KTM 1390 Super Duke R Test 2024

Cela fait déjà 18 ans que la Super Duke a été présentée pour la première fois et beaucoup se souviennent encore du premier marteau à vapeur de la maison KTM. Avec un peu moins de 1000 cm3, 119 ch et 100 NM, l'ancien moteur 990 était nettement plus modeste en termes de puissance que le modèle actuel, mais il faisait tout de même sensation à l'époque. Avec ses performances et son allure sportive, elle était très prisée sur nos routes de campagne. Toutefois, le moteur était à mille lieues des standards actuels en matière de régularité de marche. Mais cela a brusquement changé en 2014 avec l'introduction du nouveau moteur 1290. Non seulement ce V2 entièrement revu et dont la cylindrée a été considérablement augmentée a marqué des points en termes de puissance et de couple, mais sa régularité de fonctionnement était inégalée pour un V2 de cette catégorie. C'est pourquoi ce moteur constitue toujours la base de la dernière création de KTM, la nouvelle Super Duke R 1390.

Comme mentionné précédemment, de nombreuses pièces du modèle précédent ont été réutilisées pour le KTM Naked Bike. Cependant, ce qui a été modifié, c'est notamment l'alésage, qui est également responsable de l'augmentation de la cylindrée à 1350 cm3. De plus, un système Shift Cam a été implémenté, permettant désormais de passer d'un profil d'arbre à cames à l'autre. Cela a permis de répondre aux normes antipollution de plus en plus strictes, tout en optimisant le développement de la puissance, notamment dans les plages de régime supérieures. Les bicylindres de grande cylindrée sont particulièrement concernés par les nouvelles normes, car la combustion et donc les gaz d'échappement sont beaucoup plus difficiles à optimiser dans des cylindres aussi grands que dans un 4 cylindres de même taille, par exemple. C'est aussi l'une des raisons pour lesquelles Ducati s'est déjà engagée dans cette voie, vers plus de cylindres. La technologie Shift Cam mentionnée plus haut aide cependant et passe sur le nouveau KTM Naked Bike à partir d'environ 6.000 tours/minute sur la came la plus aiguisée et permet d'augmenter la puissance de pointe et même de la maintenir plus longtemps sans devoir accepter des pertes dans la plage inférieure. De plus, le moteur a été doté de plus grands clapets d'étranglement afin d'acheminer sans grande résistance le besoin d'air accru dans les cylindres. Parallèlement, la hauteur de l'unité de papillon a pu être réduite, ce qui permet d'augmenter le volume de la boîte à air. Le résultat ainsi obtenu est impressionnant : 190 ch à 10.000 tr/min et 145 NM à 8.000 tr/min indiquent déjà des accélérations qui ménagent les pneus avant. Afin d'offrir à ce concentré de puissance le refroidissement nécessaire, notamment par temps chaud, la largeur du radiateur a été augmentée d'environ 1,5 cm pour plus de sécurité.

Après que la 1290 ait subi de petites pertes dans la plage de vitesse supérieure avec sa très longue démultiplication totale, KTM a raccourci les 5e et 6e rapports de la boîte de vitesses du nouveau Naked Bike 1390 et a ainsi créé une démultiplication totale plus adaptée à la pratique avec encore plus de traction, mais aussi des sauts de régime plus faibles dans les deux derniers rapports.

Aujourd'hui, rien ne va plus sans l'électronique. C'est pourquoi ce segment a également été développé et les aides à la conduite encore optimisées. Comme d'habitude, celles-ci peuvent être adaptées aux souhaits du conducteur via l'écran dans chaque réglage. On retrouve également les modes de conduite supérieurs qui, outre les aides à la conduite adaptées individuellement, font appel à différentes caractéristiques de la pédale d'accélérateur. Cela permet d'adapter la réponse du moteur par rapport à la poignée des gaz. La possibilité de régler le contrôle de traction pendant la conduite au moyen de deux boutons placés sur le côté gauche et marqués "+" et "-" est très réussie. Pour les plus courageux, les aides à la conduite peuvent aussi être complètement désactivées. Pour pouvoir ressentir tout le potentiel du moteur, c'est aussi une nécessité, mais nous y reviendrons plus tard. Le menu a également été simplifié et permet désormais une utilisation plus intuitive et une recherche plus facile des sous-menus souhaités via un commutateur central multidirectionnel.

Le châssis a également été revu et corrigé, il est maintenant encore plus rigide et sa forme a été légèrement modifiée. Le réservoir a ainsi pu être agrandi et son ergonomie améliorée au niveau de l'articulation des genoux.

Mais passons maintenant au changement le plus frappant du nouveau KTM Naked Bike, le phare. Même si les avis sont partagés et que beaucoup le rejettent, KTM a déjà remporté la mise rien qu'en raison des innombrables discussions à ce sujet. Il est difficile d'attirer davantage l'attention. Outre le design, le phare présente également des avantages techniques. Non seulement il a été allégé de 0,7 kg, mais l'éclairage a été considérablement amélioré, notamment sur les côtés. Un capteur de luminosité supplémentaire adapte en permanence l'intensité lumineuse à la lumière ambiante.

Les nouveaux maîtres-cylindres de Brembo sont un autre point fort. En plus du réglage habituel de la position du levier, il est désormais possible de modifier légèrement le rapport de transmission au niveau du frein. Le pilote peut ainsi ajuster la sensation de freinage selon ses préférences en termes de point de pression et de force manuelle.

Le nouveau Naked Bike de KTM est proposé en 2 versions différentes : Super Duke R et Super Duke R Evo. La différence se situe au niveau du châssis. Alors que la "R" sort de la chaîne de production avec une suspension WP conventionnelle mais réglable, l'Evo est dotée d'une suspension électronique améliorée, également de WP bien sûr. Celle-ci se base également sur la fonction de base avec des pistons d'amortissement et un ensemble de shims, et est en outre commandée par une soupape électronique, ce qui modifie l'amortissement. L'avantage est que les grandes expériences déjà existantes avec la technique conventionnelle sont ici bien appliquées. Le conducteur dispose ainsi de nombreuses possibilités grâce aux options de réglage électroniques supplémentaires. Il peut recourir à des modes automatiques ou prédéfinis ou, s'il dispose de certaines connaissances de base, ajuster individuellement les réglages de pression/contraction et de précharge du ressort en appuyant sur un bouton. Le réglage électrique de la précharge de l'amortisseur est très agréable, car il permet d'adapter rapidement la hauteur de l'arrière en fonction du poids du conducteur ou de la charge.

Comme d'autres constructeurs, KTM propose également des mises à niveau payantes des équipements électroniques pour ses motos Naked Bike. Lors de l'achat, tous les équipements supplémentaires possibles sont activés et doivent être achetés en plus et activés de manière permanente si l'on souhaite continuer à les utiliser après un mois. Cela inclut notamment des modes de conduite étendus, des options d'éclairage et, surtout, la transmission automatique. Cela peut être surprenant étant donné le prix de base, car une transmission automatique devrait être incluse dans l'équipement standard de cette catégorie.

Comme prévu, le moteur de la KTM Naked Bike est une merveille. Il ne faut pas seulement souligner la puissance, qui n'était déjà pas une denrée rare sur la 1290, mais aussi l'incroyable régularité de fonctionnement. Malgré l'augmentation de la cylindrée, le moteur n'a pas perdu cette qualité. C'est très remarquable si l'on considère que chacun des cylindres possède une cylindrée individuelle de presque 700 cm3. Grâce à la nouvelle technique Cam Shift, le moteur offre également une augmentation sensible des performances. Dans le domaine de la puissance de pointe, le plateau est nettement plus large et fournit encore plus de pression, mais celle-ci ne peut probablement être pleinement exploitée que sur le circuit. Sur la route, on profite malgré tout de l'énorme pression, même à bas régime, qui peut être pleinement exploitée dès 2500 tr/min grâce à la souplesse de fonctionnement. Même si certains concurrents ont peut-être un peu d'avance en matière de puissance de pointe, il n'y a pas d'autre moteur dans ce segment qui te tire les manches aussi spontanément et dès les bas régimes. Les rapports plus courts dans les deux dernières vitesses sont également très utiles, car la dernière vitesse peut désormais être utilisée sur les circuits pas trop rapides. Heureusement, grâce à la révision de l'électronique, il existe des aides qui fonctionnent très bien pour maintenir l'équilibre du véhicule, même entre des mains inexpérimentées. Mais même avec les aides à la conduite désactivées, la nouvelle Super Duke est très facile à doser et à pousser à la limite avec une main expérimentée. Mais il y a quand même un petit bémol, surtout sur circuit. Même au niveau de régulation le plus bas, l'électronique se montre un peu trop hésitante et libère un peu trop peu de puissance, surtout dans la zone d'inclinaison moyenne. On le remarque nettement, surtout avec des pneus neufs. J'aimerais qu'il y ait encore un niveau intermédiaire entre le TC désactivé et le niveau 1.

En ce qui concerne le châssis du KTM Naked Bike, la différence entre le châssis conventionnel (Super Duke R) et le châssis électronique (Super Duke R Evo) était très grande. Alors que le système conventionnel laisse apparaître des zones de problèmes, notamment sur le circuit, lorsqu'il est fortement sollicité, le système électronique est quant à lui vraiment adapté à la course. Le problème du châssis conventionnel est en premier lieu le manque d'amortissement. Il en résulte une nette instabilité à l'accélération, qui ne disparaît que lorsque le vélo se redresse. De plus, en position inclinée, elle pousse volontiers sur de larges rayons et on doit lutter pour ne pas manquer de piste. Mais aussi lors des freinages et des virages, la roue avant ne donne que peu de feedback. Les sensations de conduite avec le KTM Naked Bike Evo et la suspension électronique sont d'autant plus réjouissantes. L'amortissement est bon et donne une bonne sensation de contact avec les pneus, sans pour autant donner l'impression de se cabrer. Le comportement en virage est également nettement meilleur et le vélo va là où on le souhaite. Grâce à la grande plage de réglage, chaque pilote peut trouver le réglage qui lui convient.

Le châssis de rechange disponible chez Power Parts est encore plus performant. Celui-ci a également été retravaillé et ses dimensions internes ont été modifiées. La fourche est équipée d'une cartouche fermée et l'amortisseur arrière d'un amortisseur entièrement réglable, tous deux pouvant être ajustés à l'aide d'un réglage conventionnel. La KTM Naked Bike est ainsi bien équilibrée et offre beaucoup d'informations sur les réserves d'adhérence des deux roues. De plus, la moto est un peu plus haute, offrant ainsi une plus grande liberté d'inclinaison et un meilleur comportement en virage. Il n'y a pas non plus de problèmes au niveau des freins.

Il faut garder à l'esprit que ceci concerne exclusivement une utilisation en course et l'évaluation sur route est certainement différente. Pour ce type d'utilisation, le châssis convention contrasts de la "R" pourrait (entre autres) offrir de bons services à de nombreux pilotes. Le reste de la moto fait tout ce qu'il doit faire. Les freins sont également performants et n'ont pas montré de CI signes particuliers, du moins sur le circuit d'essai d'Almeria. Seule la boîte de vitesses automatique se distingue par des changements de rapports plutôt brusques en charge partielle, ce qui est particulièrement frappant en raison du fonctionnement généralement équilibré du moteur.