Honda GB350 S à l'essai

Un moteur gronde, profond, plein, sonore – comme une vieille connaissance qui parle d'une voix douce, mais donne du poids à chaque syllabe. Lorsque j'accélère la Honda GB350 S depuis l'arrêt sur la piste de la 1000PS Bestzeit, je comprends immédiatement : aujourd'hui, il ne s'agira pas de chasser le meilleur temps. Aujourd'hui, il s'agit de ressenti, de caractère et d'une relation honnête entre l'homme et la machine.

Avec la GB350 S, Honda a créé une moto qui s'oppose courageusement à la tendance de l'hystérie de la puissance. Dans un monde de régimes déchaînés et de réponses à l'accélération hypernerveuses, ce retro-bike offre un refuge archaïque. Elle n'est ni une diva, ni une bête de scène – mais une compagne souveraine pour tous ceux qui recherchent l'essentiel dans la simplicité.

Le monocylindre refroidi par air de la GB350 S développe, selon Honda, 21 ch à 5 500 tr/min et 29 Nm à 3 000 tr/min. Mais ces chiffres sont aussi secondaires que le poids du héros d'un roman. Car ce qui compte ici, c'est le ressenti du moteur. Et c'est du velours sur asphalte. La réactivité est précise, la réponse à l'accélération douce comme du beurre, la sonorité mécanique une réminiscence bienfaisante d'époques révolues. Et c'est précisément ce qui le rend si intéressant sur un circuit serré : à bas régime, le petit moteur se cramponne stoïquement dans les épingles et se dose avec une précision chirurgicale. Pas de à-coups, pas de ruades – juste un déploiement de puissance honnête et régulier.

La piste de la 1000PS Bestzeit exige un excellent comportement routier – et là, la GB350 S surprend. Malgré son gabarit classiquement allongé, elle reste maniable dans les rayons, s'incline facilement et reste stable. Le châssis se montre sous son meilleur jour : souple, mais pas spongieux, confortable, mais pas mou. Dans les épingles serrées, elle donne à l'avant assez de retour pour inspirer confiance – même quand l'adhérence diminue. C'est un plaisir de piloter cette moto ici. C'est une moto vive.

La Honda GB350S est également équipée d'un contrôle de traction et de l'ABS. Lors de l'utilisation sportive sur la piste, l'ABS a bien géré les manœuvres sportives, mais le contrôle de traction était réglé de manière trop défensive. Bien que la piste offre une adhérence parfaite et que la puissance du moteur ne soit pas vraiment menaçante, le contrôle de traction est intervenu de manière agaçante à plusieurs reprises et a coupé la puissance. Il aurait probablement été préférable de ne pas monter de contrôle de traction du tout – plutôt qu'un système bas de gamme. Car la GB350S est justement une moto qui se dose très facilement, précisément et de manière accessible. Le frein mord doucement mais efficacement, l'embrayage est très souple, la boîte de vitesses passe les rapports avec la précision d'une vieille horlogerie.

Bien sûr, celui qui cherche de la puissance trouvera son bonheur chez Royal Enfield ou Brixton. Mais aucune de ces alternatives n'offre ce mélange d'élégance, de sobriété et de précision japonaise. La Royal Enfield Classic 350 paraît plus rustique, la Benelli Imperiale 400 un peu plus grossière, la Moto Guzzi V7 nettement plus puissante – et plus chère. La Honda offre l'avantage d'une marque fiable avec un excellent réseau de concessionnaires à un prix fantastique.

La selle est confortable, l'angle du genou détendu, les commandes classiques, claires et parfaitement accessibles. Le réservoir contient 15 litres, et avec une consommation d'environ 3 litres, cela suffit pour de longues distances. Honda propose diverses options d'accessoires pour la moto – afin d'adapter parfaitement le véhicule à votre usage. Par exemple un pare-brise ou des options de bagagerie.

La Honda GB350 S est équipée d'un moteur monocylindre quatre temps refroidi par air d'une cylindrée de 348 cm³. Elle développe 21 ch à 5 500 tr/min et offre un couple maximal de 29 Nm à 3 000 tr/min. Le poids à sec est de 178 kilogrammes, la hauteur de selle est de 800 mm. Le système de freinage comprend un disque unique de 310 mm à l'avant et un disque de 240 mm à l'arrière – tous deux avec ABS. La fourche est une fourche télescopique classique, à l'arrière travaille un bras oscillant double avec deux amortisseurs. Le carburant utilisé est du super sans plomb, la contenance du réservoir est de 15 litres.

Pour cet essai, la Honda GB350 S était équipée d'un support SP Connect, de l'Insta360 Ace Pro 2 pour les prises de vue embarquées, du Ridelink Wingman pour l'enregistrement des données de télémétrie, et je portais une tenue Vanucci sportive de chez Louis – tout a fonctionné parfaitement. Même si le cuir sportif ne correspondait pas tout à fait à la moto. Mais la sécurité avant tout !

• Vers le Ridelink Wingman
• Supports SP Connect pour moto en aperçu
• Prise de vue embarquée : Insta360 Ace Pro 2
• Tenue NastyNils chez Louis
• Toutes les vidéos de la série 1000PS Bestzeit (Vous y trouverez également le temps au tour réalisé à la fin de la vidéo. Il arrive que nous mettions les vidéos en ligne quelques semaines seulement après la publication de l'article !)
• Envie de rouler sur la piste vous-même ? Réservez ici !
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J'ai été surpris de voir à quel point elle se laissait guider calmement dans les enchaînements serrés malgré sa géométrie classique. L'avant inspirait confiance rapidement, même à un rythme plus soutenu. En zone de freinage sur piste, la roue avant s'est montrée étonnamment stable, l'ABS travaillait discrètement – exactement comme on le souhaite. À l'accélération en sortie de virage, le monocylindre marquait des points avec une poussée souple et bien dosable, jamais dépassée, mais toujours présente. Dans les rayons serrés, le long empattement se faisait sentir, mais sans gêner – plutôt comme un partenaire de danse imperturbable qui ne perd jamais le rythme. En particulier dans « l'épingle 3 », j'ai pu remettre le moteur en charge de manière très agréable en sortie de virage – pas d'à-coups, pas de nervosité, juste une poussée harmonieuse. La fourche souplement réglée et les deux amortisseurs arrière absorbaient les petites irrégularités avec assurance, seul lors des freinages les plus appuyés le châssis bougeait un peu – mais jamais au point de compromettre la confiance. Après dix tours intensifs, je suis descendu de la moto – pas trempé de sueur d'adrénaline, mais avec le sourire. La GB350 S n'était pas un outil pour les meilleurs temps – mais une merveilleuse complice pour des tours rythmés et fluides, où le plaisir de conduire comptait plus que la vitesse. Mais malgré tout l'amour pour les motos et la compréhension du concept, j'aurais attendu davantage du moteur. 350 centimètres cubes restent 350 centimètres cubes. Et le moteur donnait plutôt l'impression d'en faire 150-200. Sur la longue ligne droite, il était tout simplement trop poussif pour moi. Un peu plus de piment et je me serais acheté une GB350S directement. Mais telle quelle, honnêtement, elle manque de réserves en pratique pour dépasser des camions.

La 1000PS Bestzeit est plus qu'une simple comparaison de temps au tour. C'est un reflet honnête des performances de conduite dans des conditions reproductibles. Épingles serrées, lignes droites courtes – idéal pour simuler le comportement dans des situations quotidiennes sur routes sinueuses. La mesure se fait après dix tours d'échauffement, filmée avec une technologie de pointe, réalisée sur la piste près de Bad Fischau.

Toutes les vidéos Bestzeit se trouvent sur YouTube, le temps au tour et la configuration peuvent y être consultés. Les prises de vue embarquées proviennent de l'Insta360 Ace Pro 2, les données GPS et véhicule supplémentaires du Ridelink Wingman.