Comparativa off-road de trail de gama media 2025

En el reñido segmento de gama media de las trail, 2025 ha traído cambios importantes - es hora de ensuciar bien a los cuatro candidatos más interesantes. Participan la renovada Yamaha Tenere 700, la revisada Honda XL750 Transalp, la nueva Aprilia Tuareg 660 Rally, claramente más orientada al off-road, y como moto de referencia la Suzuki V-Strom 800DE, que ya se había impuesto en años anteriores en el off-road. La Suzuki no solo sirve como constante en el grupo de comparación, sino también como vara de medir a la que deben someterse las competidoras más recientes.

Para que la prueba resulte lo más variada y práctica posible, el equipo de 1000PS apuesta, como el año pasado, por varias perspectivas: desde el endurista aficionado experimentado hasta el profesional traído especialmente. Especialmente valiosas son las impresiones de Busty Wolter, que como piloto de carreras experimentado clasifica el comportamiento dinámico y la técnica desde una perspectiva deportiva. Lo apoyan Mex y McGregor, que como pilotos aficionados apasionados evalúan la practicidad cotidiana y el manejo de las motos desde la perspectiva del público objetivo.

Conducir off-road en el ámbito germanoparlante suele estar sujeto a restricciones - pero aquí, en Rohr im Gebirge, al suroeste de Viena, se abre un auténtico paraíso para los enduristas: el Red Stag Trail Enduropark. Con más de 50 kilómetros de pista off-road y unos 33 kilómetros de exigentes secciones de hard enduro, el terreno ofrece todo lo que el corazón endurista desea. Los trails están marcados por colores - de verde a azul - y por tanto son adecuados tanto para principiantes como para avanzados. También las grandes trail son bienvenidas aquí de forma expresa. Una y otra vez, pilotos con motos pesadas totalmente cargadas se atreven con los tramos técnicamente exigentes para experimentar sus máquinas al límite de su resistencia. El terreno lo gestiona Enduro Extreme, que organiza ocho eventos al año - de mayo a finales de octubre. Quien quiera participar encontrará toda la información en www.enduro-extreme.com. Para la gran comparativa off-road 2025 de 1000PS, el Red Stag Trail no solo está idealmente ubicado geográficamente - también ofrece las condiciones perfectas para enfrentar las adventure bikes en condiciones realistas hasta exigentes.

En la comparativa off-road 2025, 1000PS apuesta por un auténtico clásico: el Continental TKC 80. Este neumático celebra en 2025 un aniversario notable - lleva ya 40 años en uso, en expediciones y viajes por todo el mundo. Y aunque la mezcla de goma se ha modernizado repetidamente a lo largo de las décadas, la construcción básica junto con el icónico dibujo de tacos se ha mantenido prácticamente intacta. Una prueba de un diseño atemporalmente bueno, que sigue funcionando hoy en día. El TKC 80 ofrece exactamente lo que cuenta en off-road: grip generoso, alta tracción sobre terreno suelto y, sobre todo, una impresionante autolimpieza en pasajes embarrados. Precisamente en las secciones más agrestes del Red Stag Trail, el neumático da mucho gusto. Nuestro equipo de prueba se puso de acuerdo rápidamente: el TKC 80 sigue siendo un compañero fiable cuando se trata de terreno intransitable - no la última tendencia de moda, pero robusto, honesto y efectivo. Por eso se usa en las cuatro motos de esta comparativa como neumático único - para poner de relieve las diferencias entre los modelos de la forma más neutral y justa posible.

Empecemos por el corazón, ampliamente revisado, de la Aprilia Tuareg 660 Rally. Para el año modelo 2025, Aprilia dota a su bicilíndrico paralelo de un mayor diámetro de mariposa y reduce a la vez la masa de inercia - el resultado es una respuesta todavía más viva. Mex se muestra impresionado por lo exigente y a la vez fascinante que resulta el motor en el modo de conducción más agresivo. Ya desde 2000 rpm el motor desarrolla una fuerza inesperada, que apenas hace sospechar que aquí solo trabajan 660 centímetros cúbicos. Precisamente para los conocedores del off-road, el motor ofrece así un máximo de empuje desde el sótano de revoluciones. Quien prefiera algo más relajado encontrará en el tercer modo una respuesta de gas más dócil, sin tener que renunciar a un empuje contundente. La diferencia de carácter entre los modos de conducción resulta, según Mex, agradablemente amplia - ideal para adaptar el motor al estilo de conducción y al terreno.

En comparación, la Honda XL750 Transalp se muestra más accesible y orientada a la carretera. Su motor desarrolla la potencia de forma armoniosa, brilla en el rango bajo de revoluciones con una respuesta sensible y cultivada, y solo se dispara de verdad en la mitad superior del régimen. Precisamente en segunda y tercera marcha, la Transalp premia una conducción más deportiva con un carácter ávido de revoluciones hasta el limitador. Ofrece el máximo de tracción a altas revoluciones, pero a cambio actúa de la forma más suave a bajas vueltas. Según Mex, la respuesta general es algo más defensiva que en la competencia, por lo que tarda algo más en llegar el empuje de potencia a la rueda trasera. Eso hace que la Honda sea ideal para principiantes, etapas off-road largas y también en carretera, donde se busca un desarrollo de potencia lineal con bajo nivel de vibraciones.

La Suzuki V-Strom 800DE convence a Mex con un motor tan universal como solvente. Presente en el mercado desde hace ya algunos años, el bicilíndrico se ha establecido como una auténtica constante. Ofrece un par contundente desde abajo, una excelente suavidad de marcha y una conexión directa entre la mano del acelerador y la rueda trasera. Especialmente en derrapes controlados o en curvas cerradas, la dosificación es, según Mex, «realmente estupenda». También aquí tres modos de conducción (A, B, C) aportan capacidad de adaptación - el modo intermedio B ha demostrado ser el término medio dorado. Solo en el rango alto de revoluciones la Suzuki se queda algo antes sin aliento, pero en off-road eso apenas supone una desventaja - aquí cuenta el empuje desde abajo, y ese siempre está disponible.

Finalmente resulta interesante la Yamaha Tenere 700, que para 2025 no recibe un motor nuevo, pero sí un paquete electrónico revisado con ride-by-wire. El acelerador electrónico permite dos modos de conducción - Explore y Sport - y además una configuración del output de potencia. Mex describe la respuesta de gas en el modo más defensivo como algo perezosa al principio, pero encuentra después, en el modo más agresivo, una respuesta más directa que se acerca mucho más a sus expectativas. Pese a la electrónica, el motor CP2 sigue siendo lo que siempre fue: predecible, controlado, lineal. Con ello resulta excelente para principiantes, pero también ofrece a pilotos experimentados una retroalimentación clara y un desarrollo de potencia comprensible. El control de tracción interviene raramente, porque el motor se puede dosificar con mucha finura. Para Mex, el bicilíndrico de Yamaha en esta configuración es incluso su favorito personal en la prueba.

En resumen se obtiene un espectro interesante: la Aprilia para pilotos con ambiciones deportivas, la Transalp como término medio ideal entre carretera y off-road, mientras que Suzuki y Yamaha, con un par fuerte y caracteres distintos entre control y ligereza, compiten por el favor de los todoterrenos.

Con el paso de la Yamaha Tenere 700 al ride-by-wire en 2025, es oficial: la electrónica ha entrado definitivamente y de forma generalizada en la gama media de las trail. Incluso quien no se considere fan de los sistemas de asistencia digitales ya no puede evitar hoy los modos de conducción, el control de tracción y la configuración del ABS. Con todo, las diferencias en funcionalidad, comodidad de manejo y profundidad de personalización resultan más marcadas de lo que uno esperaría al principio.

Un tema central en el uso off-road es el ABS - sobre todo su posibilidad de desactivación. Aquí puntúan tanto la Aprilia Tuareg 660 Rally como la Tenere, con la posibilidad de desactivar el ABS por completo. La Honda Transalp y la Suzuki V-Strom 800DE, en cambio, solo permiten desactivarlo en la rueda trasera, lo cual basta para muchos, pero deja poco margen a los pilotos más ambiciosos.

También en el control de tracción el espectro va de simple a altamente diferenciado. La Tenere se limita a una lógica sencilla de encendido/apagado, mientras que Aprilia satisface las pretensiones de gama alta con varios niveles, ajuste directo en la pantalla de inicio y desactivación completa. La Suzuki ofrece un sólido término medio, accesible con pocos clics. La Transalp, en cambio, se lo pone innecesariamente difícil a los pilotos: pese a la pantalla TFT modernizada, la navegación de menús sigue siendo todo menos intuitiva - una impresión que también comparte Busty Wolter. Incluso el simple hecho de apagar los sistemas exige aquí rodeos por ajustes personalizados y submenús ocultos.

Quien quiera tener el mínimo trato posible con los menús encontrará en la Suzuki V-Strom 800DE a la clara favorita. Todos los sistemas relevantes, como ABS, control de tracción y curva de aceleración, se regulan directamente desde la pantalla de inicio - rápido, lógico, sin complicaciones. También Yamaha ha mejorado mucho con el nuevo joystick de 5 vías, el botón de modo y el botón de ABS en el cuadro, aunque algunos usuarios echan en falta el acceso directo a los modos de conducción. Aprilia, en cambio, apuesta por la máxima configurabilidad: un sueño para los apasionados de la tecnología, quizás demasiado para los minimalistas.

Un aspecto a menudo subestimado en el día a día off-road es el restablecimiento del sistema tras un reinicio. Aquí se separa claramente el grano de la paja: la Aprilia guarda el control de tracción y el estado del ABS en modo off-road incluso después de apagar el contacto - resuelto de manera óptima. La Suzuki restablece el ABS, pero mantiene el control de tracción en el último estado. Yamaha también reinicia, pero permite reactivar rápidamente los ajustes anteriores con una pulsación larga del botón de ABS. En la Honda Transalp, en cambio, cada vez es necesario volver a trabajar manualmente en el menú - un auténtico factor de irritación en un recorrido cambiante.

Empecemos por la Yamaha Tenere 700, elogiada desde hace años por su equilibrado chasis de serie. También en 2025 se mantiene fiel a sí misma: el chasis KYB acierta muy bien el equilibrio entre confort y estabilidad, absorbe bien las ondulaciones e irregularidades del terreno sin transmitir demasiada inquietud a la moto. Aunque en configuración de serie resulta algo blanda para pilotos off-road deportivos, guarda sorprendentemente mucha reserva. La amortiguación responde con limpieza, el recorrido se puede ajustar de forma perceptible y quien quiera más puede recurrir a la variante Rally. Para los aficionados que quieran iniciarse en el mundo adventure, la Tenere de serie es una compañera fiable y sin complicaciones.

Distinta es la Suzuki V-Strom 800DE, cuyo chasis destaca no solo ópticamente por la horquilla dorada. También técnicamente convence con un ajuste bien pensado: la compresión y el rebote reaccionan claramente a los cambios y se pueden configurar desde muy blando hasta deportivamente firme. En configuración de serie, el chasis ofrece una respuesta muy sensible en los primeros centímetros de recorrido - un claro punto a favor para el confort y la tracción en terreno suelto. Aunque el ajuste básico se mantiene en el lado más blando, incluso en uso off-road más duro el sistema no se dejó desconcertar. Quien quiera exprimir todo el potencial debería, sin embargo, poner manos a la obra y ajustar la puesta a punto hacia más compresión. Así la V-Strom se convierte en un conjunto redondo - cómoda y controlable, pero con potencial para pretensiones deportivas.

Un caso especial es la Honda XL750 Transalp, que para 2025 ha recibido un chasis completamente revisado - y era muy necesario. Aunque el hardware permanece sin cambios y sigue sin ofrecer posibilidades de ajuste, Honda ha revisado a fondo la configuración interna. El resultado es un comportamiento base más firme y notablemente más estable, que ya no tiene que esconderse ante la competencia. El chasis sigue siendo accesible, cómodo y especialmente adecuado para principiantes, pero ahora ofrece bastantes más reservas que antes. Quien se atreva con sus primeras aventuras por las rutas ACT o TET encontrará en la Transalp una compañera competente - siempre que las pretensiones deportivas no tomen el mando.

En el otro extremo del espectro está la Aprilia Tuareg 660 Rally - configurada sin concesiones para rendimiento y prestaciones. La variante Rally viene con muelles lineales más duros y unos generosos 240 mm de recorrido. Esta combinación exige una cierta velocidad base para desplegar todo su potencial. Quien vaya demasiado despacio experimentará el chasis inicialmente como sorprendentemente rígido - pero al aumentar la velocidad, el sistema empieza a trabajar, se activa y despliega toda su fuerza. La enorme estabilidad y la masiva reserva convierten a la Tuareg en un auténtico seguro en el uso off-road rápido. Para pilotos con gran experiencia off-road, un auténtico placer - para principiantes o aficionados al enduro más lúdico, quizás un punto demasiado deportivamente agresivo.

El piloto de carreras y profesional off-road Busty Wolter aporta, con su larga experiencia en uso deportivo, una mirada muy particular sobre el tema del chasis - y sus valoraciones coinciden solo parcialmente con las de los pilotos aficionados. Para él, la Aprilia Tuareg 660 Rally destaca claramente como favorita. Su chasis de ajuste deportivo ofrece, en su opinión, el mejor rendimiento del campo de prueba. Aunque desearía algo más de reserva de recorrido para pasajes muy rápidos con muchas ondulaciones, en conjunto el ajuste le resulta el más coherente - estable, directo, generador de confianza.

Sorprendentemente positiva resulta su valoración de la Honda Transalp. El chasis se siente cómodo al arrancar, pero sigue siendo lo bastante resistente para ritmos más duros. Lo mismo vale para la Suzuki V-Strom 800DE: algo más firme que la Honda, pero aún orientada al confort y en off-road, con conducción deportiva, bastante convincente.

La Yamaha Tenere 700, en cambio, deja a Busty con el ceño fruncido - para él es la última en la comparativa de chasis. Especialmente la rueda delantera le da problemas: tanto al acelerar sobre ondulaciones como al frenar, la parte delantera tiende a temblar y a bailar. La causa es difícil de precisar, pero el efecto le molesta notablemente y reduce la confianza en el chasis. Precisamente desde la perspectiva de un piloto de off-road rutinario, el veredicto sobre la Tenere resulta aquí claramente más crítico que el de los testers aficionados.

La Aprilia Tuareg 660 Rally, con su geometría deportiva, se dirige claramente a pilotos off-road altos y ambiciosos. Con 190 cm de estatura, nuestro tester se sintió cómodo de inmediato - el ángulo de rodilla es abierto, el manillar ancho resulta bien alcanzable y la libertad de movimiento gracias al asiento plano y corrido es excelente. La posición de asiento elevada, sin embargo, podría suponer un reto para personas más bajas. La posición de pie resulta, dado el carácter deportivo que domina el resto de la Tuareg, sorprendentemente «turística». El manillar está montado muy alto gracias a los elevadores, por lo que incluso con 1,90 m no hace falta agacharse demasiado. Esto también da lugar al único punto crítico ergonómico, que se manifiesta en subidas largas y empinadas: por el montaje alto del manillar falta espacio hacia delante y uno queda algo demasiado atrás, lo que exige más esfuerzo físico y dificulta no agarrarse al manillar.

La Suzuki V-Strom 800DE sorprende positivamente con una mezcla lograda de confort y control. El asiento tiene un contorno agradable, y la moto ofrece mucha libertad de movimiento tanto sentado como de pie. Especialmente lograda es la cintura estrecha en la zona del depósito y el asiento - eso permite un cierre de rodillas estable y control en uso off-road. El manillar también está bastante alto, aunque menos que en la Aprilia, lo que corresponde al enfoque general orientado al confort. Aun así, la moto se puede dirigir con precisión y convence en la prueba con una ergonomía solvente y relajante.

En la Honda XL750 Transalp, el confort está claramente en el centro - es con diferencia la más accesible y baja del campo. La altura de asiento y la posición del manillar invitan a deslizarse relajadamente por caminos forestales. Pero en el uso off-road dinámico, esta orientación al confort encuentra límites. La distancia entre las estriberas y el manillar es comparativamente corta, lo que obliga a pilotos altos a una postura demasiado erguida y pasiva. Un truco ayudó en la prueba: se giró el manillar bien hacia delante para mejorar la postura corporal activa - incluyendo el reajuste de las palancas. Quien pueda ayudarse además con soportes elevadores de manillar podría optimizar aún más este aspecto.

La Yamaha Tenere 700 vuelve a jugar en 2025 el papel de moto de referencia en el tema ergonomía. Combina una altura de asiento agradable con una cintura estrecha y una excelente ergonomía de cierre de rodillas. El nuevo asiento corrido garantiza la máxima libertad de movimiento. Al girar el manillar hacia delante, el manejo de pie mejoró aún más. Especialmente convincente: la posición permite generar mucha estabilidad con el tronco - eso descarga brazos y hombros y ahorra fuerza. Para aventuras off-road largas, el layout de la Tenere parece especialmente adecuado.

Busty Wolter, que prefiere conducir de pie y con estilo deportivo, confirma la buena ergonomía de la mayoría de las motos probadas - con una clara excepción: la Honda Transalp. Aunque en principio se sintió cómodo en las cuatro motos, al acelerar de pie le molesta la combinación de un ensanchamiento amplio del depósito y las estriberas muy adelantadas de la Transalp. Para llevar suficiente peso a la parte delantera y no tener que apoyarse exclusivamente con los brazos, tuvo que, literalmente, «ponerse de pie sobre la moto como John Wayne». Esta postura inusualmente arqueada resulta, a la larga, incómoda y agotadora.

En Yamaha, Aprilia y Suzuki, en cambio, no encontró limitaciones desde su punto de vista. Los depósitos son lo bastante estrechos en la zona relevante como para garantizar libertad de movimiento. Así, el cierre de rodillas se logra sin problemas, el peso corporal se puede llevar hacia delante de forma eficiente, y el control de pie se mantiene incluso bajo alta carga.

En el tema del manejo la cosa se vuelve compleja - porque cómo se puede mover una moto no depende solo del chasis y el peso, sino también en gran medida de la ergonomía, la estatura y el estilo de conducción. En la comparación directa de las cuatro trail se manifiestan, sin embargo, tendencias claras que ayudan a encontrar la moto adecuada para las propias pretensiones.

La Yamaha Tenere 700 y la Suzuki V-Strom 800DE forman, para nuestro tester, el término medio. La Tenere es la moto más lúdica - ligera, ágil, con cierta tendencia a cargar peso en la parte delantera, que sin embargo se controla bien con un trabajo preciso de las estriberas. Precisamente en pasajes estrechos convence con un ritmo ágil y un alto control, algo que también se ve favorecido por la nueva estribera más ancha. El manejo resulta dinámico y agradable - ideal para pilotos que también quieran «bailar» activamente con la moto en terreno difícil.

La V-Strom 800DE, en cambio, pesa más y transmite una sensación de conducción más asentada y sólida. Su chasis está ajustado de forma más cómoda, por lo que el manejo resulta estable y genera confianza, especialmente a buen ritmo en terreno más abierto. En terreno estrecho y sinuoso, sin embargo, hay que gestionar activamente el peso adicional: precisamente al cambiar de lado o al frenar cuesta abajo se nota claramente la masa en la parte delantera - se requiere esfuerzo físico. A cambio, la Suzuki premia con un comportamiento de conducción tranquilo y controlado, que gusta especialmente en etapas off-road largas.

La Honda Transalp se sitúa en el extremo más accesible del espectro. Es la más tranquila en el manejo, lo que favorece sobre todo a pilotos menos experimentados o sentados. Gracias a la baja altura de asiento, el buen contacto con el suelo y el equilibrio intuitivo, la Transalp se puede mover con solvencia también sentado. La combinación de manejo dócil y chasis mejorado funciona estupendamente en terreno ligero - aunque falta algo de libertad de movimiento para la conducción de pie dinámica. Quien quiera ir más deportivo tendrá que trabajar con modificaciones en la posición del manillar y las palancas, o recurrir a la competencia.

En el otro extremo está la Aprilia Tuareg 660 Rally - la más intransigente en cuanto a manejo de la comparativa. Alta, dura, directa - la moto exige respeto desde el principio. La suspensión firme, la respuesta de gas deportiva y la geometría estable le confieren una enorme estabilidad direccional y prestaciones, pero también exigen implicación y consecuencia del piloto. Quien tenga la experiencia y la técnica necesarias puede arar de forma espectacular por el terreno con la Aprilia. Para los menos experimentados, sin embargo, el manejo exigente puede convertirse rápidamente en una sobrecarga. Precisamente en grava profunda o a baja velocidad, la Tuareg resulta implacablemente honesta - los errores no se disimulan, se sienten.

En resumen: quien busque confianza y accesibilidad la encontrará en la Transalp. Quien aprecie la agilidad y el espíritu lúdico será feliz con la Tenere. Quien quiera combinar confort con estabilidad debería recurrir a la V-Strom. Y quien busque el máximo en cuanto a conducción obtiene con la Tuareg Rally una moto deportiva con exigencias - y recompensa.

En cuanto a rendimiento de frenado, las cuatro trail de gama media probadas ofrecen un nivel alto - tanto en el punto de presión como en la dosificación y el equilibrio entre rueda delantera y trasera. Para los enduristas aficionados, todos los sistemas ofrecen un comportamiento fiable, tan convincente en off-road como en caminos firmes. Aun así, se pueden señalar algunas diferencias relevantes según el estilo de conducción y la habilidad.

Una característica particular la ofrece la Aprilia Tuareg 660 Rally: es la única moto de la prueba equipada de serie con latiguillos de acero trenzado - una clara señal de sus pretensiones deportivas. También el sistema de frenos Brembo resulta más directo y mordiente que en la competencia. En off-road, sin embargo, este carácter exige algo más de finura - especialmente con el ABS desactivado. Quien aprieta con demasiada decisión supera rápidamente el límite de agarre. Para pilotos experimentados, una ventaja; para principiantes, más bien un desafío.

La Yamaha Tenere 700 apuesta por un sistema de frenos con una respuesta claramente más suave. Este comportamiento algo más contenido puede ser especialmente ventajoso en off-road, ya que la presión de frenado se acumula de forma más suave. Precisamente en la rueda delantera, esto da más tiempo para acercarse de forma controlada al límite de lo posible.

En la Suzuki V-Strom 800DE se mostró en la prueba un pequeño punto crítico en el freno trasero, que según los testers podría dosificarse de forma algo más fina. En conjunto, sin embargo, el sistema de frenos se mantiene estable y fiable. También la Honda Transalp ofrece un rendimiento de frenado sólido sin sorpresas - bien equilibrado y agradable de manejar, aunque sin acentos deportivos.

Un pequeño lunar queda en la Aprilia: debido a la masa de inercia reducida del motor, puede ocurrir que al frenar con fuerza con el freno trasero el motor se cale - y, a diferencia de las japonesas, no arranca automáticamente al soltar el freno. Esto puede provocar que la rueda trasera se bloquee y el piloto salga potencialmente disparado de la curva si no tira lo bastante rápido del embrague. La recomendación es, por tanto: usar el embrague conscientemente al frenar para evitar paradas de motor inesperadas.

En las trail off-road ya no se trata solo de dinámica de conducción - también resulta decisivo cuán aptas para viajar y fáciles de mantener son realmente las máquinas en el duro uso al aire libre. Quien se lanza con tienda, equipaje y herramientas a regiones remotas necesita una moto que no solo divierta, sino que también esté bien pensada en su construcción. En la prueba se manifiestan aquí diferencias a veces sorprendentes.

Equipamiento de serie y protección

La Yamaha Tenere 700 y la Aprilia Tuareg 660 Rally vienen afortunadamente de fábrica con protector de motor y protectores de manos - en la Tuareg incluso en robusta ejecución de aluminio. Esto subraya su pretensión de máquinas orientadas al off-road. Muy distinta es la Honda Transalp, que incluso en la configuración de prueba se entregó sin protector inferior - un auténtico factor de riesgo, ya que el cárter de aceite expuesto queda bajo y plano. También faltan por completo los protectores de manos. Quien quiera ir en serio al off-road tiene que equiparla obligatoriamente. En la Suzuki V-Strom 800DE el protector inferior está presente - aunque solo en forma de una fina pieza de plástico con función más estética que protectora. También aquí toca mejorar de cara a un caso serio. Eso sí: como única del campo, la V-Strom ofrece un subchasis trasero atornillado - en caso de caída con equipaje, una ventaja real. La Aprilia, pese a su alto precio, sigue apostando por un chasis soldado - eso puede salir caro en un accidente.

Filtro de aire y facilidad de mantenimiento

La accesibilidad del filtro de aire es esencial en viajes - especialmente en trayectos por polvo y arena. Aquí brillan Yamaha y Aprilia: en ambas se llega rápido al filtro con pocos tornillos. En la Suzuki, el acceso ya es notablemente más complicado - incluye desmontar la batería. ¿Y en la Honda Transalp? Un auténtico desastre de mantenimiento: para llegar al filtro hay que retirar el depósito, desmontar el carenado lateral e incluso quitar la pantalla TFT. Para el camino, sencillamente poco práctico - y eso pese a la afirmación de Honda de que así entra menos polvo.

Llantas tubeless y concepto de neumáticos

También en el tema de las llantas se manifiesta que no todos los fabricantes piensan de forma práctica. Quien apueste por neumáticos sin cámara los encontrará en Aprilia - allí incluso están disponibles como accesorio y algunos modelos estándar los llevan de fábrica. Las japonesas no ofrecen variantes tubeless en accesorios originales - quien quiera cambiar debe recurrir a terceros o seguir usando cámaras.

Herramientas a bordo - y lo que falta

Un punto a menudo subestimado es la herramienta de a bordo. Honda cumple aquí sorprendentemente bien - el kit incluido es amplio y sensato. La Tenere se mueve en el término medio, aunque la moto de prensa de nuestra prueba no llevaba nada a bordo. Aprilia prescinde por completo de herramientas en nuestra moto de prueba - si eso es el estado de serie, aún no se puede decir con certeza. La más espartana es Suzuki: dos herramientas bajo el asiento - nada más. Quien quiera viajar en serio tiene que equiparse urgentemente aquí.

La Aprilia Tuareg 660 Rally ofrece a los off-roaders avanzados el motor más potente, con un empuje convincente en todo el régimen de revoluciones. También en el tema del cambio, Aprilia va por delante - mientras que a la Yamaha Tenere 700 le atribuye puntualmente debilidades en el comportamiento de cambio. En cuanto al manejo, en cambio, es precisamente esta Yamaha la que más le convence: se siente ligera y ágil, casi como una enduro deportiva - ideal para terreno técnicamente exigente y conducción precisa. La Suzuki V-Strom 800DE impresiona como todoterreno con un conjunto coherente, e incluso la Honda Transalp sorprende positivamente por su fácil manejabilidad. En conjunto, su veredicto resulta ajustado: la Yamaha es para él la moto con la mejor sensación de manejo, la Aprilia la más deportiva, la Transalp la que pone más foco en la carretera, mientras que la Suzuki convence por su redondez y no se permite debilidades reales en ningún ámbito.

Para el piloto aficionado ambicioso, «¿cuál para quién?» es la pregunta central - y las diferencias en el público al que se dirige cada una difícilmente podrían ser mayores pese a conceptos similares. La Yamaha Tenere 700 sigue siendo la adventure bike estándar por excelencia, ideal para off-road ligero a medio y pilotos en buena forma física con cierta experiencia. Quien traiga menos rutina off-road y prefiera una altura de asiento algo más baja debería optar por la Honda Transalp - especialmente con el nuevo ajuste de chasis, que por fin le permite desplegar su potencial. La favorita secreta, sin embargo, es la Suzuki V-Strom 800DE: pese a su masa, transmite una solvencia y una sensación de conducción sólida que entusiasma especialmente en pistas de grava y caminos rurales. Para pilotos que no busquen singletracks, ofrece el conjunto más redondo. La Aprilia Tuareg 660 Rally, en cambio, resulta interesante sobre todo para enduristas deportivamente orientados y en forma. Exige un estilo de conducción activo y premia a los expertos - pero quizás ofrece demasiado para quienes prefieren pasear tranquilamente por el paisaje. Para estos últimos, la Tuareg estándar sería una alternativa más adecuada.

En los días de prueba off-road 2025, los dos conjuntos adventure de Leatt convencen por funcionalidad, protección y comodidad de uso. La MultiTour 5.5 es la todoterreno resistente al clima con construcción de 3 capas, chaqueta interior impermeable de 20.000 mm y ventilación bien pensada - ideal entre 10 y 20 °C y condiciones cambiantes. La FlowTour 5.5 puntúa con amplias zonas de malla, corte deportivo y una chaqueta exterior también impermeable - perfecta para pilotos activos con 25 °C o más. Ambas ofrecen protectores nivel 2 de alta calidad, detalles inteligentes como preparación para sistema de hidratación y ajustes de anchura variables. Quien busque una funcionalidad de touring sin concesiones debe optar por la MultiTour. Quien valore ligereza, aire y flexibilidad acierta con la FlowTour.