De petites critiques de détails subsistent, mais dans l'ensemble, tout est en accord. Cela a toujours été le cas. La performance de conduite de la R 1300 GS a rarement été remise en question, mais les nombreux problèmes techniques ont terni son image. Après 10 000 kilomètres sans incident, un certain optimisme est maintenant de mise. BMW semble avoir surmonté les maladies de jeunesse de la dernière génération GS. Désormais, la décision d'achat repose enfin sur ce qui est, et non sur ce qui pourrait être !