Yamaha R7 vs CFMOTO 675 SR-R vs Zontes 703RR: prueba 2026

Estamos en 2026. Quien busca una moto deportiva de cilindrada media ya no acaba automáticamente en manos de los conocidos japoneses. Junto a la Yamaha R7, en el box esperan la CFMOTO 675 SR-R y la Zontes 703RR, dos aspirantes chinas que, en papel, salen al ataque con todo. Y no solo en lo estético.

El punto de partida difícilmente podría ser más interesante. La Yamaha R7 se presenta con un bicilíndrico de 73,4 CV. La CFMOTO saca al ring un tricilíndrico de 90 CV, y la Zontes incluso 95 CV. Al mismo tiempo, la R7 cuesta en Alemania 10.999 euros, mientras que CFMOTO, con 7.999 euros, y Zontes, con entre 7.990 y 8.299 euros, se quedan claramente por debajo.

¿Entonces está todo claro? ¿Más potencia y menos dinero gana? Ojalá. Precisamente en circuito, una moto no consiste solo en la cifra que aparece en lo más alto de la ficha técnica.

Empecemos por donde el piloto entra en contacto con la moto. En la R7 llama la atención de inmediato lo estrecha que es en conjunto. El compacto bicilíndrico permite un chasis estrecho y, al mismo tiempo, los semimanillares están relativamente bajos. El resultado es una postura claramente deportiva, sin dejar al piloto completamente estirado sobre la rueda delantera. Y justo esa mezcla funciona. En circuito se obtiene buen contacto con el tren delantero y suficiente libertad de movimiento para una conducción dinámica. A la vez, la postura sigue siendo lo bastante razonable como para que la R7 no se convierta en un bono de fisioterapia sobre dos ruedas tras media hora de carretera. Con 830 mm de altura de asiento es, de hecho, la más alta del trío.

La Zontes sigue un camino claramente distinto. Sus semimanillares están altos y bastante rectos. En carretera, eso agradará a muchos pilotos, porque el torso no tiene que inclinarse tanto hacia delante. En el Slovakia Ring, sin embargo, se pierde algo de contacto con la rueda delantera. Se puede ir rápido sin problema, pero al echar el ancla con decisión y al inscribir la moto en la curva queda la sensación de una capa extra de algodón entre las manos y el neumático delantero.

¿Y la CFMOTO? Hace justo lo que hacen los buenos términos medios: no destacar de forma espectacular, sino funcionar. El manillar está más bajo que en la Zontes, pero es menos radical que en la Yamaha. La distancia relativamente grande entre asiento y manillar genera aun así una postura deportiva. Para el circuito encaja, y para la carretera queda suficiente confort residual. Un compromiso justo.

Con 689 cc, 68 Nm a 6.500 rpm y solo 73,4 CV a 8.750 rpm, el conocido motor CP2 de la Yamaha parece en esta comparativa, de entrada, algo famélico. Mientras los dos tricilíndricos se acercan a la barrera de los 100 CV, la R7 no va a mover montañas. Pero ¿es realmente tan grave? La buena noticia: en absoluto.

El bicilíndrico entrega su empuje con ganas desde el medio régimen, responde al acelerador de forma controlable y no exige especial atención al piloto. Precisamente eso lo hace interesante para quienes se inician en circuito. Se puede acelerar desde bajas vueltas, las transiciones de carga siguen siendo agradables y el piloto puede concentrarse en la trazada, el punto de frenada y la posición corporal, en lugar de discutir constantemente con la respuesta del acelerador.

En circuitos ratoneros, este concepto encaja de maravilla. Allí donde se circula a menudo en marchas cortas y se encadena una curva tras otra, la R7 puede ser muy divertida. En el Slovakia Ring, sin embargo, llega la mala noticia: en algún momento la recta simplemente sigue. Ahí faltan los caballos extra de la competencia. Cuando el CP2 llega arriba, exagerando un poco, ya podrías abrir el periódico. No es un problema del motor en sí, sino simplemente una consecuencia de su potencia. En un circuito rápido, su carácter accesible se convierte en una desventaja medible.

Ahora toca tricilíndrico. La Zontes extrae de sus 699 cc 95 CV a 11.500 rpm y, con 74,4 Nm a 8.500 rpm, también el mayor par de la comparativa. Un tricilíndrico así encaja, en principio, de maravilla en una deportiva media: suficiente empuje abajo, suficientes vueltas arriba y bastante carácter entre medias.

Mecánicamente, el motor de la Zontes deja realmente una gran impresión. Empuja con fuerza y ofrece en una recta larga esas reservas que le faltan a la Yamaha. Quien disfruta abriendo gas recibe aquí claramente más contundencia. Pero ¿qué viene después de la buena noticia? Exacto, la mala.

En la puesta a punto fina se nota que a Zontes aún le queda trabajo. Las transiciones de carga son bastante más marcadas que en Yamaha y CFMOTO. Sobre todo al abrir gas con suavidad, el tricilíndrico no siempre se deja dosificar con la finura que uno desearía al acelerar a la salida de una curva. La moto no tiene ride-by-wire, por lo que el quickshifter solo funciona al subir marchas. Para bajar, a la vieja usanza con embrague. Eso por sí solo no sería un drama. Lo decisivo es que este motor, bien logrado en esencia, desperdicia parte de su potencial por su configuración. La carne es excelente, pero la cocina aún debe ajustar la salsa.

La CFMOTO, con 674 cc, 90 CV a 11.000 rpm y 68 Nm a 8.250 rpm, se sitúa casi exactamente entre la Yamaha y la Zontes. Subjetivamente, sin embargo, transmite de entrada menos espectáculo que la Zontes. El motor suena más apagado, gira con más suavidad y arriba no parece tan salvaje. ¿Es por eso más lenta? Según las impresiones en pista, apenas.

Al acelerar, CFMOTO y Zontes están sorprendentemente cerca. La diferencia está más en las sensaciones que en el empuje real. La CFMOTO gira más redonda, más suave y produce transiciones de carga menos bruscas. Por eso no te grita su potencia a la cara de forma tan evidente. Es un buen ejemplo de por qué una moto no necesita parecer agresiva para ser rápida. La Zontes monta más teatro, la CFMOTO trabaja con más aplomo. Para el piloto, eso significa más calma al abrir gas. Y la calma rara vez es una desventaja en circuito.

También aquí hay quickshifter para subir marchas. La base mecánica del tricilíndrico, en cualquier caso, es buena. Quien juzgue solo por el sonido podría subestimar a la CFMOTO.

Llegamos al punto en el que la diferencia de precio de repente parece menos abstracta. La R7 cuesta unos 3.000 euros más que sus dos rivales chinas. A cambio, Yamaha sirve en electrónica un menú completamente distinto.

La R7 cuenta con una IMU de 6 ejes y sistemas de asistencia basados en ella. Entre ellos figuran Slide Control, Lift Control, Brake Control, Engine Brake Management, Back Slip Regulator y Launch Control. Se pueden personalizar varios modos de conducción y el quickshifter funciona de serie en ambos sentidos. ¿Suena a bingo de ficha técnica? En circuito, precisamente no.

La gran diferencia está en la calidad de la intervención. El ABS y el control de tracción actúan con finura, de forma predecible y, también a mayor velocidad, sin que el piloto tenga que recordar constantemente que hay un ordenador mediando entre él y el neumático. Especialmente importante: el ABS trasero se puede desactivar para el uso en circuito.

Aquí Yamaha rentabiliza su experiencia. Los sistemas no solo están ahí, están completamente desarrollados.

Zontes y CFMOTO también ofrecen un equipamiento moderno. Ambas disponen de ABS y control de tracción, y la Zontes además de modos de conducción. Lo que les falta es la regulación en función de la inclinación de la Yamaha y, sobre todo, su refinamiento. Los componentes de freno en sí no son el problema. La CFMOTO monta delante dos discos de 300 mm con pinzas radiales de cuatro pistones de J.Juan, y la Zontes también dos discos de 300 mm. Cuando el ABS deja trabajar al freno, hay frenada de sobra.

Lo crítico llega cuando interviene el algoritmo de regulación. Sobre todo al frenar inclinado, el sistema a veces permite menos frenada de la que el neumático y el freno mecánico podrían ofrecer. En circuito eso se nota antes, claro, pero no es exclusivamente un problema de profesionales. También en carretera puede darse una situación en la que, con algo de inclinación, haya que frenar fuerte de repente. Justo entonces se le piden al ABS dos cosas a la vez: no irse al suelo y, aun así, frenar con la máxima contundencia posible.

En la gran mayoría de la conducción normal por carretera, esto apenas se notará. Pero cuando de verdad importa, uno echa de menos esa reserva extra. Aquí está actualmente la mayor distancia respecto a la Yamaha.

¿Qué pasa si dejamos a un lado la electrónica y el motor y simplemente preguntamos: cómo van estos trastos? En la Yamaha la respuesta es bastante clara: con precisión. El chasis ofrece un buen feedback, la moto se mantiene estable y se deja mantener limpiamente en la trazada incluso con mucha velocidad de paso por curva. Con 189 kg en orden de marcha, además es la más ligera de la comparativa.

A eso se suma una distancia entre ejes de 1.395 mm. La combinación de geometría compacta, construcción estrecha y ergonomía deportiva genera confianza. La R7 no intenta impresionar al piloto con una única cualidad espectacular. Todo el conjunto simplemente encaja a la perfección.

Y entonces llega la CFMOTO.

Con 195 kg en orden de marcha y 1.400 mm de distancia entre ejes, en papel está muy cerca de la Yamaha. Y así es también como va. El chasis ofrece una estabilidad sorprendente, la 675 SR-R digiere con calma las altas velocidades de paso por curva y el feedback del neumático es bueno.

Aquí es donde más claramente se nota lo pequeña que se ha vuelto ya la distancia en la base mecánica. En el ajuste fino de la electrónica aún falta algo, pero en el chasis CFMOTO no tiene nada que esconder. Esto ya es realmente bueno.

La Zontes pesa 196 kg en orden de marcha y tiene, con 1.450 mm, la distancia entre ejes claramente más larga. Aun así, subjetivamente transmite la mayor agilidad del trío. Se mueve con desenfado y precisamente por eso debería ganarse muchos amigos en el uso normal por carretera.

En circuito, no obstante, esta receta tiene su cara B. En cuanto los radios se vuelven más rápidos y el piloto quiere mantener una trazada cerrada, falta algo de la precisión de la Yamaha y la CFMOTO. La moto tiende más a abrirse hacia fuera y el feedback al límite es menos claro. A eso se suma un reglaje relativamente blando del tren delantero. La horquilla invertida de 43 mm introduce más movimiento en la moto bajo carga. Eso no hace que la Zontes vaya mal ni resulte problemática. En la comparación directa simplemente se nota que Yamaha y CFMOTO han dado más importancia a la calma y la precisión.

Para la carretera, en cambio, justo esa ligereza podría resultar agradable. Al fin y al cabo, no todas las curvas camino de la heladería se toman con ambiciones de IDM.

Por cierto, al mirar el peso nos espera una pequeña sorpresa. Pese a tener bastante menos potencia, la Yamaha, con 189 kg en orden de marcha, es solo seis kilos más ligera que la CFMOTO con 195 kg y siete kilos más ligera que la Zontes con 196 kg. Así que ninguna de las tres damas ha pasado por una dieta radical.

Aun así, el peso no se siente igual en todas las motos. Lo decisivo es dónde está, qué geometría se ha elegido y cómo trabajan juntos manillar, asiento y suspensiones. Precisamente por eso la Zontes resulta juguetona pese a ser la más pesada, mientras que la CFMOTO disimula sus kilos extra con mucha estabilidad de base. La Yamaha, por su parte, ofrece la combinación más redonda. Es ligera, estrecha, precisa y hace que el piloto olvide bastante rápido la necesidad de pensar en componentes concretos. ¡Así nos gusta!

Ahora la cosa se pone incómoda para la Yamaha. En la etiqueta de precio alemana figuran 10.999 euros. La CFMOTO cuesta 7.999 euros, y la Zontes, según la fuente, entre 7.990 y 8.299 euros. No hablamos de unos cientos de euros de diferencia, sino de una cantidad con la que ya se pueden comprar bastantes neumáticos, gasolina y tandas en circuito.

¿Es la R7 la mejor moto? En la prueba directa, sí. Tiene la electrónica más refinada, el conjunto mejor ajustado, una respuesta del acelerador excelentemente controlable y muchísima precisión. Los años de desarrollo de Yamaha no están en un único componente espectacular, sino en las transiciones entre componentes.

Pero ¿es unos 3.000 euros mejor? Esa pregunta la tiene que responder el comprador. Porque precisamente la CFMOTO demuestra lo cerca que ya se puede estar de la Yamaha en chasis. La Zontes, por su parte, ofrece por su dinero el motor más potente y un manejo muy ligero. Ambas motos chinas tienen puntos débiles, pero ninguno de ellos hace mala a la moto en su conjunto.

Entonces, ¿se puede destronar a la Yamaha R7 en 2026? Todavía no del todo.

La Yamaha R7 sigue siendo la deportiva más completa de la comparativa. Su motor de 73,4 CV es claramente el punto débil en las rectas rápidas, pero en respuesta del acelerador, suspensiones, feedback y, sobre todo, electrónica, Yamaha ofrece el paquete más maduro. Pone fácil al piloto ir rápido. Y eso vale más de lo que haría pensar una simple cifra de caballos.

La CFMOTO 675 SR-R es para mí la perseguidora más incómoda. Su tricilíndrico se siente menos salvaje que el de la Zontes, pero apenas es más flojo empujando. Sobre todo impresiona su chasis estable. Si CFMOTO pule el ajuste fino de los sistemas de asistencia, la cosa se pondrá realmente interesante para los fabricantes establecidos.

La Zontes 703RR ofrece, con 95 CV, el motor más potente y además un manejo agradablemente juguetón. Al mismo tiempo, en respuesta del acelerador, sensación del tren delantero y precisión le falta aún ese último porcentaje que en circuito se nota especialmente.

Por eso, quizá el verdadero resultado de esta comparativa no sea Yamaha contra China. Es experiencia contra ritmo de desarrollo. Yamaha sigue por delante en el último diez por ciento. Pero CFMOTO y Zontes ya han demostrado lo rápido que han resuelto el primer noventa.

¿Y si repetimos esta misma comparativa dentro de cinco años? Entonces podría ponerse realmente emocionante.