Triumph Tiger Sport 800 - Premier essai 2025

La première Triumph Tiger Sport est arrivée sur le marché en 2013, à l'époque comme évolution de la Tiger 1050. Surtout après la première grande révision en 2016, cette moto s'est muée en chouchoute du public grâce à son moteur tricylindre extrêmement puissant, son ergonomie redressée et son équipement généreux. Que ce soit comme moto de tous les jours, comme chasseuse de motos sportives dans les épingles, ou pour des tours détendus avec la chef à l'arrière - la Tiger Sport brillait partout. En 2020, la moto, avec son moteur de Speed Triple au cœur, a dû céder face aux normes antipollution strictes, et depuis, un vide s'est creusé dans la gamme de motos de Triumph. Le nom est certes revenu avec la Tiger Sport 660, mais cette moto de 95 ch, plutôt orientée débutants, n'était pas destinée à combler le vide laissé. Cela ne vaut cependant pas pour la nouvelle Tiger Sport 800.

Si l'on compare les données techniques de la Triumph Tiger Sport 800 et de la Tiger Sport 1050, on voit que la nouvelle Triumph est proche de son aïeule sur bien des points. Mais dans certains domaines apparaissent aussi des différences qui soulèvent des questions intéressantes. Par exemple, le caractère riche en couple du tricylindre 1050 se voit déjà sur papier. La puissance maximale de 125 ch à 9 400 tr/min et le couple de 104 Nm atteint à des tours déjà fabuleusement bas de 4 300 tr/min arrivaient à des régimes nettement plus bas que les 115 ch et 84 Nm de couple du nouveau tricylindre en ligne de 798 cm³ de la Tiger Sport 800.

La nouvelle Tiger Sport n'accélérera donc certainement pas avec autant de vigueur depuis les bas régimes, mais pourrait compenser cela par une agilité nettement supérieure. En témoignent l'empattement nettement plus court (1 422 mm contre 1 540 mm) ainsi que le poids. Ces dernières années, la technique de fabrication des motos a beaucoup évolué, sans parler des équipements électroniques, et ainsi la nouvelle Tiger Sport, avec un réservoir plus petit de seulement 1,4 litre, pèse plus de 20 kg de moins sur la balance. Voir dans quelle mesure la Tiger Sport 800 remplit les traces de la 1050 sera donc extrêmement intéressant. Au début de la présentation de la Tiger Sport 800 au Portugal, les doigts nous démangent sérieusement.

Le moteur tricylindre de 798 cm³ de la Triumph Tiger Sport 800 est un tout nouveau développement, basé sur l'architecture des tricylindres 660 et 765 bien connus de Triumph. On retrouve des points communs au niveau de la structure de base, comme l'angle des cylindres et le carter moteur, ainsi que dans certains composants internes. Néanmoins, le nouveau tricylindre 800 est unique et nouvellement développé sur de nombreux points. Par exemple, les pistons, les cylindres, le vilebrequin et la distribution ont été spécialement adaptés pour le nouveau moteur. Une caractéristique marquante est l'utilisation de trois papillons des gaz séparés (contre un seul sur la Tiger Sport 660), qui améliorent nettement la réactivité. Ce changement a cependant nécessité des adaptations au châssis, à l'embrayage et à la boîte de vitesses. La boîte de vitesses a d'ailleurs un rapport plus long sur les trois premiers rapports que sur la Tiger Sport 660, ce qui donne au moteur plus de polyvalence.

Au début de la journée d'essai de la Tiger Sport 800, tout le monde est impatient de découvrir la nouvelle moto. Les esprits sont vite refroidis par le mauvais temps. Nous espérons le meilleur et démarrons. Au début, ce sont des zones urbaines qui sont au programme. L'ergonomie se remarque immédiatement. Avec une hauteur de selle de 835 mm et une construction étroite, même les pilotes aux jambes plus courtes posent les pieds au sol sans problème. La position assise est agréablement droite et assez proche de l'avant de la moto, les bras étant légèrement pliés sur le guidon. Cette proximité avec le guidon crée une posture détendue et en même temps une bonne connexion avec la roue avant, ce qui se révélera précieux par la suite. L'angle du genou n'est pas excessivement aigu, mais pas non plus trop passif. Même les collègues plus grands ne se plaignent pas d'un manque de place dans la selle. Pour mon 1,85 m, c'était presque parfait.

Avec cette position assise, la moto se dirige avec agilité dans le trafic urbain. Grâce à l'empattement court, elle se manœuvre avec facilité à travers les colonnes de voitures. C'est ici que le moteur de la Tiger Sport 800 déploie pleinement ses points forts. Le tricylindre de 798 cm³ impressionne par une réactivité douce et une montée en puissance linéaire, ce qui la rend facile à manier - même dans des conditions difficiles comme la pluie ou les routes glissantes. Le mode Pluie de série assure une réponse à l'accélération encore plus douce, mais le mode Route est déjà si précis et dosable que les pilotes expérimentés peuvent tranquillement rester en mode intermédiaire même par mauvais temps.

Une autre force réside dans l'interaction entre le moteur, la boîte de vitesses et l'assistant de changement de vitesse. Le quickshifter fonctionne avec souplesse, même aux régimes les plus bas, et permet des passages de rapports montants et descendants sans effort. Les rapports ne sont pas trop courts, ce qui offre au pilote une grande liberté dans le choix des rapports. Ainsi, on peut rouler en ville à 50 km/h tranquillement en deuxième, voire en première étonnamment civilisée, sans que les vibrations du moteur, son fonctionnement ou le bruit ne dérangent. En même temps, la moto peut aussi être conduite en cinquième ou sixième rapport à basse vitesse, comme 40 km/h, de manière calme et peu vibrante - idéal pour une conduite respectueuse du voisinage.

Après la région côtière densément peuplée du Portugal, quelques routes départementales de type autoroutier nous séparent encore de l'Algarve sinueuse. L'aptitude au tourisme de la Triumph Tiger Sport 800 convainc sur bien des points, mais présente aussi quelques petites faiblesses. Un point critique est la protection contre le vent. En principe, le système de réglage du pare-brise est bon et accessible même pendant la conduite. En position la plus basse, le vent me frappe au niveau du cou, en position la plus haute au niveau du nez. Surtout dans cette dernière position, de bruyantes turbulences sont dirigées vers le casque, au point que celui-ci commence littéralement à vibrer sur la tête. D'autres motos de tourisme font mieux à cet égard. En revanche, les déflecteurs d'air supplémentaires situés sur les côtés du pare-brise méritent d'être soulignés positivement, car ils réduisent sensiblement la pression sur les épaules.

L'autonomie de la Tiger Sport 800 est un autre point positif : avec une consommation d'environ 5,2 litres aux 100 kilomètres après 230 kilomètres parcourus et un réservoir de 18,6 litres, des étapes respectables de nettement plus de 300 kilomètres sont possibles - même avec une conduite sportive. Certains collègues ont même eu une consommation inférieure à 5 l/100 km.

Les solutions de bagagerie optionnelles sont bien pensées. Les valises latérales offrent un volume de 57 litres et chacune de la place pour un casque intégral, tandis que le top-case de 49 litres accueille même deux casques. La fixation des valises latérales est discrète et laisse les supports presque invisibles sans valises montées. Cependant, l'arrière minimaliste a aussi des inconvénients : premièrement, le porte-bagages optionnel, avec ou sans top-case, n'est pas très bien intégré en tant que grand bras massif, et deuxièmement, après notre longue conduite sous la pluie, on voit très bien que sans les valises latérales, la protection contre les projections pour la zone du passager est plutôt mauvaise. Sur les motos des journalistes sans valises, l'arrière de la selle est fortement sali, mais sur les motos du guide équipées de valises latérales, c'est nettement moins le cas.

En revanche, la charge utile maximale de 224 kilogrammes est particulièrement louable, nettement supérieure à celle de la concurrence directe, et permet des voyages avec beaucoup de bagages. Le pack GT optionnel, très attractif en termes de prix, proposé au Royaume-Uni et comprenant des poignées chauffantes, des protège-mains et des valises latérales, constitue un complément judicieux pour les voyageurs, mais n'est actuellement pas encore disponible dans les pays germanophones.

Revenons à la question initiale : la Tiger Sport 800 peut-elle remplir les traces de la Tiger Sport 1050 ? Un moteur moderne peut-il laisser une impression comparable à celle du puissant tricylindre 1050 d'autrefois ? Le moteur tricylindre de 798 cm³ de la Triumph Tiger Sport 800 convainc par sa polyvalence et sa prévisibilité, sans pour autant paraître trop dépourvu d'émotion. En ville, le moteur brille par une réactivité douce et une montée en puissance linéaire, ce qui le rend facile à manier. Même sur des routes glissantes ou sous la pluie, comme cela s'est produit pendant l'essai, le moteur se montre souverain et transmet un sentiment de sécurité. Sur route de campagne, le tricylindre déploie sa seconde facette : à partir d'environ 4 500 à 5 000 tours, il commence à rugir puissamment, ce qui se transforme à des régimes plus élevés en un rugissement agressif. La poussée est toujours bien présente. Sur toute la plage de régime, le couple se situe toujours entre près de 70 et les 84 Nm maximum. Bien sûr, la poussée depuis les bas régimes ne peut pas rivaliser avec celle du tricylindre 1050, mais il ne manque pas grand-chose, et le nouveau moteur est en revanche bien plus facile à entretenir si on le souhaite. Un grand avantage, surtout dans les conditions météo affreuses de notre essai.

Mais l'après-midi, le soleil pointe légèrement et nous pouvons tirer un peu plus fort sur la poignée des gaz. Dans les passages sinueux, la caractéristique de puissance se montre sous son meilleur jour. Grâce à une réactivité précise et régulière, on peut doser finement les gaz au point de corde du virage. Si l'on se trouve ensuite en sortie de virage dans la bonne plage de régime, aux alentours de 6 000 à 7 000 tours, ça décoiffe. Le moteur reste cependant toujours prévisible, ce qui permet aussi aux pilotes moins expérimentés de profiter de sa puissance.

Un autre point positif est l'harmonie entre le moteur, la boîte de vitesses et l'assistant de changement de vitesse. La boîte bien étagée permet, combinée au couple généreux, une conduite très peu portée sur les changements de rapport. Le quickshifter fonctionne avec souplesse sur toute la plage de régime et facilite aussi bien les changements de rapport rapides en conduite sportive que les passages détendus au quotidien. Dans l'ensemble, le tricylindre de la Tiger Sport 800 combine performance, praticité au quotidien et plaisir de conduire de manière remarquable.

Un bon moteur seul ne fait cependant pas une bonne moto. Le châssis réglable de la Triumph Tiger Sport 800 n'a pas non plus à rougir, et offre un bel équilibre entre confort et sportivité. Sur les petites irrégularités du sol, l'amortissement initial se montre plutôt du côté souple, ce qui filtre agréablement les petits chocs sans les transmettre directement au pilote. Sur des irrégularités plus importantes, comme des ondulations d'asphalte plus grossières ou des ralentisseurs, le réglage sportif du châssis se fait cependant sentir : l'amortissement se durcit joliment de manière progressive et donne ainsi un bon retour sur le contact entre le pneu et la chaussée. Ce bon ressenti au niveau de la roue avant est encore renforcé par l'ergonomie orientée vers l'avant.

Le comportement en entrée de virage avec les pneus de série Michelin Road 5 est agile et harmonieux. Au début d'un virage, la moto réagit avec légèreté, le moment de bascule s'aplatissant après environ 5 degrés d'inclinaison pour passer à une tenue de route neutre et stable. Ce réglage transmet sécurité et confiance, notamment dans des conditions difficiles comme la pluie qui prévalait pendant l'essai. Le pilote peut ainsi tâtonner vers les limites d'adhérence et diriger la moto avec précision dans les virages.

Les freins de la Tiger Sport 800 proviennent de chez Triumph et offrent une performance bien réglée. Le levier de frein avant présente au début un point de pression souple, qui devient cependant rapidement défini et direct après quelques millimètres. Cela permet des décélérations précises, sans nécessiter beaucoup de force. Le frein arrière convainc par sa réactivité progressive, ce qui permet stabilité et contrôle supplémentaire dans les virages - idéal pour les mauvaises conditions météo.

Grâce au châssis Showa bien réglé et au système de freinage précis, la Tiger Sport 800 offre une performance de conduite souveraine et en même temps dynamique. En particulier dans les passages sinueux, le pilote profite de la combinaison réussie entre le réglage du châssis, la performance de freinage et la géométrie de la moto, ce qui transmet un haut niveau de confiance même à une vitesse semi-sportive. En raison du mauvais temps, je n'ai malheureusement pas pu tester la Tiger Sport à l'angle d'inclinaison maximum et en pleine sportivité. Il reste ainsi d'autant plus de suspense pour les prochains essais de la saison 2025.

Venons-en maintenant peut-être au plus grand argument en faveur de la Tiger Sport 800. Avec un prix d'entrée de 11 795 euros en Allemagne et 12 995 euros en Autriche, la Triumph Tiger Sport 800 offre un rapport qualité-prix extrêmement attractif dans le segment des motos de tourisme sportif. L'équipement de série complet, composé d'un quickshifter avec blipper, d'un ABS en virage, d'un contrôle de traction sensible à l'angle d'inclinaison, de trois modes de conduite et d'un régulateur de vitesse, fixe des standards dans cette gamme de prix. Il convient de souligner particulièrement les intervalles d'entretien de 16 000 km et les contrôles du jeu aux soupapes tous les 32 000 km, qui sont nettement plus longs que ceux de la concurrence et réduisent les coûts d'exploitation. Selon Triumph, la Tiger Sport 800 présente, en coûts totaux par kilomètre - entretien et consommation inclus - des valeurs inférieures à celles de modèles comparables, ce qui en fait un choix économiquement judicieux pour les gros rouleurs.

Si donc les nombreux points forts de la Tiger Sport 800 que j'ai mentionnés ne suffisent pas à convaincre, les prix attractifs justifient à eux seuls un essai. En Autriche, seule la Yamaha Tracer 9, environ 1000 € plus chère, peut s'en approcher. En Allemagne, il n'existe cependant que la Tracer 9 GT et au-dessus, qui coûtent au moins 16 000 €. Qui cherche donc une nouvelle moto crossover ne peut presque pas passer à côté de la Triumph Tiger Sport 800.