Prueba de viaje BMW R 1300 GS vs. S 1000 XR 2024 en comparativa

¡Bienvenidos a la "tierra de las 1000 inclinaciones", escribe el hotelero y veterano motero Rocky en la página web de su hotel para moteros MoHo! ¡Y tiene razón! El Mühl- und Waldviertel, en el norte de la Alta Austria, ofrece mucho más que paisajes pintorescos: es un auténtico paraíso para los que viajan en moto. Entre el Danubio y el Moldava se extiende una región llena de formaciones graníticas erosionadas, misteriosos bloques erráticos e idílicos valles fluviales. Antiguas granjas y castillos cuentan historias apasionantes, mientras que una tupida red de carreteras bien cuidadas hace realidad los sueños de cualquier motero.

Con poco tráfico, curvas fluidas y numerosas posibilidades para hacer una parada, la región ofrece tanto tranquilidad como disfrute. Incluso durante las vacaciones de verano -estuvimos de viaje a principios de agosto- la zona permanece agradablemente vacía, por lo que resulta perfecta tanto para salidas relajadas como para rutas circulares más largas.

El punto de partida de nuestra prueba es el MoHo de Franz "Rocky" Rockenschaub en Liebenau. Con solo 23 habitaciones, media pensión que mima al paladar, una zona de wellness y una piscina exterior climatizada, aquí se puede estar bien incluso más tiempo del previsto. Rocky, un anfitrión apasionado por las motos y guía turístico certificado, no solo nos da consejos de insider, sino que también ofrece rutas GPS perfectamente elaboradas si se lo pedimos. Así podemos empezar nuestra comparativa con una preparación ideal.

Tanto la GS como la XR ofrecen una ergonomía muy pensada, aunque con enfoques distintos. La GS convence con su posición de conducción relajada y erguida y un espacio generoso. "Uno se sienta como en un trono, las tiradas largas se sienten sin esfuerzo", elogia Philipp la comodidad de la cierva del lugar. También para el pasajero, la GS resulta insuperable, con más espacio y un ángulo de la rodilla más holgado.

La XR, en cambio, se dirige a pilotos de orientación más deportiva. Aunque la libertad de movimiento en el asiento ha mejorado respecto a la generación anterior, Gregor concluye tras una etapa calurosa: "Uno va muy integrado, casi se convierte en parte de la moto". Sin embargo, la posición de conducción más activa exige más esfuerzo, y la posición de las estriberas impone un ángulo de la rodilla más cerrado, que en tiradas largas cansa y obliga a hacer paradas más frecuentes. En la segunda fila hay menos espacio que en la GS, lo que limita la comodidad de viaje con pasajero en la XR. Así, incluso con un trasero delgado resulta difícil rodear con la mano las asas laterales. Como aspecto positivo hay que destacar la cuña en el asiento, que reduce el deslizamiento hacia delante del pasajero al frenar.

El chasis semiactivo de la GS es una categoría aparte. "Uno navega sobre el asfalto, las irregularidades simplemente se alisan", se entusiasma Philipp. Este nivel de comodidad, unido a estabilidad y serenidad, convierte a la GS en el compañero ideal para tiradas largas, incluso sobre carreteras bacheadas. Lo único limitado son las posibilidades de personalización del chasis: en los modos de conducción de carretera solo se pueden elegir los ajustes Road y Dynamic, mientras que en los modos de conducción off-road hay además un ajuste Enduro, considerablemente más blando. Si se quiere circular en uno de los dos modos de conducción Enduro, en cambio, el chasis no se puede poner en Road o Dynamic.

La S 1000 XR también se ha presentado a esta comparativa con el chasis semiactivo opcional. Atrae a pilotos deportivos que valoran un feedback más preciso y una respuesta más directa. Sin embargo, esta contundencia pasa factura en carreteras con irregularidades. En el cambio directo se nota que el modo Road del chasis de la XR, ya de por sí el más cómodo, sigue siendo bastante más duro que el ajuste Dynamic de la GS. Deslizarse con verdadera comodidad no está en la naturaleza de la BMW S 1000 XR, pero en modo Dynamic nada la saca de su sitio. En curvas amplias tomadas a gran velocidad se planta firme como una tabla.

En curvas cerradas o cambios de dirección, la S 1000 XR no puede igualar del todo a la GS, un auténtico prodigio del manejo. El ancho neumático trasero (de medida 190) sin duda contribuye a ello, ya que la GS monta un 170/60/17 en la parte trasera.

El bóxer de la GS entrega unos impresionantes 149 Nm de par y brilla por su empuje potente independientemente del régimen, algo que se nota especialmente en el duelo directo con el motor de 4 cilindros de la XR. "Un auténtico todoterreno que se muestra soberano en cualquier situación", se muestra convencido Philipp. Ya sea en un touring relajado y vago para cambiar de marcha o en un ataque de montaña: la enorme 1300 GS ofrece placer de conducir sin esfuerzo, aunque el carácter del motor haya cambiado algo respecto a la generación anterior y el empuje desde el sótano de revoluciones ya no entre con tanta contundencia. Encontraréis la comparativa detallada de los datos técnicos en nuestro comparativo BMW R 1300 GS vs. BMW S 1000 XR

La XR apuesta por un motor de alto régimen de cuatro cilindros en línea con 170 CV, que se presenta ágil y dinámico, aunque sigue siendo necesario mantenerlo en un rango de revoluciones alto para explotar todo su potencial. "Quiere que la exprimas, y si le concedes ese deseo, te recompensa con placer de conducir deportivo", lo resume Phillip. La otra cara de la moneda es que, al exprimir la marcha, ya en segunda se va mucho más allá de cualquier límite de velocidad. Incluso en el desierto humano del Waldviertel no se puede uno entregar del todo al frenesí de revoluciones si le importa algo su carné de conducir.

Pero no solo por eso el bóxer sigue siendo el motor más universal en el día a día; también las vibraciones del cuatro cilindros a velocidades constantes en autopista empañan un poco la imagen. Además, el motor de 1000 cc de la XR consume mucho más que el bóxer de 1300. Por cada 100 km circulan alrededor de 1,5 litros más de súper por las cámaras de combustión de la crossover.

La GS ofrece una protección al viento integral que la hace inigualable en esta comparativa, sobre todo en trayectos largos. El parabrisas ajustable eléctricamente, disponible como opción, representa un rasgo exclusivo, ya que no está disponible en la XR ni por dinero ni por buenas palabras. Desde la cadera hacia arriba, la GS protege al piloto del viento notablemente mejor. La XR ofrece un parabrisas ajustable manualmente mediante palanca en dos posiciones, pero el efecto protector no alcanza al de la GS; en pilotos más altos se forma un borde de desprendimiento que impacta certeramente a la altura de la visera y en ocasiones genera turbulencias. En la mitad inferior del cuerpo, la cosa pinta mejor para la crossover: el ancho pecho de cuatro cilindros protege las piernas de la humedad gracias a un carenado bien logrado, como Philipp y yo descubrimos sin quererlo; aquí no le va a la zaga a su colega bóxer. Si lo que se desea -como nosotros durante la prueba de agosto- es aire fresco en el asiento, la XR es la moto elegida, ya que incluso en la posición más baja, en la GS apenas llega algo de la brisa refrescante hasta el piloto.

Tanto la BMW R 1300 GS como la S 1000 XR ofrecen una deceleración sólida. Sin embargo, aunque en el caso de la GS llevamos montado el freno deportivo, el punto de presión es algo indiferente y en este segmento de trail de lujo conocemos algo mejor. Solo al principio hay que acostumbrarse al sistema Telelever, que al no hundirse cambia la sensación al frenar con fuerza. Otra característica que provoca sentimientos encontrados en el asiento es el ABS integral completo: al accionar el freno trasero, entra automáticamente en juego también el delantero, y viceversa. Para pilotos como yo, a quienes les gusta usar el freno trasero en curvas cerradas para controlar con precisión la velocidad y el ángulo de inclinación, al principio resulta extraño y molesto que de repente intervenga también el freno delantero. Tras unos 150 a 200 kilómetros se produce cierta acostumbramiento, pero aun así nunca llega a instalarse una sensación de seguridad completa.

Los frenos de la XR resultan más precisos, aunque podrían tener una mordida inicial más fuerte. También aquí se echaría en falta algo más de deportividad. Por supuesto, el ABS trabaja en función del ángulo de inclinación y, al igual que en la GS, interviene antes o después según el modo de conducción elegido. En cuanto al comportamiento de regulación, no se le puede hacer el más mínimo reproche a ninguno de los dos sistemas: se trabaja al máximo nivel y las intervenciones apenas se notan.

Probablemente no exista ningún modelo de moto con una oferta de accesorios comparable a la de la BMW GS. Esto vale tanto para los accesorios originales ofrecidos por BMW y las abundantes opciones de configuración de fábrica, como -más aún- para la gama de productos de terceros, como demuestra el rico equipamiento con piezas Hepco & Becker de nuestra moto de prueba de larga duración. "No hay nada que no exista", se me escapa un poco en broma en el vídeo. También en cuanto a mantenimiento de valor, la GS está muy arriba en la interminable lista de vehículos del mercado de 1000PS. La XR también está bien posicionada en este aspecto, pero a largo plazo no puede competir con la GS, como revela un análisis de los precios medios de los vehículos anunciados en 1000PS. También en cuanto a accesorios, la S 1000 XR tiene bastantes menos opciones. El precio de compra más alto de la GS puede compensar en la reventa, por lo que ambas motos quedan bastante equilibradas en relación calidad-precio.

La BMW R 1300 GS y la S 1000 XR representan enfoques distintos dentro del segmento touring y se dirigen a pilotos diferentes. La GS destaca por su comodidad excepcional, un manejo soberano y un motor bóxer universal que permite tanto un touring relajado como pasajes dinámicos. Brilla especialmente en viajes largos, también gracias a su superior protección al viento y a la intemperie, así como a sus múltiples posibilidades de accesorios, que prácticamente no dejan ningún deseo sin cumplir.

La S 1000 XR, en cambio, ofrece una experiencia de conducción más deportiva, dirigida sobre todo a pilotos dinámicos. Su ágil cuatro cilindros entusiasma por su motor de alto régimen y su potencia, pero exige un estilo de conducción activo y la disposición a mantenerse en el rango alto de revoluciones. El manejo también es preciso, aunque menos juguetón que en la GS. Para pilotos que buscan la emoción de un viaje deportivo, la XR es una alternativa apasionante.

En resumen, la 1300 GS sigue siendo, incluso para el uso puramente en carretera, la opción más versátil y cómoda, mientras que la XR despliega sus puntos fuertes en dinamismo y deportividad.

Nota: Las conclusiones se han tomado de las pruebas individuales anteriores.