Honda XL750 Transalp 2025 : Essai Offroad

Faire du tout-terrain dans les pays germanophones est souvent synonyme de restrictions, surtout si l'on souhaite rester dans la légalité. Mais ici, dans le contrefort des Alpes au sud-ouest de Vienne, un véritable paradis s'ouvre aux enduristes : le terrain Red Stag Enduro. Avec plus de 50 kilomètres de pistes Offroad et environ 33 kilomètres de sections Hard-Enduro exigeantes, le site offre tout ce dont les amateurs de terrains peuvent rêver. Les sentiers sont balisés par couleur - du vert au bleu - donc adaptés tant aux débutants qu'aux pilotes aguerris. Même les grandes enduros de voyage sont clairement les bienvenues ici. Les pilotes osent régulièrement mettre leurs machines à rude épreuve sur les sections plus ou moins techniques pour tester leurs engins jusqu'à leurs limites. Le terrain est géré par Enduro Extreme, qui organise huit événements par an - de mai à fin octobre. Ceux qui souhaitent y participer trouveront toutes les informations sur www.enduro-extreme.com. L'endroit parfait donc, pour mettre à l'épreuve la Honda XL750 Transalp revue pour le modèle 2025. Avec McGregor et l'expert de l'Offroad Busty Wolter, nous avons relevé le défi de tester cette enduro de voyage de milieu de gamme dans des conditions réelles et sans concession. Dès les premiers tours de roue, il était clair : quelque chose a changé par rapport à l'ancien modèle. La Transalp se sent maintenant plus directe, plus ferme dans sa réaction aux irrégularités et avec plus de consistance dans l'amortissement.

Honda reste fidèle à sa marque de fabrique : la Transalp n'est ni un sportif radical ni une enduro hardcore. Avec ses 210 kilogrammes en ordre de marche et une hauteur de selle de 850 millimètres (optionnellement 820 mm), la Transalp demeure accessible. Elle constitue un excellent choix pour les pilotes de plus petite taille. Le réservoir de 16,9 litres est suffisant pour de longues randonnées. C'est une enduro de voyage raisonnable et extrêmement polyvalente, qui se présente désormais encore mieux grâce à des révisions ciblées. Le nouveau phare LED lui donne un look moderne et le carénage remanié offre une meilleure protection contre le vent. Le nouveau tableau de bord avec une commande améliorée à 4 voies modernise techniquement la moto. Cependant, la mise à jour la plus attendue par les fans de la Transalp pour notre test était sans aucun doute la révision du châssis.

Lors des journées d'essais Offroad de cette année, 1000PS mise sur un véritable classique : le Continental TKC 80. En 2025, ce pneu célèbre un remarquable anniversaire - 40 ans de service lors d'expéditions et de voyages à travers le monde. Et même si le composé de gomme a été continuellement modernisé au fil des décennies, la conception de base avec son profil bloc iconique est restée largement intacte. Un témoignage de son design intemporel - toujours aussi efficace aujourd'hui. Le TKC 80 offre exactement ce qui est crucial en tout-terrain : une adhérence solide, une traction élevée sur terrain meuble et un bon auto-nettoyage dans les passages boueux. C'est particulièrement dans les sections plus difficiles de Red Stag que le pneu procure un vrai plaisir. Notre équipe d'essai s'est rapidement mise d'accord : le TKC 80 reste un partenaire fiable lorsque le terrain devient difficile. Une place bien méritée en tant que pneu unique pour les journées d'essais Offroad.

Le bicylindre parallèle de 755 cm³ conserve son caractère inchangé. Il répond de manière très précise à l'accélération et délivre 92 ch à 9500 tr/min et 75 Nm à 7250 tr/min. Ainsi, il offre une belle poussée dans les régimes moyens et élevés mais nécessite de monter dans les tours pour vraiment libérer son potentiel. À bas régime, la réponse est un peu douce et sans éclat, mais une fois passée la barre des 5000 tours, le moteur s'élance sportivement et énergiquement vers la zone rouge. En conditions Offroad exigeantes, il est parfois conseillé de jouer avec l'embrayage pour franchir proprement les obstacles à basse vitesse.

Honda a réalisé un excellent travail ici. La suspension, auparavant trop souple, a été méticuleusement retravaillée. La fourche inversée Showa de 43 mm et l'amortisseur central Showa avec un débattement de 200 mm et 190 mm ont été réajustés. L'arrière, en particulier, est désormais nettement plus ferme et précis. Combiné à l'avant également retouché, cela crée une harmonie qui améliore la stabilité de conduite. Sur les sections Offroad rapides avec de profondes ondulations et irrégularités, la nouvelle réserve de force se manifeste pleinement. La Transalp reste maîtrisable même à des vitesses élevées et ne s'affaisse plus. Cependant, le réglage n'est pas entièrement ajustable, ce qui pourrait manquer aux pilotes les plus exigeants.

Le nouveau concept d'interface est plus épuré et intuitif. Le grand écran de 5 pouces est parfaitement lisible et offre toutes les informations pertinentes d'un seul coup d'œil. La capacité de configuration des modes de conduite, du contrôle de traction, du frein moteur et de l'ABS est étendue. En mode utilisateur, il est possible de créer un réglage personnalisé — par exemple, désactiver le contrôle de traction et l'ABS à l'arrière pour l'Offroad. Cependant, il est critiquable que ces réglages soient perdus à chaque extinction du contact. En particulier pour une moto d'aventure destinée à de longues randonnées Offroad, cela s'avère malheureusement peu pratique.

Le système de freinage ne repose pas sur de grands noms ou une dimension trop généreuse, mais fonctionne parfaitement. Le point de pression à l'avant est clairement défini, sans être agressif - idéal pour une utilisation en tout-terrain. À l'arrière également, le freinage se dose avec précision. Ceux qui pilotent avec finesse seront pleinement satisfaits des performances de freinage. L'harmonie entre le parcours du levier et la décélération est bien ajustée, ce qui inspire confiance, surtout sur les surfaces meubles.

Un point positif à souligner est l'outillage de bord complet sous la selle, qui permet de réaliser facilement des petits travaux de mécanique sur le bord de la route. En revanche, le changement de filtre à air demande beaucoup d'efforts, car il faut naviguer à travers plusieurs carénages et même le tableau de bord. De plus, le cadre arrière soudé constitue un inconvénient en cas de chute.

En comparaison avec la Yamaha Ténéré 700, l'Aprilia Tuareg 660, la Suzuki V-Strom 800 ou la KTM 790 Adventure, la Transalp se positionne comme un "polyvalent équilibré". Elle n'est ni radicalement sportive, ni ultra-légère, mais elle est globalement très cohérente. La Yamaha est plus puriste, la Tuareg plus technique, la KTM plus mordante, et la Suzuki plus lourde. La Honda, en revanche, apparaît très équilibrée, facilement accessible et robuste.

Lors des journées d'essais Offroad 2025, les deux combinaisons Adventure de Leatt ont convaincu par leur fonctionnalité, protection et confort de port. La MultiTour 5.5 est l'alliée tous temps avec sa construction en 3 couches, sa veste intérieure imperméable à 20 000 mm et sa ventilation bien pensée - idéale pour des températures de 10 à 20 °C et des conditions changeantes. La FlowTour 5.5 se démarque par ses larges inserts en mesh, sa coupe sportive et une veste extérieure également imperméable - parfaite pour les pilotes actifs par 25 °C et plus. Les deux offrent des protections de niveau 2 de haute qualité, des détails astucieux comme la préparation pour un système d'hydratation et des réglages de largeur variables. Ceux qui recherchent une fonction de touring sans compromis opteront pour la MultiTour. Ceux qui apprécient la légèreté, l'air et la flexibilité trouveront leur bonheur avec la FlowTour.