Premier essai de la KTM 1390 Super Adventure S EVO 2026

À l'origine, seule une mise à jour du modèle était prévue. "Mais cela a un peu échappé à notre contrôle", a ri l'un des ingénieurs de KTM lors de la présentation des nombreuses nouvelles fonctionnalités de la 1390 Super Adventure S EVO à Ténérife. Ce qui a émergé, c'est la nouvelle pointe de lance du segment Adventure et Touring orange, une moto bourrée d'innovations techniques et de performances high-tech à la pointe de la technologie. Même avec un an de retard, ce n'est pas une antiquité, comme nous avons pu le constater lors d'une journée intensive de conduite. Certes, certaines parties du cadre, la forme du réservoir, etc., ont été conservées du modèle précédent, mais sinon, nous avons découvert une moto entièrement neuve. Dix ans après la première Super Adventure en 2015, il était simplement temps pour le prochain grand pas, retardé mais non annulé en raison de l'insolvabilité.

Le V2 à 75 degrés a vu sa cylindrée passer de 1.301 à 1.350 cm³, développant 173 ch à 9.500 tr/min, ce qui fait de la Super Adventure la plus puissante des motos d'enduro de voyage sur le marché, étant donné que la Ducati Multistrada V4 RS (180 ch) avec ses roues de 17 pouces appartient au segment crossover. Le couple maximal de 145 Nm est atteint à 8.000 tr/min. Le moteur a reçu de nouveaux corps de papillon, un diamètre de piston augmenté de deux millimètres et surtout, un système Camshift (arbre à cames/ géométrie variable) visant à améliorer la reprise à partir de 6.500 tr/min. De plus, les sièges de soupapes ont été modifiés, permettant de doubler l'intervalle de réglage des soupapes de 30.000 à 60.000 kilomètres !

La plus grande innovation, voire révolution, est le nouvel AMT. KTM l'appelle "Boîte de vitesses manuelle automatisée", mais on peut simplement parler d'automatique. Quoi ? Une automatique sur une KTM ? Ready to Race ? Sérieusement ? Le marché et les clients montreront si cela sera accepté, mais le système fonctionne si bien qu'il ne retire rien à la sportivité de la moto. Au contraire, il améliore considérablement le confort. La conduite en mode manuel rappelle fortement celle avec un embrayage Rekluse, ce qui n'est techniquement pas si éloigné. Cependant, il manque ici le levier d'embrayage. Néanmoins, on peut passer en mode manuel à tout moment. Et pour cela, il y a plusieurs options : d'abord un levier de pied traditionnel, ensuite des palettes de changement au guidon gauche et finalement la possibilité de rétrograder en fermant brièvement et directement la poignée d'accélérateur. Cela fonctionne comme la conduite avec un quickshifter, mais plus la balade d'essai durait, moins on avait recours à cette option. Car l'automatique fonctionne vraiment de manière exceptionnelle. Aucun passage de rapport n'est imprévu, le système inspire immédiatement confiance, laissant les rapports s'enchaîner en douceur. Trois niveaux de changement sont disponibles : Comfort, Street et Sport, qui diffèrent par le régime avant le passage de rapport et sont toujours associés au mode de conduite respectif. En mode Sport, c'est vraiment sportif, et sur les routes sinueuses, cela devenait presque excessivement dynamique. Les modes plus modérés offraient une conduite plus fluide, mais à peine plus lente dans les courbes. En fait, "modéré" semble presque exagéré, car même Comfort n'est aucunement en sous-régime, mais totalement "digne de KTM", et s'est révélé pour moi la variante de changement de vitesse la plus agréable. Si l'on intervient par levier de pied ou manette en mode automatique, on reste en manuel pendant quatre secondes avant que le système ne retourne à l'automatique. Bien entendu, en mode manuel, on ne peut pas étouffer la moto ; si cela n'est pas fait par le conducteur, le système bascule au point mort à l'arrêt. En plus de cela et des six rapports, il existe une huitième position, à savoir P pour Parking, où la roue arrière est bloquée.

Tout comme l'AMT, KTM intègre aussi étroitement le châssis semi-actif dans le reste de l'électronique, en particulier dans les modes de conduite. La dernière génération du WP Apex SAT avec une course de suspension de 220 millimètres à l'avant et à l'arrière réagit encore plus rapidement et de manière plus sensible aux différentes données et conditions de la route, assurant ainsi un gain de confort d'une part, et une plus grande stabilité de conduite en combinaison avec le cadre plus rigide d'autre part. La fourche a reçu un nouveau concept de cartouche, chaque mode de conduite ayant son propre réglage de châssis, qui peut encore être ajusté dans le menu. Pour les accélérations intenses, le réglage Sport est particulièrement recommandé, car la moto file comme sur des rails dans les virages de tous rayons. La précharge sur l'amortisseur peut être ajustée individuellement ou automatiquement, de sorte que le véhicule, même avec une charge différente, se règle toujours au même niveau. Comme déjà sur le modèle précédent, il existe une fonction électronique "Anti-Dive" pour la fourche, qui empêche l'affaissement de celle-ci. Cela est utile pour la conduite sportive, bien que je ressente personnellement un manque de retour d'information de la roue avant, comme on l'obtient avec une fourche inversée traditionnelle. C'est pourquoi la fonction est restée largement inutilisée lors de notre tournée sur les routes sinueuses de Ténérife. D'autant plus que l'amortissement contrôlé électroniquement fonctionne déjà si bien, qu'il peut être personnalisé comme presque tout sur cette moto. Que ce soit confortable et souple ou sportivement ferme - c'est une question de réglage.

Les réglages et la lecture se font sur un écran couleur TFT de 8 pouces en mode portrait avec un écran tactile réactif même aux gants, et une fonction de split-screen. En plus de la connectivité Smartphone standard pour appels téléphoniques ou écouter de la musique, l'écran se distingue par une navigation hors ligne intégrée, ne nécessitant pas de connexion au téléphone mobile. Seule la connexion Wi-Fi ou un hotspot est requis pour télécharger le matériel cartographique, laissant l'utilisateur libre de tout souci de réseau en déplacement. Le disque dur de 32 gigaoctets permet de stocker les cartes de plusieurs pays pour des voyages prolongés. Toutefois, les itinéraires doivent encore être planifiés sur l'écran, car il n'est pas possible d'importer des fichiers GPX ou de créer des parcours sur PC ou application mobile pour les transférer. Ces fonctionnalités devraient être disponibles l'année prochaine, quand les futurs propriétaires de nos régions débuteront leurs premières longues sorties. Nous avons pu naviguer de manière autonome vers notre arrêt déjeuner et plus tard de retour à l'hôtel - ça fonctionne bien, avec alerte active de vitesse, et est très lisible : Dès que ces quelques défauts seront corrigés, un GPS traditionnel sera superflu sur la KTM 1390 Super Adventure. Toutes les fonctions du menu se commandent soit via l'écran tactile ou via le nouveau joystick placé sur un guidon resté épuré malgré la richesse des fonctionnalités. Les interrupteurs ont une sensation agréable et malgré l'abondance des réglages, on s'oriente rapidement dans les profondeurs de la KTM.

Pratique : un bouton de mode dédié sur le guidon droit permet de basculer rapidement entre les différents modes de conduite. De série, vous avez Street, Rain, Sport, Offroad et un mode Custom configurable librement, qui règlent chacun l'interaction entre la réponse de l'accélération, le contrôle de traction, l'ABS, le frein moteur (une première chez KTM), le réglage électronique du châssis et le niveau de changement de l'AMT. Cependant, en pratique, il est souvent judicieux de combiner, par exemple, un mode de changement de vitesse plus doux avec une réponse d'accélération plus vive ou un amortissement différent, il est donc recommandé de sauvegarder vos combinaisons préférées sur cette moto. Ou mieux encore, trois, pour lesquelles il est conseillé d'opter pour le mode Rally en option. Vous aurez alors non seulement deux modes Custom supplémentaires, mais aussi la possibilité de régler le contrôle de traction en neuf niveaux à tout moment pendant la conduite. À cela s'ajoute le nouveau Dynamic Slip Adjuster, qui a récemment fait ses débuts sur la nouvelle 690 Enduro R et qui sera progressivement intégré aux modèles de voyage enduro de KTM. La 1390 Super Adventure, qu'il s'agisse de la S EVO, S ou R que nous avons testée, initie cette évolution. Qu’est-ce que cela signifie ? Si vous vous trouvez face à un terrain meuble, comme une montée raide en gravier ou une section boueuse, et que le contrôle de traction est réglé trop haut, l'électronique détecte que la propulsion des roues ne correspond pas à la position de l'accélérateur et réduit le TC jusqu'à ce que la section soit franchie, avant de revenir à la valeur initialement réglée. Cela fonctionne étonnamment bien. La seule raison de ne pas toujours rouler en mode Rally, qui peut être combiné avec l'ABS route, est que l'ACC n'est pas disponible dans ce mode.

Nous en arrivons ainsi au prochain point fort technique de la nouvelle 1390 Super Adventure S EVO, le régulateur de vitesse adaptatif contrôlé par radar. Le système produit par Bosch a encore considérablement évolué en termes de sensibilité et de fonctionnalités, permettant virtuellement de traverser les campagnes avec le régulateur activé. Grâce à la nouvelle fonction Stop-and-Go en combinaison avec l’AMT, même la circulation urbaine peut être parcourue sur de longues distances, où, après un court arrêt derrière un véhicule - qu’il s’agisse d’une auto ou d’une moto - le SAS redémarre de lui-même. Cependant, cela ne fonctionne que si l’arrêt ne dépasse pas trois secondes, après quoi un léger coup d'accélérateur manuel est nécessaire. L'accélération est déterminée par les réglages prédéfinis, selon que l’on a choisi Sport, Confort ou Group Ride, ce dernier étant optimisé pour rouler en groupe à moto. Fantastiques fonctionnalités de confort, auxquelles s’ajoutent des options de sécurité grâce au radar. Par exemple, l’interdiction de doubler du "mauvais" côté en mode régulateur est assez unique, mais peu pratique en réalité : pourquoi se limiter lorsque la voie de droite avance plus vite sur l’autoroute ? Le système de freinage d’urgence fonctionne également sans régulateur activé, soutenant activement le freinage lorsqu'il détecte que le véhicule devant ralentit sensiblement et qu'il estime que vous êtes trop proche. Cela fonctionne bien pour les voitures, mais dans un groupe de motos rapide, l’électronique s’active à mon goût un peu trop tôt. Aucune interférence de la « main fantôme » sur le frein si vous dépassez simplement le véhicule devant vous - vous pourriez vouloir dépasser, après tout. Contrairement à son prédécesseur ACC, qui n’était pas rétrofitable, il est désormais possible d'équiper une Super Adventure S ou R, qui est fournie de série avec un régulateur conventionnel, du capteur radar provenant du catalogue Power-Part.

Tout cela permet à la 1390 SAS EVO de réussir le compromis entre confort et sportivité mieux que presque tout ce qui existe sur le marché. La moto est adaptée à des voyages et des randonnées tranquilles - même à deux avec bagages, grâce à sa puissance impressionnante qui ne laisse place à aucun doute - tout comme à une vraie conduite sportive. En un tournemain (avec la poignée droite), le compagnon décontracté devient une bête de puissance qui montre ses muscles ! Que ce soit dans des virages serrés ou larges, la moto se dirige avec facilité, le guidon de 30 millimètres plus large par rapport au modèle précédent avec découplage des vibrations de série soutient la conduite active dans une position assise droite et détendue. La hauteur de selle de 847 ou 867 millimètres est modérée pour une enduro de voyage. L'angle du genou est agréable pour mes 1,75 mètre, bien que le réservoir assez large ne favorise pas une position parfaite, surtout pour une conduite sportive. Rien à redire sur la protection contre le vent avec le nouvel écran, désormais réglable en hauteur sur une plage de 70 millimètres au lieu de 50, ce qui devrait limiter les turbulences au moins jusqu'à une taille de 1,85 mètre. Les repose-pieds ont été déplacés de 10 millimètres vers l'extérieur et de 8 millimètres vers le bas, rendant la conduite debout plus agréable, sans que la SAS perde visiblement sa légendaire liberté d'inclinaison. Peut-être que les repose-pieds ont gratté le bitume une ou deux fois lors de notre tour, mais cela semble négligeable compte tenu des innombrables virages.

En termes de consommation, la bête ne s'est pas montrée très sobre. À la fin de la journée, l'indicateur affichait 7,1 litres aux 100 kilomètres, avec même quelques pics au-dessus de cette valeur. Cela mérite toutefois une évaluation plus poussée en pratique. KTM annonce une consommation standard de 6,7 litres, ce qui, associé au réservoir de 23 litres, laisse espérer des autonomies raisonnables de 350 kilomètres. Mais c'est tout de même plus que son prédécesseur, pourtant pas faiblard, ne consommait en moyenne. La 1290 Super Adventure S pouvait être conduite avec moins de 6 litres. Pesant 227 kilos à vide et 245 avec le plein, la nouvelle venue se classe parmi les plus légères des motos de tourisme hautes performances. Avec une charge utile de 230 kilos, elle est prête pour les voyages à deux. Elle peut sans problème traverser le Tyrol, car avec un bruit statique de 91 dB, la KTM peut se moquer des restrictions arbitraires de 95 décibels.

Pratique, le plus grand compartiment devant le bouchon de réservoir peut désormais accueillir facilement un téléphone XXL et le recharger en route grâce à un port USB-C, tandis que l'outillage de bord bien rangé sous la selle ne laisse rien à désirer. Côté pneus, on ne se prive pas non plus en optant pour les Dunlop Trailmax Meridien, un pneu premium 90/10, une prétention que le Mitas Terraforce ne satisfaisait pas aux yeux de tous. Outre l'AMT et l'ACC, la 1390 Super Adventure S EVO est également équipée de série d'une béquille centrale, pour un prix de 25.399 euros en Autriche et de 22.999 en Allemagne. Si l'on renonce à la boîte automatique et au régulateur de vitesse adaptatif, la Super Adventure S est deux mille euros moins chère (23.399 ou 20.999), alors que le modèle R coûte 23.799 en Autriche et 21.399 en Allemagne. Des prix qui, par rapport aux concurrents de Ducati ou BMW, restent assez compétitifs, mais qui peuvent augmenter avec la large gamme de Power Parts disponible.

Il ne fait aucun doute que la 1390 Super Adventure S EVO, conçue, développée et fabriquée à Mattighofen, est un modèle extrêmement important pour KTM dans son difficile parcours visant à regagner des clients et la confiance perdue. D'un point de vue technique, elle est irréprochable, une moto de premier ordre, y compris en termes de toucher et de finition des détails. Le petit clin d'œil du menu linguistique proposant l'option "Autrichien", avec des termes comme "Schoitblitz" pour "flasher" ou "Owe vom Gas" pour fermer l'accélérateur, apportera un sourire à certains et reflète le patriotisme fièrement affiché. L'objectif est clair : pérenniser le site de production autrichien pour les grands modèles ainsi que pour la gamme Hardenduro et Motocross. Toutefois, c’est la qualité qui en décidera. Les clients satisfaits veulent passer du temps à rouler et non pas à réparer en atelier, et bien qu’une garantie de quatre ans soit louable, elle devient futile si le produit ne tient pas ses promesses. Avec la 1390 Super Adventure, la base technique est pour le moment posée, les lauriers mérités après une journée de test impressionnante doivent encore se confirmer sur le long terme. Les passionnés de la marque ont suffisamment saigné ces douze derniers mois, les nouveaux modèles doivent à l'avenir leur redonner le sourire sous le casque pour prétendre à nouveau à jouer dans la cour des grands.