Test de voyage BMW R 1300 GS contre S 1000 XR 2024 en comparatif

Bienvenue au « pays des 1000 angles d'inclinaison » écrit l'hôtelier et routier moto Rocky sur le site de son hôtel MoHo ! Et il a raison ! Le Mühl- und Waldviertel, dans le nord de la Haute-Autriche, offre bien plus que de simples paysages pittoresques – c'est un véritable paradis pour les motards en voyage. Entre le Danube et la Vltava s'étend une région riche en formations granitiques érodées, en blocs erratiques mystiques et en vallées fluviales idylliques. De vieilles fermes et des châteaux racontent des histoires mouvementées, tandis qu'un dense réseau de routes bien entretenues fait rêver les motards.

Avec peu de trafic, des courbes fluides et de nombreuses possibilités de haltes gourmandes, la région offre à la fois tranquillité et plaisir. Même pendant les vacances d'été - nous y étions début août - la région reste agréablement calme et se prête donc parfaitement aux sorties détendues ou aux longs circuits.

Le point de départ de notre test est le MoHo de Franz « Rocky » Rockenschaub à Liebenau. Avec seulement 23 chambres, une demi-pension gastronomique choyée, un espace bien-être et une piscine extérieure chauffée, on pourrait bien y séjourner plus longtemps. Rocky, un hôte passionné de moto et guide touristique certifié, ne nous fournit pas seulement des conseils d'initié, mais propose également, sur demande, des itinéraires GPS parfaitement élaborés. Nous pouvons ainsi débuter notre comparatif idéalement préparés.

La GS et la XR offrent toutes deux une ergonomie réfléchie, mais avec des orientations différentes. La GS séduit par sa position de conduite décontractée et droite ainsi que par son généreux espace disponible. « On est assis comme sur un trône, les longs trajets semblent sans effort », loue Philipp le confort de la biche des lieux. Même pour le passager, la GS reste imbattable avec plus d'espace et un angle du genou détendu.

La XR, en revanche, s'adresse aux pilotes à l'orientation sportive. Bien que la liberté de mouvement en selle ait été augmentée par rapport à sa devancière, Gregor constate après une étape torride : « On est assis très intégré, on devient presque partie intégrante de la moto ». Cependant, la position de conduite plus active exige davantage d'engagement et la position des repose-pieds impose un angle du genou plus fermé, ce qui fatigue lors des longs trajets et oblige à des pauses plus fréquentes. À l'arrière, il y a moins de place que sur la GS, ce qui limite le confort de voyage à deux sur la XR. Ainsi, même avec un postérieur fin, les poignées latérales sont difficiles à empoigner. À noter positivement, la cale sur la selle qui réduit le glissement du passager vers l'avant lors du freinage.

Le châssis semi-actif de la GS est une classe à part. « On vogue sur les routes, les irrégularités sont tout simplement lissées », s'enthousiasme Philipp. Ce niveau de confort, associé à la stabilité et la sérénité, fait de la GS la compagne idéale pour les longs voyages - même sur des routes cahoteuses. Seules les possibilités de personnalisation du châssis sont limitées. Ainsi, lorsqu'on roule dans les modes de conduite route, seuls les réglages Road et Dynamic sont sélectionnables, tandis qu'en modes de conduite tout-terrain, on trouve également un réglage Enduro nettement plus souple. Si l'on souhaite rouler dans l'un des deux modes de conduite Enduro, le châssis ne peut en revanche pas être réglé sur Road ou Dynamic.

La S 1000 XR s'est également présentée à ce comparatif avec le châssis semi-actif optionnel. Elle s'adresse aux pilotes sportifs qui apprécient un feedback plus précis et des retours plus directs. Cette franchise a toutefois un prix sur les routes irrégulières. Lors du passage direct, on remarque que le mode Road, plus confortable, du châssis de la XR est encore nettement plus ferme que le réglage Dynamic de la GS. Un glissement vraiment confortable n'est pas dans la nature de la BMW S 1000 XR, en revanche, en mode Dynamic, rien ne la déstabilise. Dans les grandes courbes prises rapidement, elle reste plantée comme une planche.

Dans les épingles serrées ou les enchaînements de virages, la S 1000 XR ne peut pas tout à fait rivaliser avec la GS, véritable prodige de maniabilité. Le pneu arrière large (190) en est certainement une des raisons, la GS misant elle sur la dimension 170/60/17 à l'arrière.

Le Boxer de la GS délivre un impressionnant couple de 149 Nm et brille par sa poussée puissante indépendamment du régime, ce qui se remarque particulièrement dans le duel direct avec le 4-cylindres de la XR. « Un véritable polyvalent, qui se montre souverain en toute situation », se dit Philipp convaincu. Que ce soit pour une tournée détendue et trop feignant pour débrayer ou pour l'attaque en montagne : l'énorme 1300 GS offre un plaisir de conduite sans effort, même si la caractéristique du moteur a un peu changé par rapport à sa devancière et que le punch venant du bas régime n'est plus tout à fait aussi radical. Vous trouverez la comparaison détaillée des données techniques dans notre comparatif moto BMW R 1300 GS contre BMW S 1000 XR

La XR mise sur un 4-cylindres en ligne de 170 ch, poussif et dynamique, qu'il faut toutefois toujours faire évoluer dans une plage de régime élevée pour exploiter tout son potentiel. « Elle veut être tournée, si on cède à ce souhait, elle récompense par un plaisir de conduite sportif », résume Philipp. Le revers de la médaille, c'est qu'en tirant le moteur à fond, on se retrouve déjà en deuxième vitesse bien au-delà de toutes les limitations de vitesse. Même dans le Waldviertel désert, on ne peut pas se livrer pleinement à l'ivresse du régime si l'on tient à son permis.

Mais ce n'est pas la seule raison pour laquelle le Boxer reste le moteur le plus universel au quotidien ; les vibrations du 4-cylindres à vitesse constante sur autoroute ternissent également un peu le tableau. De plus, le moteur 1000 de la XR est nettement plus assoiffé que le Boxer 1300. Sur 100 km, environ 1,5 litre d'essence super de plus passe dans les chambres de combustion du crossover.

La GS offre une protection au vent complète, qui la rend indétrônable dans ce comparatif, surtout sur les longs trajets. Le pare-brise réglable électriquement, disponible en option, constitue notamment une caractéristique unique, il n'est pas disponible sur la XR, ni pour de l'argent ni pour de bonnes paroles. À partir de la hanche vers le haut, la GS protège nettement mieux le pilote du vent. La XR propose un pare-brise réglable manuellement à deux positions par levier, mais l'effet protecteur n'atteint pas celui de la GS ; chez les pilotes de grande taille, une arête de décrochage se forme, qui frappe précisément le casque au niveau de la visière et provoque parfois des turbulences. Pour la moitié inférieure du corps, la situation est meilleure pour le crossover : le large flanc du 4-cylindres protège grâce à un carénage réussi les jambes de l'humidité, comme Philipp et moi l'avons découvert malgré nous, elle n'a rien à envier à sa consœur Boxer sur ce point. Si l'on souhaite - comme nous lors du test en août - de l'air frais en selle, la XR est le véhicule de choix, car même dans le réglage le plus bas, seule une faible brise rafraîchissante parvient au pilote sur la GS.

Tant la BMW R 1300 GS que la S 1000 XR offrent une décélération solide. Pourtant, bien que nous ayons monté le frein sport sur la GS, le point de pression reste quelque peu indifférent et nous connaissons mieux dans ce segment des enduros de voyage luxueuses. Seul le système Telelever demande un temps d'adaptation au début, car l'absence d'enfoncement modifie la sensation lors d'un freinage franc. Une autre caractéristique qui suscite des sentiments partagés en selle est l'ABS intégral complet. Lorsque le frein arrière est actionné, le frein avant s'engage automatiquement - et vice-versa. Pour des pilotes comme moi, qui aiment utiliser le frein arrière dans les virages serrés pour contrôler précisément la vitesse et l'angle d'inclinaison maximum, cela paraît d'abord inhabituel et gênant lorsque le frein avant intervient soudainement. Après environ 150 à 200 kilomètres, une certaine accoutumance s'installe, mais un sentiment totalement sûr ne s'installe pas pour autant.

Les freins de la XR semblent plus précis, mais pourraient supporter une morsure initiale plus forte. Là aussi, davantage de sportivité aurait été souhaitable. Bien entendu, l'ABS fonctionne en fonction de l'angle d'inclinaison maximum et intervient, comme sur la GS, plus tôt ou plus tard selon le mode de conduite choisi. Concernant le comportement de régulation, on ne peut faire le moindre reproche à aucun des deux systèmes, le travail se situe au plus haut niveau et les interventions sont à peine perceptibles.

Il n'existe sans doute aucun modèle de moto avec une offre d'accessoires comparable à celle de la BMW GS. Cela vaut pour les accessoires d'origine proposés par BMW ainsi que pour les nombreuses options de configuration d'usine, et plus encore pour la gamme de produits des fabricants tiers, comme le montre le riche équipement en pièces Hepco & Becker de notre moto d'essai à long terme. « Il n'y a rien qui n'existe pas », me laisse-je échapper avec légèreté dans la vidéo. En matière de conservation de la valeur également, la GS se situe tout en haut de la liste inépuisable de véhicules sur la place de marché 1000PS. La XR est également bien positionnée à cet égard, mais ne peut rivaliser à long terme avec la GS, comme le révèle une analyse des prix moyens des véhicules annoncés sur 1000PS. En matière d'accessoires également, il y a nettement moins d'options pour la S 1000 XR. Le prix d'achat plus élevé de la GS peut donc s'avérer rentable à la revente, ce qui rapproche les deux motos en termes de rapport qualité-prix.

La BMW R 1300 GS et la S 1000 XR représentent des approches différentes dans le domaine du voyage et s'adressent à des pilotes différents. La GS marque des points avec un confort exceptionnel, une maniabilité souveraine et un moteur Boxer polyvalent, qui permet aussi bien un tourisme détendu que des passages dynamiques. Elle brille particulièrement lors de longs voyages, grâce également à sa protection supérieure au vent et aux intempéries ainsi qu'à ses multiples possibilités d'accessoires, qui ne laissent presque aucun souhait insatisfait.

La S 1000 XR, en revanche, offre une expérience de conduite plus sportive, qui s'adresse avant tout aux pilotes dynamiques. Son 4-cylindres agile enthousiasme par son goût pour les tours et sa puissance, mais exige un style de conduite actif et la volonté de rester dans les hauts régimes. La maniabilité est également précise, bien que moins ludique que sur la GS. Pour les pilotes qui recherchent le frisson d'un voyage sportif, la XR est une alternative passionnante.

En somme, la 1300 GS reste également pour un usage purement routier le choix le plus polyvalent et le plus confortable, tandis que la XR fait valoir ses atouts en dynamisme et en sportivité.

Remarque : Les conclusions ont été reprises des derniers tests individuels.