CFMOTO en EICMA 2026 con la V4 y la nueva 550MT

En mi recorrido por EICMA 2026 en Milán paso por el stand de CFMOTO y ya desde lejos está claro: aquí se está cociendo algo. Antes de la presentación la gente hace cola, así que de momento sigo adelante y me propongo firmemente volver más tarde. Y tengo verdaderas ganas, porque para mí tres fabricantes presentan las novedades más fascinantes de esta feria: Honda, Kawasaki y CFMOTO. Todos traen cosas chulísimas, pero en estos tres destacan motos especialmente impresionantes. Cuando vuelvo, el gentío no ha disminuido. Para llegar hasta las novedades tengo que abrirme paso literalmente a codazos. La recompensa: una superbike china que quiere barajar de nuevo las cartas y una pequeña trail que me llevaría a casa ahora mismo.

Y ahí está, en medio de la multitud: la V4 SR-RR, tras el prototipo del año pasado, ahora como moto de serie. CFMOTO ha desarrollado por su cuenta el V4 de 997 cc con 90 grados entre cilindros, cigüeñal contrarrotante y bielas de titanio de Pankl. El fabricante declara más de 210 CV. Ya el prototipo se midió por GPS a 315,82 km/h, según CFMOTO un récord para una moto fabricada en China. A eso se suman un sistema de escape completo de titanio de Akrapovič, suspensiones Öhlins totalmente regulables, pinzas Brembo Hypure y winglets activos. Un basculante imponente, un aparato bestial. Estoy de lo más excitado, pero acercarse de verdad es imposible: la gente está literalmente loca por esta moto. Aun así, lo que veo desde la segunda fila me convence. El acabado del depósito, la tija, todos los detalles: esto es material de primerísima calidad.

Una superbike del principal fabricante de China va a barajar las cartas por completo, estoy convencido. También estoy seguro de que CFMOTO irá con ella al Mundial de Superbike. Según informaciones, la marca planea su desembarco como muy tarde en la última cita de la temporada 2027 en Shanghái, donde el campeonato hará parada el año que viene. Allí seguro que querrán enseñar algo. CFMOTO aún no ha anunciado precio ni fecha de lanzamiento, y también faltan los datos completos de serie. Probarla, evidentemente, todavía no he podido; espero que en el primer trimestre. Al menos, mirándola, tengo la impresión de que en el asiento encuentro sitio suficiente, algo que no es nada obvio para pilotos altos. Más tarde consigo pillar un hueco para los detalles: embrague, winglets, cubierta del disco de freno, pinzas Brembo, horquilla Öhlins. Lo rápida que es realmente la V4 en circuito lo averiguará Martin Bauer para nosotros con un tiempo por vuelta.

Lo en serio que va CFMOTO con Europa lo demuestra la estructura que hay detrás de la marca. En Italia, cerca de Misano, tiene una filial de diseño, y en Salzburgo un centro de desarrollo. Es decir, dos esferas de influencia europeas. La fábrica está a unos 100 km al sur de Shanghái. Ya estuve allí y volví realmente impresionado. Mi tesis: en Alemania y Austria, CFMOTO entrará en el top 3 de matriculaciones en los próximos dos años. Los fabricantes consolidados tendrán así una competencia seria. Si yo fuera concesionario de motos, apostaría por esta marca para los próximos años, porque tiene motos fascinantes en todas las cilindradas y segmentos. La 1000MT-X es un buen ejemplo, un superventas increíble que ya probamos este año. Todo chulísimo, sin duda. Pero lo más destacado del stand está unos metros más allá, y hacia allí me dirijo ahora.

Por fin llego a la 550, y claro, otra vez sin poder acercarme del todo. CFMOTO la presenta en dos versiones: la 550MT como trail para viajar y la 550MT-X como enduro algo más agresiva. La diferencia ya se ve en las ruedas delanteras. Según CFMOTO, la MT rueda sobre llantas de 19 y 17 pulgadas, la X sobre 21 y 18 pulgadas. Ambas son las sucesoras de la 450MT, una enduro increíblemente popular que para mí ya era hasta ahora la mejor moto de su cilindrada: chulísima e increíblemente dura. Sé de lo que hablo. Con la 450MT corrí una carrera de enduro de dos días y terminé en mi categoría más o menos quinto o sexto, ya no lo recuerdo con exactitud. Una moto brutal, y miles de clientes satisfechos opinan lo mismo.

Y entonces llega el bombazo, que me apunté expresamente en porcentaje. Según CFMOTO, la 550MT-X rinde alrededor de un 30 por ciento más que la 450MT, en concreto 54 CV de un nuevo bicilíndrico en línea de 527 cc, y pesa 3 kg menos. En orden de marcha son 183 kg. ¡Así es como debe ser! En realidad, esto debería ser una ley no escrita en el desarrollo de motos de aventura. No necesito trails que de generación en generación sean más grandes, más pesadas y más caras. Más potencia la acepto encantado, pero entonces el peso tiene que bajar al mismo tiempo para que la moto siga siendo una gozada. A ello se suman un acabado mejor que hasta ahora y unas suspensiones KYB totalmente regulables con 230 mm de recorrido delante y 220 mm detrás. Solo el amortiguador ya es una delicia para la vista. A quien le guste salirse del asfalto, con esta combinación llega al paraíso.

También en las pantallas CFMOTO sigue dos caminos. En la 550MT la pantalla va en horizontal, en la 550MT-X en vertical, según CFMOTO una pantalla de 6,2 pulgadas con MotoPlay. Aunque seguramente esté terminantemente prohibido y los vigilantes del stand estén atentísimos, me subo. Después, mi veredicto está claro, sobre todo para la versión X: me compro una. Fijo. Cuánto cuesta no lo sé, y me da igual. El color también, aunque conmigo algo con dorado siempre funciona. La primera, por favor, y cuanto antes, mejor. Eso sí, tengo un deseo: el asiento me vuelve a resultar algo bajo, uno más alto de accesorios estaría genial. Cuando al final de la feria hago balance y echo cuentas de mi presupuesto para el año que viene, la 550 de CFMOTO está en cualquier caso en lo más alto de la lista, justo al lado de la Africa Twin.

La 550MT está pensada para todos los que quieren hacer grandes viajes con su trail. Depósito grande, sistema de equipaje, todo lo necesario: es una trail de pleno derecho en una categoría de potencia y peso accesible, y en realidad no hace falta más. Según CFMOTO, recibe los mismos 54 CV y 52 Nm de par que la X, además de embrague electrónico, quickshifter bidireccional, tres modos de conducción, ABS en curva y control de tracción con IMU, control de crucero y una pantalla de 8 pulgadas con Apple CarPlay. La altura de asiento se puede regular entre 800 y 820 mm. Estoy convencido: los concesionarios van a forrarse con esta moto, se va a vender como churros. Quien busque una trail que no presuma de cilindrada ni de kilos, sino que simplemente traiga todo lo que se necesita en ruta, debería echar un buen vistazo a las dos 550.

Antes de seguir, tengo que hablar de la supersport que hemos tenido este año en prueba de larga duración: la 675, la hermana pequeña de la gran 1000. Nuestros instructores la llevaron todo el año en circuito, y además teníamos otras cuatro unidades como motos de prueba. Una de ellas, por desgracia, acabó en el suelo, pero técnicamente no hubo ninguna avería, ningún problema ni ningún daño. Todos se entendieron con ella. Estética brutal, manejo accesible, un placer de conducir chulísimo: una supersport maravillosa. Precisamente por eso tengo tantas ganas de ver la V4 SR-RR. La hermana pequeña aguantó un año entero en circuito sin rechistar; ahora la mayor tiene que demostrar lo que vale. En cualquier caso, estoy deseando que lleguen los primeros días de prueba del nuevo año.

Lo apretado que estaba realmente el gentío alrededor de la nueva V4 SR-RR lo muestra mi recorrido de cuatro horas por EICMA 2026 en el canal de YouTube de 1000PS. La parte de CFMOTO empieza a las tres horas y 22 minutos, este enlace lleva directamente al stand. Se ve cómo me abro paso hasta la superbike, además del depósito, la tija, los winglets y los frenos Brembo de cerca. Después toca pasar por las dos 550 con sus diferentes ruedas delanteras y pantallas, y por mi prueba de asiento prohibida, tras la cual decido espontáneamente comprarme una. La 1000MT-X también sale brevemente en imagen. Antes y después esperan más de 40 stands más, de Honda a Kawasaki pasando por BENDA, con pruebas de asiento, charlas en los stands y veredictos claros. Cuatro horas de feria para ver cuando quieras, sin vigilantes y sin aglomeraciones.

• V4 SR-RR: V4 a 90 grados de 997 cc con cigüeñal contrarrotante, más de 210 CV, 315,82 km/h (prototipo, medido por GPS), suspensiones Öhlins totalmente regulables, Brembo Hypure, escape completo de titanio de Akrapovič, precio y lanzamiento por confirmar
• 550MT-X: bicilíndrico en línea de 527 cc, 54 CV a 8.500 rpm, 52 Nm a 6.000 rpm, 183 kg en orden de marcha (172 kg en seco), 21/18 pulgadas, KYB totalmente regulable con 230/220 mm de recorrido, 250 mm de altura libre al suelo, pantalla vertical de 6,2 pulgadas
• 550MT: bicilíndrico en línea de 527 cc, 54 CV a 8.500 rpm, 52 Nm a 6.000 rpm, 19/17 pulgadas, suspensiones KYB, embrague electrónico, quickshifter, control de crucero, pantalla de 8 pulgadas con Apple CarPlay, altura de asiento de 800 a 820 mm