Honda CB1000 Hornet SP a Prueba

Ahí está frente a mí, en el accidentado paisaje, la Honda CB1000 Hornet SP, y apenas lo puedo creer. 157 CV por 12.299 euros. La naked bike más asequible con potencia de mil en este segmento. Pero espera, me digo, ¿dónde está la trampa? Con las motos baratas siempre hay un truco, ¿no? Me monto en el asiento, giro el acelerador por primera vez y de repente lo entiendo: no hay ninguna maldita trampa. Esta Hornet es la respuesta contundente de Honda para todos los que afirman que las motos japonesas se han vuelto aburridas. Es un streetfighter con apariencia inofensiva, un lobo con piel de cordero, una máquina de potencia que te sorprende cuando menos lo esperas.

"La CB1000 Hornet SP es, en mi opinión, un gran éxito", señala uno de nuestros pilotos de prueba. "Es el primer golpe con el nuevo nombre. Y cuando ese primer golpe ya es acertado, sientes que, amigo, esta moto ha estado aquí desde hace mucho tiempo, está madura, y eso siempre es algo realmente grandioso." Y eso es precisamente lo que es: una moto que se siente como si ya estuviera en su tercera generación, aunque es la primera de Honda en este segmento en esta configuración. Claro está, Honda ha podido recurrir a un motor conocido de la historia de la Fireblade.

Todavía recuerdo mis primeros metros con la Hornet. La posición de conducción se siente inmediatamente familiar, los controles se manejan de forma natural, y la pantalla es clara y ordenada. "Te sientas y, tanto por la ergonomía como por el funcionamiento de todo, esa famosa accesibilidad está totalmente presente", describe un colega la sensación. "Sabes de inmediato cómo manejar esta cosa. No hay ningún misterio." Esa es la pura esencia de Honda: esa maldita perfección en los detalles que hace que una moto se sienta bien desde el primer segundo.

"En principio, la moto es de esas que diría, sin ánimos de ofender, es una moto de autoescuela", comenta un veterano piloto de pruebas, y de inmediato recibe mi objeción. ¿Moto de autoescuela? Eso podría referirse a su accesibilidad, pero bajo su apariencia dócil se esconde una bestia. "La moto es en general más irracional de lo que uno le atribuiría a Honda", aclara otro colega. "Es un verdadero streetfighter, un quemador de asfalto sin sentido."

Y tiene toda la razón. El primer recorrido por las estrechas calles del mundo accidentado engaña. Ahí todavía no sientes realmente los 157 CV – Honda ha enseñado a este motor a comportarse en la vida diaria. Pero en cuanto la carretera se ensancha, en cuanto empiezas a "ser irracional y dejas que esos 150 caballos galopen un poco", como dice un piloto de pruebas, "entonces de repente notas en el retrovisor que es más potente que las otras motos."

El cuatro cilindros de la Hornet SP es un personaje con dos personalidades. Por debajo de las 6.000 revoluciones, se comporta de manera refinada, casi reservada. "Ahí ya pierde un poco de empuje", critica un colega. "Así que por debajo de las 6.000, 7.000 revoluciones, es un poco flojo, esperaba más." Esa es la faceta Jekyll del motor: cortés, predecible, apto para el día a día.

Pero luego viene la transformación. Tan pronto como suben las revoluciones, cuando el motor entra en su zona de trabajo preferida, despierta Hyde. "Cuando dejas que este Honda suba de vueltas, entonces sientes la potencia", describe un piloto de pruebas la transformación. ¡Y cómo la sientes! El cuatro cilindros empieza a cantar, la potencia se acumula de manera lineal, convirtiéndose en un tsunami de par y fuerza que te catapulta hacia adelante.

"El motor es realmente bueno en términos de comportamiento operativo", elogia Martin Bauer. "Tiene un nivel de vibración casi inexistente. No se nota mucho, incluso cuando estás a altas revoluciones, que haya vibraciones groseras." Esa es la ingeniería de Honda en estado puro: un motor que incluso a 10.000 revoluciones sigue funcionando tan refinado como un reloj suizo.

Sin embargo, esta refinación tiene su precio. En la pista de supermoto, donde "principalmente se utiliza la primera marcha", como explica Martin, el motor se vuelve un poco complicado. "Ahí se nota que en la Honda es un poco más difícil, porque la respuesta del acelerador es un poco abrupta y se corta de manera brusca." El cambio de carga se convierte en un desafío cuando necesitas abrir y cerrar rápidamente. ¿En la carretera? "Ahí no es un problema."

Aquí es donde se pone realmente interesante. Honda no se conformó con componentes estándar. "En la Honda tienes el amortiguador más deportivo", explica un colega con énfasis. "La Honda lleva el TTX detrás. Es el amortiguador de la más alta especificación." No es cualquier amortiguador Öhlins, sino el TTX36, la máxima expresión en tecnología de amortiguadores.

En combinación con la horquilla Showa completamente ajustable en la parte delantera, se crea un chasis que no tiene comparación. "La estabilidad del vehículo es realmente bien lograda", confirma Martin. "Siempre tenemos buena retroalimentación y el vehículo nunca se pone demasiado nervioso." Incluso en las curvas más lentas, que "a veces solo se pueden tomar a 20-30 km/h, el vehículo nunca se vuelve realmente sobreágil y eso da mucha confianza."

La configuración es una obra maestra de equilibrio. Lo suficientemente deportiva para curvas ambiciosas, lo suficientemente cómoda para el uso diario. "El ángulo de la rodilla no es demasiado agresivo", explica Martin sobre la ergonomía. "Puedes soportarlo durante un tiempo prolongado y la parte superior del cuerpo se sienta bastante cómoda en la moto." Eso significa que "superar largas etapas con la moto" es posible sin problemas.

"Tienes frenos de alta calidad. Creo que realmente son de los mejores en comparación", elogia un piloto de pruebas. Las pinzas Brembo Stylema son una declaración: muerden con fuerza y no ceden ni siquiera en las condiciones más exigentes. "Puedes frenar muy fuerte", confirma. El hardware es impecable, sin duda.

El problema radica en otro lugar. "El freno funciona prácticamente de manera perfecta tanto en pista como en carretera", explica Martin. "El único inconveniente que se puede mencionar aquí es que la regulación del ABS está en el lado muy conservador y no permite realmente desaceleraciones fuertes." La electrónica limita al piloto, no el propio freno. "No es el sistema de frenos el que llega al límite, sino esta regulación del ABS bastante conservadora." La causa: Honda no ha incorporado una IMU en la moto. Por lo tanto, no es posible una regulación dependiente de la inclinación. Mientras que el hardware en términos de chasis y frenos es de primera, Honda opta por lo básico en el tema de la electrónica.

"La Honda Hornet me ha sorprendido con diferencia más que cualquier otra hoy", admite uno de nuestros pilotos de pruebas. Y eso ya es decir algo para un probador experimentado. "Me sorprendió lo bien que responde este motor al acelerador y cómo ya desde bajas revoluciones tiene empuje, algo inusual para un cuatro cilindros, y no solo está diseñado para la potencia máxima."

La sorpresa está en los detalles. Mientras otros fabricantes optan por efectos espectaculares, Honda lo hace de manera más sutil, pero no menos efectiva. La respuesta del acelerador es directa, sin ser abrupta. El quickshifter se desliza "de manera muy homogénea, muy relajada", como lo describe un colega. La moto perdona errores, sin ser aburrida.

"Aunque no tiene IMU, no la he echado de menos hoy en la carretera", observa el mismo piloto de pruebas. Mientras la competencia presenta una electrónica cada vez más compleja, Honda se centra en lo esencial y lo hace perfectamente. "Realmente me he divertido mucho en el asiento de la Honda Hornet."

"Dado que tuvimos un recorrido muy sinuoso y no muchas secciones de carretera rectas y largas, creo que no pude sacar todo el potencial", comenta una colega. La Hornet es una moto que puede más de lo que la mayoría de las situaciones requieren. "Me encantaría probarla en la pista, porque creo que tiene muchísimo potencial."

Eso es a la vez una bendición y una maldición. En el tráfico urbano y en carreteras sinuosas, la Honda muestra solo una fracción de sus capacidades. Solo cuando la carretera se alarga y se pueden alcanzar mayores velocidades, revela su verdadera naturaleza. "Ahí dentro hay sobre todo una potencia brutal", resume la piloto de pruebas.

"Se podría pensar que la Kawasaki es un poco más accesible en cuanto a la respuesta del motor, la respuesta del acelerador", reflexiona un colega después de cambiar directamente entre las motos. "Todo es un poco más lineal, un poco más suave." Es cierto: la Z900 SE es más dócil, con una respuesta más directa.

"Pero si eres alguien que dice, simplemente me gusta sentir que estoy realmente sobre una máquina de poder y que ofrece potencia con mucha fuerza", entonces la Honda es la elección correcta. No es suave solo por serlo. Tiene carácter, aristas y bordes, pero solo donde tiene sentido.

Aquí es donde se pone realmente interesante. "Estamos hablando de una 1000, pero en términos de precio está situada en esta clase media-alta", explica un colega la peculiaridad. "Y se mide con motos de 120, 130 CV." Este es el golpe maestro de Honda: una motocicleta con 157 CV al precio de la competencia de 120 CV.

"Es como si fueras a la escuela secundaria y luego bajaras a la primaria a darle una paliza a los niños en el patio", lo resume el mismo piloto de pruebas de manera drástica. Es una ventaja injusta, pero una que Honda ha creado conscientemente.

La Honda CB1000 Hornet SP, conocida por su soberbia estabilidad, encuentra en el Bridgestone S23 un compañero ideal. El neumático refuerza la sensación de conexión con la moto y proporciona un agarre tranquilizador y alta estabilidad incluso en aceleraciones contundentes al salir de las curvas. La combinación del motor con alto par y el chasis estable de la Hornet es manejada con maestría por el S23, lo que ofrece al piloto máximo control y confianza en cada inclinación, ideal para rutas deportivas y paseos rápidos por carretera.

La Honda CB1000 Hornet SP está impulsada por un motor de cuatro cilindros en línea refrigerado por líquido con 1.000 cm³ de cilindrada. La potencia máxima es de 157 CV a 11.000 rpm, y el par motor alcanza 107 Nm a 9.000 rpm. La transmisión de 6 velocidades está equipada con un quickshifter que incluye función de blipper. El peso medido es de 212,5 kg con el tanque lleno, y la altura del asiento es de 809 mm. El chasis se compone de una horquilla invertida Showa SFF-BP de 41 mm en la parte delantera y un amortiguador Öhlins TTX36 completamente ajustable con Pro-Link en la parte trasera. El sistema de frenos incluye dos pinzas Brembo Stylema de 310 mm en la parte delantera y un disco Nissin de 240 mm en la parte trasera. La distancia entre ejes es de 1.455 mm, y las dimensiones de los neumáticos Bridgestone S23 son 120/70ZR17 en la parte delantera y 180/55ZR17 en la trasera.

La electrónica incluye HSTC, control de caballitos, control de freno motor, así como tres modos de conducción preconfigurados y dos ajustables individualmente. La pantalla TFT de 5 pulgadas con RoadSync ofrece toda la información importante de un vistazo. La iluminación LED, el basculante de aluminio y el ESS completan el paquete.

En la comparativa de Naked Bikes 2025 se utilizó el Arai Quantic, un casco hecho a mano con un claro enfoque en la seguridad. Su carcasa redonda y lisa está diseñada para ayudar a desviar mejor la energía en caso de un impacto oblicuo, en lugar de transferirla directamente a la cabeza. Resultó especialmente agradable la apertura del casco algo más ancha, que facilitaba ponerlo y quitarlo sin complicaciones. Incluso en trayectos más largos, el confort se mantuvo, gracias a su interior de alta calidad y a la buena ventilación. El Quantic cuenta con la aprobación ECE R22-06. Aquí más información sobre el casco

La Honda CB1000 Hornet SP se posiciona con un precio de 12.299 € en Alemania, 14.090 € en Austria y 12.990 CHF en Suiza como una oferta atractiva en el segmento de Naked Bikes. Es especialmente interesante para los pilotos que buscan mucha potencia y la clásica cultura de los cuatro cilindros a un precio razonable. Aquellos que puedan prescindir de la electrónica de alta gama obtendrán una moto sólida con un chasis de alta calidad. Aquí puedes ver la comparativa de precios

Para nuestra gran comparativa de Naked Bikes 2025, realmente hemos pisado el acelerador: Siete experimentados probadores de 1000PS, incluido nuestro experto en circuitos Martin Bauer, examinan sin piedad cinco de las naked bikes más candentes. En lugar de impresiones superficiales, ofrecemos datos contundentes: Cada motocicleta es evaluada sistemáticamente en muchas categorías, pesada en nuestra báscula 1000PS y sometida a pruebas tanto en carretera como en el circuito de Bad Fischau. Lo genial de nuestra prueba: Gracias a los diferentes tipos de pilotos, desde el viajero diario hasta el profesional de circuitos, obtendrán evaluaciones desde todos los ángulos relevantes. A esto se suma un análisis detallado del precio de mercado y las verdaderas voces de la comunidad de usuarios de 1000PS. El resultado: La comparativa de Naked Bikes más completa y honesta que encontrarán en 2025, con todo lo que necesitan para su decisión de compra. Desde hace más de 20 años, en 1000PS probamos motocicletas con pasión, precisión y cercanía al mercado. Nuestro equipo está ampliamente cualificado: editores, profesionales de video, analistas de datos, expertos en YouTube y verdaderos conocedores del mundo de las motocicletas trabajan juntos para ofrecerles contenidos bien fundamentados. Nuestros artículos editoriales aparecen en 16 idiomas y llegan mensualmente a más de 6 millones de entusiastas de las motocicletas en toda Europa. Lo que nos enorgullece especialmente: No solo confían en nuestra voz miles de motociclistas, sino también distribuidores y fabricantes. Esa confianza es nuestro mayor impulso, y precisamente por eso nos medimos cada día.

La comunidad de 1000PS reacciona con gran interés, pero también con sentimientos encontrados hacia las nuevas Honda CB1000 Hornet y Hornet SP. Se destacan especialmente la atractiva relación calidad-precio, la sólida construcción y la probada fiabilidad de Honda, factores que posicionan a la moto para muchos como una naked bike asequible y apta para el uso diario y largos recorridos. Al mismo tiempo, el paquete de electrónica limitado es objeto de críticas: la ausencia de ABS en curvas, sistemas basados en IMU y control de crucero se considera a menudo como algo anticuado, especialmente en un segmento que vive de la sofisticación técnica. Mientras que muchos perciben el motor como refinado y suficientemente potente para la conducción deportiva en carretera, otros critican que la entrega de potencia solo se hace notable más allá de las 6000 rpm, lo que consideran un inconveniente para el uso diario enfocado en curvas. En cuanto al diseño, la Hornet genera opiniones divididas: mientras que algunos aprecian su aspecto moderno, el voluminoso escape de serie es casi unánimemente visto como un error estético. La versión SP solo convence parcialmente, ya que el valor añadido respecto a la versión básica parece insuficiente para muchos. En general, la nueva CB1000 Hornet se ve como una alternativa pragmática a las hypernakeds europeas: manejable, asequible, con limitaciones en dinámica y equipamiento, pero con el típico carácter Honda para aquellos que buscan una naked bike sencilla y fiable.