KTM 790 Duke vs. Triumph Trident 800 2026 a prueba

En papel se podría responder la pregunta rápidamente: la Triumph Trident 800 llega con más potencia y en realidad juega una clase por encima de la KTM. Estrictamente hablando, la pequeña Trident 660 sería la rival más lógica para la 790 Duke. Pero el papel lo aguanta todo. Ambas motos rondan los 800 centímetros cúbicos, y en cuanto al par motor están prácticamente igualadas. Y ahí es donde se pone interesante.

Porque mientras Triumph presenta para 2026 con la Trident 800 un nuevo roadster con un lenguaje de formas más clásico, faro redondo y líneas suaves, la 790 Duke también ha sido atacada a fondo. Ergonomía, chasis y frenos son nuevos o han sido revisados, y el conocido bicilíndrico en línea se adaptó a la norma Euro 5+.

¿Cuán diferentes pueden ser casi 800 centímetros cúbicos? Bastante diferentes. El tricilíndrico en línea de la Triumph produce 115 CV y 84 Nm de par y se comporta exactamente como se desea de un buen triple. Abajo sin complicaciones, en el medio potente y arriba con suficiente gusto por girar para entonar el conocido canto de los tres cilindros. Se puede rodar tranquilamente por la ciudad, acelerar relajadamente al salir de un pueblo y aun así abrir bien el gas en un puerto de montaña. La fortaleza no es solo la potencia máxima. Es esta entrega de potencia limpia y accesible. El motor te lo pone fácil.

¿Y la KTM? Llega con 95 CV e incluso 87 Nm de par. En la barra de bar faltan 20 CV, pero en la carretera eso duele bastante menos de lo pensado. A partir de aproximadamente 2.500 a 3.000 rpm, el bicilíndrico empieza a funcionar de forma limpia, y después empuja realmente bien, precisamente en la mitad baja y media de las revoluciones. Al salir de una curva cerrada, la Duke no necesita por tanto una potencia máxima descomunal. Gas, par disponible, siguiente curva.

Solo cuando se exprime más el motor, el triple muestra sus reservas adicionales. La Triumph simplemente añade algo más arriba, mientras que en la KTM la diversión termina antes. Sin embargo, en el uso habitual en carreteras de curvas uno se mueve a menudo exactamente donde el bicilíndrico juega sus mejores cartas.

Las diferencias continúan al cambiar de marcha. Triumph incluye el quickshifter de serie y lo ha calibrado de forma muy suave. Las marchas entran limpiamente sin que a cada subida de marcha te reorganicen las vértebras del cuello. Esto encaja perfectamente con el resto de la moto: sin complicaciones, accesible y suave.

En KTM el quickshifter tiene coste extra. Aun así, se recomienda. Ya en la primera 790 Duke de 2018, el motor y el quickshifter formaban una combinación bastante lograda. Y hoy en día esta sensación de cambio más dura y mecánica sigue encajando perfectamente con la Duke. Marcha metida, siguiente marcha, y al bajar quizás una pequeña señal de vida traviesa desde el escape: la KTM convierte esto en un pequeño acontecimiento.

En realidad, la Triumph, más cara, debería sacar ventaja en electrónica. Pero solo lo hace parcialmente. Ambas motos trabajan con una IMU de 6 ejes y disponen así de sistemas de seguridad dependientes del ángulo de inclinación. El ABS en curva y el control de tracción dependiente del ángulo de inclinación están presentes en ambos lados, además de varios modos de conducción. En las funciones de seguridad realmente importantes, la KTM más económica se defiende sorprendentemente bien.

Triumph añade de serie además el control de crucero y el quickshifter. En KTM estas funciones se pueden añadir con coste adicional. Al menos el antiguo modo demo ya es historia, pero el principio se mantiene: quien quiera la Duke con todos los caramelos técnicos debe recurrir al estante de accesorios.

En cuanto a la pantalla, el juego se invierte. La TFT de 5 pulgadas de la KTM es clara, fácil de leer y relativamente intuitiva de manejar. Miras y encuentras lo que buscas. En Triumph vuelve a estar la conocida combinación de pantalla LCD y TFT en el cuadro. Funciona. Toda la información importante está presente. Pero eso está lejos de ser bonito o especialmente intuitivo en el manejo. Precisamente porque la Trident en conjunto se ha convertido en una moto realmente bonita, esta unidad se siente un poco como el ahorro evidente en una moto por lo demás lograda.

En el chasis, la comparación se convierte definitivamente en un estudio de carácter. La Triumph apuesta por Showa. Delante trabaja una horquilla invertida con compresión y rebote ajustables, y detrás también se puede intervenir. En el ajuste de base, la Trident se mantiene del lado más confortable. Se mantiene estable en curva, sigue limpiamente su línea y se deja trazar con gusto en un radio. Al mismo tiempo, absorbe lo suficiente como para que una jornada larga no se convierta en una sesión de fisioterapia.

La KTM apunta en otra dirección. WP también proporciona un chasis ajustable, donde la compresión y el rebote de la horquilla se pueden modificar cómodamente mediante pequeñas ruedecillas. No hace falta herramienta. Sobre todo, el ajuste de base es más firme y directo.

En 2018, KTM llamó a la 790 Duke el bisturí. El nombre todavía encaja. ¿Se puede dejar totalmente atrás a la Trident en las curvas con esto? No. La diferencia no es tan enorme. Pero al menos en asfalto irregular se nota que la Triumph permite más movimiento, mientras que la Duke apuesta más por la precisión y la retroalimentación inmediata. Quien quiera frenar de forma más agresiva entrando en una curva y sentir más presión en la rueda delantera, se sentirá más en casa en la KTM más rápido. Quien busque un compromiso justo entre velocidad y confort, lo obtiene en la Triumph.

Con mi altura de aproximadamente 1,75 m, me siento muy erguido en la Triumph. El manillar está relativamente alto, el triángulo de asiento es relajado y el ángulo de rodilla no da motivo de queja. También hacia arriba queda suficiente espacio alrededor del depósito y la rodilla. A esto se suma un asiento bien acolchado. En resumen: sentarse y conducir.

La KTM antes estaba mucho más orientada radicalmente hacia la rueda delantera. Uno se sentía casi sobre la pipa de dirección, lo que daba mucha sensación de frente, pero no todo el mundo quería pasar su vuelta dominical en permanente postura de ataque. Para 2026, KTM ha actuado precisamente ahí. Nuevo manillar, asiento más estrecho en la parte delantera y algo más acolchado, así como más distancia entre manillar y depósito, hacen que la sensación de sentado sea más clásica y accesible.

Aun así, la Duke no se convierte del todo en un caballero. Todavía se inclina algo más hacia la rueda delantera, recibe más presión en el frente y con ello también más sensación de lo que está haciendo el neumático delantero. Es más deportiva, sin volver a ser incómodamente radical. ¡Así es como nos gusta!

Me hubiera gustado hacer una prueba de frenado definitiva alternando directamente entre ambas motos. Sin embargo, precisamente eso no fue posible en este caso, porque la KTM en el momento de las tomas todavía estaba en el lanzamiento de prensa. Aun así, de los respectivos recorridos queda una imagen clara: ambos sistemas de frenos funcionan bien y ninguno se calibró innecesariamente mordiente. Esto encaja con el ámbito de uso, porque ni Triumph ni KTM quieren aquí recoger solo a experimentados devoradores de curvas.

Precisamente los principiantes y quienes cambian de moto deberían sentirse igualmente cómodos. Un freno que al primer contacto con la maneta ya intente detener la rotación de la Tierra estaría fuera de lugar aquí.

Ahora se podría pensar: la Triumph tiene más potencia, quickshifter y control de crucero de serie, así que la cosa se pondrá realmente fea a nivel financiero. No es tan grave. En Alemania, la Triumph Trident 800 cuesta cerca de 9.700 euros, la KTM 790 Duke cerca de 8.700 euros. Así que hay unos 1.000 euros de diferencia entre las motos. Sin embargo, en la Duke hay que tener en cuenta que el quickshifter y el control de crucero deben pagarse aparte.

Y precisamente por eso no se debería comparar solo el precio base desnudo. Quien equipe la KTM en consecuencia, reduce de nuevo parte de su ventaja de precio. Los precios actuales se encuentran aquí: Comprar KTM 790 Duke y Triumph Trident 800.

¿Qué queda entonces después de esta comparación algo peculiar?

La Triumph Trident 800 es para mí el roadster elegante. Su tricilíndrico funciona con suavidad, canta maravillosamente, tiene más reservas arriba y aun así se puede conducir completamente relajado. El chasis permite vueltas deportivas, pero sin dejar de lado el confort. La posición de conducción, el equipamiento de serie y el suave quickshifter encajan en esta imagen.

La KTM 790 Duke es la moto más descarada. Su bicilíndrico golpea con fuerza con 87 Nm precisamente abajo y en el medio, el chasis más firme pide más bien ataque, y la posición de conducción te acerca más a la rueda delantera. Se ha vuelto más accesible en 2026, sin tirar por la borda su antiguo carácter de bisturí.

¿Cuál es mejor? Eso depende de forma inusualmente fuerte de lo que uno entienda por una buena naked bike. Quien después del trabajo quiera diseccionar las curvas, definitivamente debería probar la KTM. Quien en cambio combine deportividad con más tranquilidad, confort y ese magnífico triple, probablemente terminará en la Triumph.