Voyage à moto vers le parc national de Yellowstone

Wow – quel départ ! Juste après le départ chez Edge Powersports à Salt Lake City, nous avons plongé avec nos V-Strom dans les Wasatch Mountains automnales et laissé rapidement derrière nous les banlieues soignées et leurs jardins idylliques. La montée par l'I-80 jusqu'au Parleys Summit, à 2 170 mètres, offrait déjà un premier feu d'artifice de virages et des vues grandioses sur des trembles jaune éclatant, des bouleaux et des versants automnaux rouge profond, tandis que des aigles tournoyaient dans le ciel et que les premiers cerfs en bordure de route apportaient une vraie ambiance Far West. Un détour vers le lac Bear Lake turquoise – les « Caraïbes des Rocheuses » – aurait rendu la journée parfaite, mais a été sacrifié à notre planning serré. En compensation, le détour par Park City nous a récompensés d'un mélange passionnant de passé minier, d'ambiance olympique et de vibrations décontractées de la Main Street. Plus au nord nous attendait, avec la solitaire Liberty-Avon-Road, un régal off-road d'environ 20 kilomètres : gravier fin, montées modérées et un col à près de 1 900 mètres – idéal pour de grandes motos d'aventure chaussées en 50/50 et un avant-goût parfait des aventures à venir. Après un dernier passage sur des sections d'asphalte sinueuses, nous avons atteint Logan, autrefois base du trappeur Ephraim Logan, aujourd'hui ville universitaire animée d'environ 52 000 habitants et étape bien méritée après cette première journée de route intense. Nous voilà maintenant en plein dedans ! Ici, dans une région peu peuplée des USA - avec nos motos d'aventure - prêts pour encore plus d'aventures.

Pour notre voyage, nous avons dû faire des compromis très délibérés sur les bagages – et nous avons eu totalement raison. Au lieu de miser sur de lourds systèmes de valises, nous avons choisi la SW-Motech PRO Rearbag, qui avec son volume variable de 22 à 34 litres, son poids à vide de seulement 1,8 kg et son nylon balistique 1680D robuste, est comme faite pour le transport en avion et un montage rapide. Grâce aux quatre sangles fournies, le sac tenait parfaitement en place aussi bien sur le porte-bagages que sur la selle passager, même après de longs passages off-road sur la Liberty-Avon-Road ou des pistes poussiéreuses de haute montagne. La face inférieure antidérapante et la gestion réfléchie des sangles empêchaient tout glissement, tandis que la fermeture éclair souple ne faiblissait pas même après d'innombrables kilomètres poussiéreux. Pratique pour le quotidien du voyage : le dessus MOLLE nous permettait de fixer une gourde ou un sac supplémentaire en toute sécurité, et la poche intérieure amovible facilitait grandement la gestion des bagages à l'hébergement. Certes, le sac est un peu plus haut que des sacoches latérales et rehausse ainsi le centre de gravité – un point que les pilotes de plus petite taille ressentiront en enfourchant la moto –, mais en contrepartie la moto reste agréablement étroite et maniable. Pour nous, cette solution était un exemple parfait de la manière dont des bagages souples bien pensés peuvent être à la fois d'une robustesse sans compromis et parfaitement adaptés à la pratique sur une grande moto d'aventure. Ce sac était le cœur de notre stratégie de bagages. Combiné à une sacoche de réservoir étanche pour le drone et l'appareil photo. Difficile de faire plus compact - c'était essentiel pour pouvoir maîtriser les passages off-road à venir, même chargés.

Le deuxième jour de notre voyage aux USA était placé sous le signe du pur plaisir off-road. Tôt le matin, nous avons quitté Logan et mis enfin le cap sur le lac Bear Lake aux reflets turquoise – au total nous avons parcouru 305 kilomètres et grimpé jusqu'à 2 638 mètres d'altitude. Les écarts de température étaient énormes : du brouillard matinal frais dans le Logan Canyon au doux soleil d'automne au bord du lac. Dès le début, la légendaire Franklin Basin Road nous a menés à travers la frontière de l'État jusqu'en Idaho – un classique chez les riders d'aventure, où alternent passages forestiers sinueux et lignes droites rapides sur gravier. Aujourd'hui, nous avons réussi à intégrer aussi le Bear Lake dans notre itinéraire. Sur les rives du lac, à Garden City, nous avons profité de la couleur incomparable de l'eau, avant de continuer vers Montpelier, un carrefour historique de l'Oregon Trail, où un petit musée rappelle l'époque des pionniers. Un moment particulier fut une section près de Peter Sinks, réputé comme l'un des endroits les plus froids d'Amérique du Nord : aujourd'hui le thermomètre affichait d'agréables 15 °C, mais en hiver on y a déjà mesuré –56 °C. Le sentier lui-même offrait un plaisir off-road de niveau 4 sur 10 – parfaitement gérable avec nos V-Strom, sans virer au stress. Nous avons terminé la soirée dans la pittoresque Star Valley au Wyoming, entourés de troupeaux de bétail, de rivières limpides et de panoramas montagneux sans fin – une journée qui offrait tout ce que l'on aime dans un grand tour d'aventure.

Sur notre tour d'environ 2700 kilomètres à travers l'Utah, le Montana, l'Idaho et le Wyoming, nous avons monté sur nos deux Suzuki V-Strom 800 DE le Dunlop Trailmax Raid – et il s'est avéré être un très bon choix pour ce voyage extrêmement polyvalent. Après des recherches intensives, nous avons délibérément opté pour ce pneu 50/50 de Dunlop, car il maîtrise pour nous le grand écart décisif entre usage routier et off-road. Grâce à son mélange à base de silice, il offre une adhérence fiable même sur asphalte mouillé, sans limiter le plaisir de conduite sur routes sinueuses sèches. En même temps, il a convaincu sur le gravier et les trails légers avec une bonne traction et une auto-nettoyance étonnante. En comparaison directe avec notre ancien favori, le Dunlop D908RR, le Trailmax Raid marque des points surtout par temps humide, avec nettement plus de réserves et une sensation de conduite plus harmonieuse. Typique de cette classe de pneus, on ressent un léger moment propice au freinage en inclinaison, et sur asphalte il suit un peu plus les ornières que des pneus purement routiers – un compromis que nous avons volontiers accepté pour l'énorme polyvalence. Avec une durée de vie attendue de 5 000 à 7 000 kilomètres, une grande stabilité et un roulement confortable, le Trailmax Raid nous a menés en toute sécurité et fiabilité à travers toutes les conditions météo et de terrain de l'aventure Yellowstone.

Pour le troisième jour de tour, environ 320 kilomètres étaient au programme pour nous et nos deux Suzuki V-Strom 800DE – un mélange sauvage de pistes de gravier rapides et de rampes courtes et raides, qui nous a tout demandé tout en nous arrachant un large sourire. Avec une vitesse moyenne de 58 km/h et des pointes de plus de 70 miles par heure sur sol meuble, nous filions sur de larges gravel highways, pour être à nouveau mis à l'épreuve peu après sur des montées corsées avec un niveau de difficulté de 4 sur 10. La V-Strom et les pneus Dunlop montés se sont une fois de plus révélés être une équipe géniale – ultra maîtrisée, stable et toujours prête pour le prochain défi. La seule chose qui nous a cruellement manqué ce jour-là, c'étaient les poignées chauffantes. Le matin, le thermomètre affichait 1 °C glacial, et ce n'est que l'après-midi que la température grimpait à près de 25 °C. Nos machines de test américaines sont traditionnellement un peu plus spartiates que les modèles européens : moins d'équipements de confort comme les poignées chauffantes ou le régulateur de vitesse, mais au moins un shifter électronique qui rendait les sprints sportifs intermédiaires un plaisir. Mon équipement Vanucci était donc lui aussi mis à l'épreuve aujourd'hui. Le matin, j'ai enfilé la veste de pluie et enfilé aussi un pull chaud. Pendant la journée, j'ai retiré ces deux couches et rouvert les ouvertures de ventilation. Ce qui m'a de nouveau frappé positivement aujourd'hui, c'est la combinaison de liberté de mouvement et de confort de conduite. L'itinéraire nous a menés presque toute la journée à travers le Caribou-Targhee National Forest, un paradis naturel de plus de 12 000 km² à la frontière de l'Idaho, du Wyoming et de l'Utah. Entre 1 400 et 2 300 mètres d'altitude, le paysage changeait à chaque minute : vallées sèches de sagebrush, forêts de pins odorantes, vastes prairies de montagne et toujours de larges vues sur la caldeira volcanique d'Island Park. Grâce à l'air frais de la nuit, l'atmosphère était cristalline, la lumière tranchante, les couleurs brillaient dans toutes les nuances d'or, d'ocre et de vert sapin profond. L'air sec assure ici peu de précipitations, car les Rocky Mountains bloquent l'humidité du Pacifique – une bénédiction pour les photographes, même si la fine poussière sur les pistes de gravier mettait à rude épreuve tout l'équipement. En conséquence, ce samedi, ce n'étaient pas seulement des aventuriers off-road qui peuplaient la région, mais aussi des randonneurs, des chasseurs et des pêcheurs profitant des derniers jours chauds de l'automne. À chaque kilomètre, le grand final de notre voyage se rapprochait : le parc national de Yellowstone était déjà à portée de main – une perspective digne d'une journée qui nous a enthousiasmés à la fois par le rythme, la technique et la nature.

Sur notre tour d'essai intensif à travers 4 États – avec des parts off-road quotidiennes allant jusqu'à 80-90 % – la Suzuki V-Strom 800DE montre de façon impressionnante pourquoi elle compte actuellement parmi les motos d'aventure de moyenne cylindrée les plus passionnantes du marché. Malgré des pistes de gravier extrêmement rapides avec des ondulations impitoyables, des vibrations permanentes et une poussière massive, elle transmet un calme et une maîtrise sans égal. Même par des températures de 1 °C aux heures matinales glaciales jusqu'à 30 °C l'après-midi et des altitudes de 800 à plus de 2 500 m, le moteur bicylindre en ligne entièrement nouveau de 776 cm³ avec vilebrequin à 270° travaille de manière absolument fiable – seule une légère perte de puissance est perceptible aux altitudes les plus élevées. Avec ses 84 ch à 8 500 tr/min, 78 Nm à 6 800 tr/min, la technologie brevetée Cross-Balancer et une consommation réelle mesurée de seulement 4,5 l/100 km, le moteur reste un véritable point fort. La douceur de fonctionnement combinée à la vivacité et à l'aspect pratique en font une superstar dans l'offre actuelle de motos d'aventure sur le marché. Le châssis avec 220 mm de débattement à l'avant et à l'arrière, 220 mm de garde au sol, un cadre en tube d'acier stable ainsi qu'une roue avant de 21 pouces (90/90-21) et une roue arrière de 17 pouces (150/70-17) démontre des réserves pratiques sur les pistes de gravier à grande vitesse et cahoteuses. La suspension Showa entièrement réglable paraît confortable en réglage standard, mais reste étonnamment stable pour notre mix de pistes de gravier rapides et de passages lents. Pour notre usage, nous avons réglé le châssis très souple afin de profiter d'un plus grand confort de conduite sur les ondulations. Malgré ses 230 kg en ordre de marche, la 800DE reste agréablement maniable et offre un bon confort de selle. Seuls un régulateur de vitesse pour les étapes de liaison et des poignées chauffantes pour les matinées fraîches nous auraient manqué. Bilan après des kilomètres sur des pistes de gravier sans fin, des cols en altitude et des autoroutes : la Suzuki V-Strom 800DE est un talent universel robuste, qui convainc aussi bien sur les longues étapes de liaison qu'en terrain accidenté – une moto qui maîtrise le grand écart entre confort et aventure avec un naturel que nous avons rarement rencontré dans cette gamme de prix. Pendant notre tour, nous avons mentionné des dizaines de fois à quel point la moto s'est montrée fiable et maîtrisée en route. Inutile de préciser que nous avons rendu les motos japonaises au concessionnaire après 2 700 km sans rayure, complication ni panne.

La journée de conduite d'aujourd'hui a commencé par un réveil glacial : pendant la nuit, une fine couche de glace s'était déposée sur les selles de nos Suzuki V-Strom 800DE, le thermomètre affichait encore le matin d'implacables 1 °C, et même nos chauffe-mains fraîchement achetés dans le magasin outdoor n'apportaient guère de soulagement. Le trajet vers West Yellowstone fut plus une épreuve de claquements de dents qu'un plaisir, et ce n'est qu'un copieux petit-déjeuner dans un établissement chauffé qui nous a redonné vie. Requinqués, nous nous sommes ensuite sagement mis dans la longue file de voitures à l'entrée du parc – aux USA, se faufiler pour les motos n'est pas courant – avons acheté notre pass et avons plongé dans le vaste monde du parc national de Yellowstone, le premier parc national du monde (fondé le 1er mars 1872). À peine passé le portail, toute la dimension de cette merveille naturelle se déploie : environ 3 500 miles carrés, répartis sur trois États (Wyoming, Montana et Idaho), et façonnée par une caldeira de supervolcan géologique qui enregistre encore 1 000 à 3 000 séismes par an. Sur la route s'enchaînent d'innombrables sources chaudes, geysers, marmites de boue et fumerolles comme les perles d'un collier. Plus de 500 geysers actifs bouillonnent ici – la plus grande concentration au monde –, dont des légendes comme Old Faithful, qui entre en éruption en moyenne toutes les 88 minutes. Sur les boardwalks, de courts sentiers mènent directement à des bassins aux couleurs éclatantes comme l'Emerald Pool vert émeraude ou l'Abyss Pool bleu profond, où bords de soufre jaune et anneaux colorés bactériens se mélangent en images surréalistes. Mais ce n'est pas seulement le sous-sol bouillonnant qui fascine : partout clapotent des ruisseaux, mugissent des rivières et scintillent des lacs comme le gigantesque Yellowstone Lake, le plus grand lac de haute montagne d'Amérique du Nord à plus de 2 100 m. Pour moi personnellement, cependant, les animaux sauvages restent le véritable point fort. Nous avons aperçu plusieurs fois les fameux bisons, parfois au loin dans les herbes de la steppe, une fois un colosse d'une tonne se tenait complètement imperturbable directement devant notre V-Strom sur la route – un moment qui rend même les motards les plus endurcis humbles. Malgré l'affluence dominicale, ce fut une expérience de nature d'une intensité rare, et à moto on profite de l'avantage imbattable de toujours trouver une place sur les parkings bondés des grandes attractions. En fin d'après-midi, une courte averse nous a surpris, ce qui n'a fait que souligner à quel point les Dunlop Trailmax Raid travaillent avec maîtrise sur chaussée mouillée.

Pendant mon voyage à travers le Montana, l'Utah, le Wyoming et l'Idaho, j'ai pu tester l'ensemble de l'équipement Vanucci en usage réel longue distance – et il s'est révélé être un ensemble très adapté à la pratique. Le compromis que je devais résoudre n'était pas simple - tout le bagage, y compris le système de bagages SW-Motech, devait rester sous les 23 kg et tenir dans un sac de voyage. D'un autre côté, il doit remplir sa fonction aussi bien lors d'étapes enduro chaudes que lors d'étapes autoroutières glaciales. Voici ma sélection : Les gants VAG-4 se sont révélés universellement utilisables et ont étonnamment bien géré les températures fortement fluctuantes. S'y ajoutaient un ajustement adhérent et une utilisation pratique du smartphone, qui fonctionnait en théorie au quotidien. En pratique, les éléments de commande sur l'écran du smartphone sont souvent trop petits pour être actionnés précisément avec des gants épais - mais pour des étapes de commande isolées, c'était tout à fait correct. La zone de confort des gants commençait en pratique à plus de 8 degrés Celsius - en dessous, c'était trop froid pour moi. Le pantalon textile VAT-6 était un bon compromis pour la polyvalence d'un tel voyage. Il offrait une protection fiable contre les intempéries même à basses températures et un ajustement confortable pour de longues heures en selle, seule la ventilation atteignait ses limites par températures extrêmement élevées. Il offrait aussi la liberté de mouvement nécessaire en tout-terrain. La veste textile VAJ-4 m'a particulièrement agréablement surpris : elle offrait un ajustement confortable, des poches réfléchies et bien dimensionnées ainsi que des ouvertures de ventilation fonctionnelles. Dans le quotidien exigeant du voyage, je me suis senti à l'aise avec elle à tout moment. Lors des étapes froides du matin, je la combinais avec la veste de pluie VXR-6, qui ne flottait pas et se sentait, grâce à son ajustement élastique, comme un vêtement de haute qualité. Elle servait non seulement de protection contre l'humidité, mais aussi de couche supplémentaire chauffante – et ne ressemblait aucunement à une simple « couche plastique », mais s'intégrait de manière fluide dans le concept global. Un peu agaçant : la fermeture du col de la veste VAJ-4 est à peine manipulable pendant la conduite avec des gants. Si on oublie de la fermer, il faut s'arrêter et enfoncer laborieusement le bouton-pression. Les ouvertures de ventilation de la veste sont également très difficiles à manipuler pendant la conduite. Les fermetures éclair sont devenues un peu récalcitrantes à cause de la poussière intense. Mais après un lavage en machine, la veste semblait neuve et ne montrait aucun signe du long voyage. Les bottes VAB-10 sont naturellement un compromis : elles n'offrent pas la protection sans compromis de bottes lourdes d'aventure ou de course, mais en contrepartie une bien meilleure adaptabilité au quotidien. Je les ai portées non seulement sur la moto, mais aussi le matin au petit-déjeuner ou le soir au dîner – et elles convenaient dans toutes les situations. En conduite, elles convainquaient par une tenue stable, une bonne adhérence grâce à une semelle de qualité et un bon niveau de sécurité. Dans l'ensemble, toute la gamme vestimentaire a maîtrisé les exigences très diverses de ce voyage – des longues étapes tranquilles aux passages off-road exigeants avec beaucoup de mouvement en selle. Concernant le transport des bagages en avion aussi, le poids modéré de tout l'équipement était un avantage. Au final, l'équipement laisse l'impression d'un ensemble rapport qualité-prix très cohérent : assez robuste pour l'aventure, assez flexible pour les situations du quotidien, et en plus nettement plus attractif au niveau du prix que de nombreuses autres marques. Cette fois, j'ai délibérément renoncé à une veste avec technologie membrane intégrée. Mon expérience m'a montré que celles-ci atteignent leurs limites par températures élevées et effort intense. D'où cette fois la solution veste + veste de pluie en combinaison.

Le jour suivant, nous avons vécu une journée de conduite tout à fait spéciale : sur nos motos d'aventure, nous avons suivi les traces historiques de la légendaire expédition Lewis et Clark. Les explorateurs étaient partis autrefois pleins d'espoir de trouver une voie navigable continue entre l'Atlantique et le Pacifique – et c'est exactement là où ils firent en 1805, au col de Lemhi, l'amère constatation que la ligne de partage des eaux continentale anéantissait tous les rêves d'un « passage du Nord-Ouest », que nous avons maintenant tonné avec maîtrise sur nos V-Strom à travers les montagnes. Tandis que Lewis et Clark devaient laborieusement organiser des chevaux, nos machines gravissaient sans effort les routes de col escarpées, et nous pouvions pleinement profiter des vues grandioses. C'est un sentiment particulier quand l'histoire devient ainsi tangible – et en même temps un vrai régal de voir avec quelle nonchalance la V-Strom maîtrise chaque aventure off-road. Mais évidemment, la pensée suivante ne me quittait pas : si je fais ma pause pipi exactement à la ligne de partage des eaux, le café du petit-déjeuner finit dans le Pacifique tandis que le jus d'orange termine dans l'Atlantique. Une pensée fascinante ! Mais la descente escarpée et exigeante qui suivait a redirigé mon attention vers des sujets plus sensés. Incroyable qu'ici, jusqu'en 1911, des diligences dévalaient ce col abrupt. Cela a dû être des voyages fous. Le soir, un logement confortable et un repas délicieux nous attendaient, tandis que nous réfléchissions encore longtemps aux histoires de Far West qui furent écrites ici il y a plus de 200 ans. Nous avions planifié notre tour le long de lieux touristiquement développés. On y trouvait non seulement des logements agréables mais aussi des établissements décontractés avec une ambiance Far West. Cela faisait simplement partie de notre voyage. Même si, cette fois encore, j'ai dû reconnaître que les pancakes aux USA sont proposés dans des dimensions bien différentes qu'en Europe. Ils représentaient un défi plus grand que les pentes raides du terrain, et j'ai échoué lamentablement.

Aujourd'hui fut à nouveau une de ces journées qui m'a montré pourquoi rouler à moto en Idaho est une aventure tout à fait particulière. Nous sommes partis de Salmon et avons roulé jusqu'à Stanley – avec nos Suzuki V-Strom 800DE. Dès la première minute, c'était clair : ici, on plonge profondément dans la nature sauvage. Même quand on croit rouler dans une vallée, on se retrouve vite à 1 800-2 000 mètres d'altitude, et les chaînes de montagnes dépassent encore largement partout. L'Idaho compte pas moins de 34 sommets de plus de 3 000 mètres, et on ressent cette puissance alpine à chaque kilomètre. Beaucoup des pistes de gravier d'aujourd'hui datent encore de l'époque de la ruée vers l'or – autrefois des artères vitales pour les mineurs, aujourd'hui des routes parfaites pour nos motos d'aventure. On tombe parfois sur des villes fantômes abandonnées, qui racontent des histoires de gloire et de déclin. À côté des chemins de gravier, des trails d'enduro plus techniques attirent aussi, classés eux aussi en niveaux de difficulté de 1 à 10. Avec nos motos, nous nous sommes limités au maximum au niveau 4 – mais même cela avait du répondant : une traversée de rivière a bien failli m'être fatale, je suis resté coincé en plein milieu de l'eau. À deux, nous avons tiré la Suzuki du lit de la rivière, les bottes pleines d'eau, mais l'ambiance intacte. Voici un post à ce sujet sur ma chaîne Instagram. De tels moments font simplement partie d'une aventure. Particulièrement impressionnant aujourd'hui aussi fut le sentiment de rouler à travers des forêts vraiment profondes et sans fin – après tout, 39 % de l'Idaho est boisé, dont environ 40 % en National Forest Land. Donc de la forêt en propriété publique, avec un réseau de chemins accessible au public fait de pistes de gravier. Une partie de notre itinéraire traversait une zone marquée par des incendies de forêt. Les souches d'arbres décharnées se dressaient noires vers le ciel et créaient une atmosphère mystique, presque fantomatique. À la fin de la journée, nous avions à nouveau maîtrisé de nombreux kilomètres hors des routes goudronnées – et une fois de plus, les pneus Dunlop Trailmax Raid et la Suzuki V-Strom 800DE ont prouvé qu'ils nous amènent fiablement à travers vents et marées. Une journée pleine de sueur, de poussière, d'eau – et beaucoup d'esprit Far West.

À chaque kilomètre plus profond dans les forêts sans fin de l'Idaho, le cinéma mental grandissait aussi : pour nous Européens, cela donnait presque l'impression qu'un grizzly pouvait guetter derrière chaque virage. En réalité, seuls environ 80 à 100 grizzlys vivent en Idaho, mais entre 20 000 et 30 000 ours noirs – un chiffre impressionnant qui confirme le mythe de « l'État des ours ». Dans la réalité, les animaux sont cependant farouches, et le grondement de deux motos d'enduro fait plutôt qu'ils gardent leurs distances. Tout le contraire des nombreux chevreuils et cerfs qui, tout au long de la semaine, nous sautaient sans cesse directement devant les roues. Heureusement, nous étions toujours assez attentifs pour freiner à temps. Pour donner une petite longueur d'avance aux habitants de la forêt, nous avons souvent recouru au klaxon avant les virages serrés – si cela tient vraiment les ours à distance, on ne sait pas. Fait est : il n'existe pas de conseils officiels pour les motards face aux ours. Les conseils courants concernant les ours tournent toujours autour du camping, des restes de nourriture et de l'élimination des déchets. Et un conseil qui vaut naturellement toujours en conduite de groupe : il ne faut pas être plus rapide que l'ours. Il ne faut simplement pas être le plus lent du groupe.

Le 1er octobre, nous sommes partis de Stanley, en plein cœur du paysage de haute montagne du Sawtooth National Recreation Area. De là, l'itinéraire nous a menés vers la vallée en direction de Boise, à travers des forêts sans fin, sur des cols comme le Banner Summit https://maps.app.goo.gl/Lu5hufpHfEE27U559?g_st=ipc et le long de rivières sauvages comme le Warm Springs Creek ou le Mores Creek. La journée offrait tout : pistes de gravier solitaires, descentes raides, singletrails à couper le souffle et sans cesse de petites traversées de rivières. Particulièrement marquant fut notre halte aux sources chaudes du Warm Springs Creek https://maps.app.goo.gl/TxmRynwmG2zKvYQt8?g_st=ipc . Là où l'eau thermale fumante jaillit des rochers directement dans la rivière tumultueuse, se sont formés des bassins naturels. Nous avons pu nous baigner en pleine nature sauvage d'Idaho – tandis qu'autour la nature grondait, les bassins chauds offraient une détente pure, une oasis de bien-être en plein air. Nous avons continué sur des routes asphaltées sinueuses comme la Ponderosa Pine Scenic Route, qui brillait par des virages spectaculaires, puis sur des heures de passages de gravier le long de la Boise River jusqu'au réservoir d'Arrowrock et au Lucky Peak Lake, jusqu'à ce que nous entrions finalement dans Boise. Plus de 300 kilomètres parcourus ce jour-là, environ 80 pour cent sur gravier. Ce qui restait, c'était le sentiment que l'Idaho est une destination motard rude, sauvage, mais en même temps étonnamment accessible – un paradis pour tous ceux qui cherchent l'aventure.

Entre-temps, nous étions presque arrivés à la fin de notre voyage. Le charmant centre-ville de Boise nous a encore offert une belle soirée, mais le lendemain une étape autoroutière ennuyeuse était au programme. Nous avons bouclé la boucle avec une longue étape à travers le sud plat. À part une quantité de champs de pommes de terre, il n'y avait pas grand-chose à voir pour les enduristes. Les impressionnantes chutes d'eau près de Twin Falls s'offraient comme arrêt-pause pour nous. Sur l'autoroute, nous avons apprécié la stabilité et le grand confort de selle des motos. Mais le trajet n'était malgré tout pas vraiment détendu. Tandis que les Américains dans la nature sauvage étaient très prévenants, ils affichaient ici un comportement différent. Lors des trajets sur gravier, nous avons toujours remarqué positivement à quel point les habitants locaux sont attentionnés envers les usagers de la route plus vulnérables. Véhicules tout-terrain, pick-up mais aussi VTT nous laissaient toujours de la place, à nous motards. La vitesse était toujours réduite pour nous permettre de dépasser sans nuage de poussière. Dans la nature sauvage, on faisait attention les uns aux autres - le « vivre ensemble » était vraiment palpable ici. Sur l'autoroute en revanche régnait l'anonymat. On se sent ici encore plus distrait que sur les routes européennes. Des camions et des pick-up s'approchaient dangereusement de nous à répétition - la concentration était de mise ! Dans de nombreux passages, nous avons d'ailleurs profité de nos solutions de communication Cardo Edge Bold. Lors de nos tours, nous misons toujours sur cette solution. Elle nous permet de mieux coordonner nos séances photo en selle, de diriger les prises de vue en caméra mais aussi de discuter en un rien de temps des incertitudes de navigation. Une charge de batterie tient toute la journée et l'utilisation est infaillible. Et dans des situations délicates, elle offre aussi une certaine sécurité grâce à un échange d'informations simple !

Le dernier jour du voyage, nous avons encore fait un tour dans les montagnes près de Salt Lake City. Ici, nous avons revécu une fois de plus, sous forme concentrée, la fascination de rouler en enduro aux USA. C'est exactement pour cela que les motos d'aventure ont été conçues. Hier encore, nous avions parcouru une étape autoroutière, le matin nous avons encore fait un détour vers le restaurant du petit-déjeuner à travers le trafic urbain trépidant, et quelques instants plus tard nous nous retrouvions à nouveau dans la nature sauvage solitaire de l'arrière-pays. Les chemins de gravier sont ici des éléments tout à fait normaux de l'infrastructure de circulation. Les aventures off-road sont une partie tout à fait normale des loisirs. Vivre la nature avec un véhicule est ici tout à fait normal. Les distances gigantesques que nous avons parcourues ici ne seraient tout simplement pas réalisables avec un autre véhicule. VTT : bien trop lent ! Enduro sportive : trop peu de confort, trop peu d'autonomie ! Véhicule tout-terrain : de série bien trop inconfortable et trop lent. Les V-Strom offraient exactement le compromis dont nous avions besoin ! C'est exactement pour cela qu'elle a été construite. À la fin du voyage, une chose était claire pour nous - nous reviendrons ! L'année prochaine, nous voulons combler nos lacunes. Ces dernières années, nous avons déjà tracé une ligne presque complète de traces GPS dans nos navigateurs. De la frontière au Mexique jusqu'en haut en Idaho. La majeure partie sur gravier ! Il ne manque plus que quelques traces vers le Canada et nous pourrions dire que nous avons traversé le pays - en off-road ! Réjouissez-vous donc de reportages et vidéos passionnants, aussi en octobre 2026 !

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