Kawasaki Z900 SE contre Honda CB1000 Hornet SP

Il est tôt le matin dans la région de Bucklige Welt lorsque je change pour la première fois entre les deux adversaires. À gauche, la Kawasaki Z900 SE en vert classique, à droite, la Honda CB1000 Hornet SP en noir-gris discret. 154 euros séparent ces deux motos naked – en Allemagne, la Kawasaki coûte 12 145 euros et la Honda 12 299 euros. Une différence de prix qui ne couvre même pas un jeu de pneus. Pourtant, les philosophies derrière ces machines ne pourraient pas être plus différentes.

Les chiffres sont clairs : 124 ch pour la Kawasaki contre 157 ch pour la Honda. Cela fait une différence de 33 ch – sur le papier, un monde d'écart. Mais, comme souvent dans la vie, les chiffres bruts ne racontent que la moitié de l'histoire. Car alors que la Honda se vante de sa puissance brute, la Kawasaki réplique avec une finesse électronique et une fluidité convaincante.

En passant ma jambe par-dessus la Kawasaki Z900 SE, je suis accueilli par une vieille connaissance. La série Z séduit depuis des années, et cette évolution se ressent dans chaque fibre. La position de conduite est détendue mais non monotone. Avec une hauteur de selle de 830 mm, on est assis un peu plus haut que sur la Honda (809 mm), mais la différence est à peine perceptible. Ce qui frappe immédiatement : la Z900 SE semble plus compacte, bien qu'elle ne pèse que 213 kg prête à rouler, soit seulement un demi-kilo de moins que la Honda. Le guidon étroit fait paraître la moto plus accessible et compacte !

Passer à la CB1000 Hornet SP, c'est comme sauter du siège confortable en première classe d'un avion de chasse directement dans le siège éjectable. "Déraisonnable, sauvage, tendue et sportive", avais-je noté. Dès le premier mètre, la Honda indique clairement : ici, pas de compromis. La selle sportive, le large réservoir, la position de conduite inclinée vers l’avant – tout crie à l’attaque.

La véritable différence de caractère se révèle dès que les moteurs prennent vie. La Kawasaki ronronne avec son quatre cylindres de 948 cc comme un grand félin satisfait. "On a ici des décennies de raffinement, et cela se ressent", a observé avec justesse Martin Bauer. Le moteur est un modèle de douceur de fonctionnement - sans vibrations, fluide, toujours prévisible.

Avec 97,4 Nm à 7 700 tr/min, le couple maximal peut ne pas sembler spectaculaire, mais la manière dont la puissance est déployée est impressionnante. Dès 3 000 tr/min, le moteur pousse avec vigueur, et la courte démultiplication - environ 100 km/h en première - offre une accélération pétillante. "La modulation est incroyablement bien réussie", s'enthousiasme Martin Bauer, "cela permet de bien contrôler le comportement en virage."

La Honda joue dans une autre cour. Le quatre cylindres de 1 000 cc, issu de l'ère Fireblade, est doté des gènes correspondants. Mais là où la Kawasaki démarre joyeusement dès le ralenti, la Honda baîlle d'abord longuement. "Sous 6 000 tr/min, c'est un peu mou", devais-je noter moi-même. Mais ensuite, oh là là, ensuite ! À partir de 6 000 tr/min, la puissance explose littéralement. Avec 157 ch et 107 Nm de couple à 9 000 tr/min, la Hornet est propulsée dans d'autres sphères.

Les philosophies des suspensions ne pourraient pas être plus différentes. La Kawasaki mise sur une configuration équilibrée avec une fourche USD de 41 mm entièrement réglable et un amortisseur Öhlins S46 à l'arrière. "Glisser confortablement à travers le paysage", c'est ainsi que je décrivais la sensation au guidon. Le réglage de base n'est pas excessivement rigide, mais offre tout de même un retour suffisant pour des ambitions sportives.

La Honda réplique avec une approche radicale : fourche Showa Big Piston à l'avant, Öhlins TTX36 à l'arrière - c'est du matériel de piste par excellence. "Sur un terrain irrégulier en circulation urbaine, elle est nettement moins confortable que la Kawasaki", ai-je noté après une journée en selle. Mais dès que l'asphalte devient plus lisse et que la vitesse augmente, la situation s'inverse. La Honda offre un retour d'information comme si l'on était directement sur l'asphalte.

C'est ici que la différence fondamentale entre les deux concepts se manifeste le plus clairement. La Kawasaki Z900 SE est équipée d'un ensemble électronique complet : IMU à 6 axes, ABS fonctionnant en courbe, contrôle de traction avancé, régulateur de vitesse et quatre modes de conduite. "Un atout en termes de sécurité et plus de réserves à l'accélération", résumais-je les avantages.

La Honda ? Elle a... l'ABS. Et le contrôle de traction. Et c'est tout. Pas d'IMU, pas de gadgets. "Idéale pour ceux qui n'ont pas besoin ou qui désactiveraient les aides électroniques", ai-je défendu la configuration spartiate. Mais soyons honnêtes : en 2025, cela semble anachronique.

Au niveau des freins, les deux motos n'ont rien à envier l'une à l'autre. La Kawasaki est équipée d'étriers Brembo M4.32 à quatre pistons, tandis que la Honda utilise les Brembo Stylema. Les deux offrent un freinage puissant, mais avec des caractères différents. Les freins de la Kawasaki sont "agréablement dosables et non excessivement agressifs". Un autre avantage : le réglage ABS de la Z900 SE est le meilleur de tout le test. "Sur de nombreux autres véhicules, de nombreux mètres sont perdus car le réglage de l'ABS est très conservateur", a loué Martin Bauer.

Les freins de la Honda sont une arme à double tranchant. Les étriers Stylema ont "un excellent contact et une performance mécanique" - jusqu'à ce que l'ABS s'en mêle. Là, cela devient problématique. "Le réglage trop conservateur de l'ABS est le plus grand frein au plaisir", devais-je constater sur le circuit. Sur la route, cela peut passer, mais les pilotes ambitieux vont râler.

Dans l'utilisation quotidienne, chacune révèle son vrai visage. La Kawasaki est l'alliée parfaite. Le quickshifter fonctionne avec une précision et une sensibilité "incroyables", l'embrayage est le plus doux de toute la comparaison. L'écran TFT offre des informations claires, et la manipulation est intuitive. Avec un réservoir de 17 litres et une consommation de 4,8 l/100 km, même les longues virées ne posent aucun problème.

La Honda demande plus d'engagement. Le quickshifter fonctionne bien, mais sans être exceptionnel. L'ergonomie est plus sportive et exigeante. Après deux heures sur la route, on ressent nettement la différence. Le même réservoir de 17 litres se vide plus rapidement avec une consommation de 5,9 l/100 km. En revanche, cela compense par une véritable sensation de conduite sur une machine de sport authentique.

Sur le circuit de Pannoniaring, la Honda montre vraiment ce pour quoi elle a été conçue. "Une moto de trackday vraiment impressionnante", me suis-je exclamé après les premiers tours. Le réglage ferme, qui peut être pénible sur route, devient un atout ici. Le feedback est d'une clarté cristalline, la puissance est époustouflante. "Sur le fameux sommet à wheely, elle se lève volontiers encore en quatrième", ai-je noté avec enthousiasme.

La Kawasaki tient bon, mais reste la touriste sur la piste. Elle suit ses trajectoires proprement, la suspension Öhlins fonctionne parfaitement ici aussi. Toutefois, il manque ce petit surplus de netteté, cette volonté d'excès. On roule vite, en sécurité - mais aussi un peu plus sagement.

À Bad Fischau, sur la piste étroite de supermoto, les rapports de force changent à nouveau. La Kawasaki brille par son équilibre. "La modularité est extrêmement réussie", a salué Martin Bauer. La géométrie de suspension neutre, la réponse souple et la courte démultiplication en font l'outil idéal pour les parcours étroits.

La Honda lutte contre elle-même. "En première vitesse à régime moyen ou élevé, elle est un peu agressive et brusque", a constaté Martin Bauer. Le passage de charge est difficile, la longue démultiplication - 125-130 km/h en première - ne convient pas au parcours sinueux. Ici, l'orientation piste se retourne contre elle. Nous n'avons pas encore analysé l'enregistrement des données - une série de vidéos suivra. Cependant, la Kawasaki paraissait plus harmonieuse et légèrement plus rapide. Nous sommes impatients de découvrir les résultats.

Les deux motos étaient équipées pour le test des mêmes Bridgestone Battlax Hypersport S23. Ces pneus, avec leur nouvelle composition et la technologie Pulse Groove, nivelaient les différences tout en révélant les véritables caractères. La Kawasaki a tiré parti de la confiance supplémentaire pour réaliser des tours fluides et rapides. La Honda, quant à elle, était incitée par l'adhérence accrue à des manœuvres plus audacieuses. Plus d'infos sur le pneu ici

Dans le comparatif des motos naked 2025, le casque Arai Quantic a été utilisé – un casque fabriqué à la main avec une priorité claire sur la sécurité. Sa coque ronde et lisse contribue à mieux dissiper l'énergie en cas d'impact oblique, plutôt que de la transmettre directement à la tête. Particulièrement agréable était l'ouverture de casque un peu plus large, facilitant la mise en place et le retrait. Même sur de longs trajets, le confort restait optimal, grâce notamment à la qualité des finitions intérieures et à une bonne ventilation. Le Quantic est conforme à la norme ECE R22-06 actuelle. Plus d'infos sur le casque ici

Après des jours de tests intensifs, des kilomètres innombrables sur route, circuit et parcours supermoto, le verdict est tombé. Dans le classement général, la Honda CB1000 Hornet SP l'emporte avec une note moyenne de 2,21, dépassant clairement la Kawasaki Z900 SE. Pourtant, je recommanderais tout de même la Kawasaki à 7 pilotes sur 10. C'est la moto la plus accessible - sans être ennuyeuse. Elle possède une meilleure électronique, offrant ainsi un niveau de sécurité supérieur. Cependant, pour ceux qui recherchent le maximum de chevaux et de plaisir de conduite au meilleur prix, il faut se tourner vers la Honda.

À la fin de ce comparatif intense, je suis face à deux motos qui ne pourraient être plus différentes - et pourtant, chacune a sa raison d’être. La Honda CB1000 Hornet SP est la moto pour les puristes qui préfèrent la perfection mécanique à une assistance électronique intrusive. Elle est intransigeante, exigeante, gratifiante. Un loup déguisé en agneau à un prix imbattable. La Kawasaki Z900 SE, c'est la raison incarnée sur deux roues - ce qui ne signifie en aucun cas ennuyeux. Elle est la meilleure moto du quotidien, le partenaire le plus fiable, le choix le plus judicieux pour un public plus large. Avec son réglage équilibré, son électronique abondante et son moteur cultivé et puissant, elle fait tout simplement tout bien. La surprise ! L'image de marque des deux motos ne correspond pas à leur positionnement respectif. Cette fois, la Honda est nettement plus sauvage que la Kawasaki. Un tel verdict, nous ne l'avions probablement jamais vu !