Triumph Trident 800 vs. Triumph Street Triple 765 RX

¿Para qué necesitamos la Street Triple de gama alta con el sufijo RX si la también nueva Triumph Trident 800, mucho más versátil para 2026, ofrece unos sólidos 115 caballos de potencia, un chasis totalmente ajustable, quickshifter, control de crucero y modernos sistemas de asistencia, y además cuesta más de 4.000 euros menos? Hemos reunido a las dos hermanas roadster de la británica Hinckley en las sinuosas carreteras de curvas alrededor de Neukirchen am Großvenediger para un duelo cara a cara.

No es de extrañar que la nueva Trident 800 esté dando que hablar últimamente. No solo cierra el hueco entre la Trident 660 y la Street Triple, sino que ya de serie incorpora sistemas de asistencia sensibles al ángulo de inclinación, un chasis totalmente ajustable y un equipamiento que hasta ahora se asociaba a motos bastante más caras. Precisamente por eso, la pregunta se plantea ahora más que nunca: ¿es suficiente la Trident o puede la nueva Street Triple RX justificar todavía su considerable sobreprecio?

No sorprende que ambas naked bikes apuesten por carismáticos tricilíndricos Triumph, aunque sus caracteres son radicalmente distintos. La Trident 800 hereda el motor de 798 cc de la Tiger Sport 800 y entrega 115 caballos de potencia junto con un contundente par de 84 Nm. La Street Triple RX, en cambio, confía en el tricilíndrico de 765 cc procedente de la Daytona, con 130 caballos de potencia, aunque "solo" 80 Nm de par. Lo interesante no es tanto la potencia máxima como el modo en que se desarrolla. La Trident empuja con fuerza ya desde regímenes medios y transmite una sensación de conducción agradablemente soberana. Apenas hay que exigirle al motor para circular con soltura. Eso es precisamente lo que la hace especialmente placentera en carretera. La mayor diferencia, sin embargo, no aparece en el papel sino en el uso cotidiano. Mientras que la Street Triple quiere que se la lleve a altas revoluciones para aprovechar sus 130 caballos de potencia, a la Trident a menudo le basta con un giro decidido del puño del gas. Al salir de una paellera cerrada o en una maniobra de adelantamiento rápido, los Nm de par disponibles suelen ser suficientes sin necesidad de bajar una marcha. Precisamente esa sensación de conducción relajada, demasiado vago para cambiar de marcha, es lo que hace tan simpático al tricilíndrico de 798 cc. La Street Triple sigue un planteamiento claramente más deportivo. Exige altas revoluciones, pero recompensa a los pilotos comprometidos con un carácter de alto régimen que literalmente explota hasta el limitador. Quien disfruta conduciendo de forma activa, repitiendo el quickstep con el pie de cambios por la caja de marchas y dejando trabajar al motor, se enamorará rápidamente de la RX.

Las diferencias se hacen aún más evidentes en el chasis. La Trident 800 cuenta con una horquilla invertida Showa totalmente ajustable y un amortiguador trasero igualmente regulable. Triumph ha elegido conscientemente un término medio muy logrado. La moto se mantiene estable pero, al mismo tiempo, responde de forma agradablemente sensible a las irregularidades del asfalto. Especialmente en carreteras en mal estado o en recorridos largos, la Trident se siente extraordinariamente equilibrada. La configuración de serie es deliberadamente algo más orientada al confort. Esto le hace perder un pequeño matiz de precisión respecto a la RX, pero absorbe baches, ondulaciones y asfalto deteriorado con mucha más calma. Especialmente en las típicas carreteras alpinas, esto genera un nivel de confort que raramente se encuentra en esta categoría. La Street Triple RX, sin embargo, juega en otra liga. Delante trabaja una horquilla Öhlins NIX30 y detrás un amortiguador Öhlins STX40. El resultado es una moto que traduce cada movimiento del manillar de forma inmediata y transmite una enorme cantidad de información. Especialmente con una conducción dinámica, queda claro rápidamente por qué la RX puede considerarse en el futuro como la referencia entre las naked de media cilindrada. Se muestra afilada como un cuchillo, extremadamente precisa y permanece estoicamente estable incluso a velocidades muy elevadas. Quien visita circuitos con regularidad o busca ese último ápice de precisión en carretera notará la diferencia de inmediato.

Ya al subirse queda claro que ambas motos se dirigen a pilotos distintos. Con su altura de asiento de tan solo 810 milímetros, la Trident recibe a su piloto de forma extraordinariamente accesible. El manillar ancho y la posición de conducción relajada generan confianza de inmediato. Uno se sube y se siente en casa al instante. Responsables de ello no son solo la menor altura de asiento, sino también las estriberas situadas en una posición notablemente más baja y el manillar agradablemente cercano. Uno se sienta más dentro de la moto que sobre ella y puede pasar muchas horas en la silla sin problema. La Street Triple RX apuesta, en cambio, por una ergonomía claramente más deportiva. Los semillares, la posición de asiento casi tres centímetros más alta (839 milímetros) y el ángulo de la rodilla más agudo sitúan al piloto de forma mucho más activa sobre la moto. Precisamente esta posición transmite un enorme control a ritmo elevado, aunque en etapas largas exige un esfuerzo considerablemente mayor. Los semillares de serie ofrecen una sensación fantástica sobre la rueda delantera y tienen todo el sentido en circuito. En el uso cotidiano, sin embargo, resultan casi sobredimensionados. Quien rueda durante varias horas necesita cierta capacidad de aguante y una buena musculatura de tronco. La Trident no conoce estos compromisos ergonómicos y actualmente se encuentra entre los roadsters más cómodos de su categoría.

También en el peso, las dos motos se separan más de lo que sugieren los números en bruto. La Street Triple RX pesa en orden de marcha tan solo 188 kilogramos, unos diez kilogramos menos que la Trident. El chasis de aluminio es uno de los responsables, mientras que la Trident utiliza un chasis de acero tipo puente. Esos diez kilogramos se notan. La RX entra en curva de forma aún más espontánea, cambia de dirección con mayor agilidad y resulta en conjunto notablemente más ligera. La Trident no se conduce en absoluto de forma torpe, pero transmite conscientemente algo más de calma y serenidad. Que la Street Triple resulte tan ligera se debe en buena medida a su construcción. El chasis de aluminio proviene conceptualmente del mundo del supersport y encaja a la perfección con el carácter sin concesiones de la moto. La Trident, en cambio, sigue conscientemente un planteamiento más universal.

También en la deceleración, la Street Triple RX marca el listón. Las pinzas monobloque Brembo Stylema ofrecen una impresionante combinación de mordiente, modulabilidad y transparencia. Junto con la bomba de freno de alta calidad, el resultado es un sistema de frenado que uno esperaría más bien en un supersport. La Trident también frena con contundencia y de forma absolutamente fiable, aunque no alcanza el extraordinariamente alto nivel de la RX.

También en el cuadro de instrumentos, ambas motos siguen planteamientos distintos. La Trident hereda el conocido panel de instrumentos combinado con pantalla LCD y TFT. Es perfectamente legible y cumple su función sin tacha, aunque a estas alturas empieza a acusar el paso del tiempo. Al menos incorpora conectividad con navegación por flechas. La Street Triple RX apuesta, en cambio, por una pantalla completamente digital con una estética contemporánea y numerosas opciones de visualización. Sin embargo, la legibilidad tampoco es perfecta aquí, especialmente en condiciones de luz difíciles podría mejorar.

En última instancia, lo que decide no es tanto la técnica como el uso previsto. La Trident 800 es la moto para pilotos que quieren cubrir el mayor número posible de situaciones con una sola moto. Convence con una ergonomía agradable, un empuje contundente, el equipamiento más moderno y un conjunto global extraordinariamente armonioso. Especialmente en el uso cotidiano, a menudo parece incluso más soberana que su hermana deportiva. Tras dos intensos días de prueba alrededor de Neukirchen, mi veredicto personal resultó sorprendentemente claro. En los puertos alpinos, mi corazón late realmente por la Trident 800. Se conduce de forma increíblemente fácil, apenas exige concentración sobre el motor y transmite sin embargo suficiente deportividad para hacer felices incluso a los pilotos más ambiciosos. Ni la potencia del motor ni un chasis "más" los he echado de menos en ningún momento en carreteras públicas. La Street Triple RX sigue, en cambio, un concepto más sin concesiones. Quiere ser exigida y recompensa a los pilotos comprometidos con una precisión y un comportamiento dinámico que raramente se encuentran en una moto de serie. En el fondo, se siente como una Daytona sin carenado. Quien visita circuitos con regularidad o quiere atacar al límite cada curva al máximo podrá entender el sobreprecio. En ese contexto, la RX despliega todas sus cualidades. En carreteras públicas, sin embargo, también hay que ser capaz de aprovechar ese rendimiento.

La nueva Trident 800 (Austria: desde 11.395 euros, Alemania: desde 9.695 euros) se acerca a la Street Triple RX (Austria: desde 16.095 euros, Alemania: desde 13.995 euros) más de lo que cabría esperar. Ofrece más potencia de la que uno necesita jamás en el uso cotidiano, convence con su potente tricilíndrico y combina deportividad con un nivel de confort que muchos pilotos podrían incluso preferir. Su mayor virtud es quizás lo fácil que hace el placer de conducir rápido en moto. No hay que buscar constantemente la marcha correcta ni llevar el motor hasta el limitador para circular con soltura. La Street Triple puede objetivamente más, pero le exige a su piloto un compromiso considerablemente mayor. La Street Triple RX sigue siendo, no obstante, la moto más emotiva. Es más ligera, más potente, más precisa y más sin concesiones. Quien quiera atacar al límite cada curva al máximo o frecuenta los circuitos podrá entender el sobreprecio. La verdadera sorpresa de esta comparativa es, sin embargo, la siguiente: para la mayoría de los motoristas, la Trident 800 es hoy en día el mejor conjunto global. Se conduce de forma más relajada, cuesta considerablemente menos y ofrece sin embargo tanto placer de conducir que los 15 caballos de potencia que le faltan raramente se echarán de menos en carreteras públicas. La pregunta decisiva no es, por tanto, qué moto es objetivamente mejor, sino más bien: ¿cuánta deportividad necesita uno realmente?