Honda CBR500R FOUR 2027: 72 PS und serienmäßige E-Clutch

Vier Zylinder in der Mittelklasse und die Kupplungsarbeit übernimmt auf Wunsch die Elektronik. Mit diesem Rezept stellt Honda die CBR500R FOUR für 2027 vor. Die Idee dahinter: ein Sportmotorrad für die nächste Fahrer- und Fahrerinnen-Generation, das auch im Alltag zugänglich bleiben soll. Honda knüpft dabei an die eigene Reihenvierzylinder-Tradition an. In der Pressemappe verweist die Marke auf die in Japan über 30 Jahre angebotene CB400 SUPER FOUR und die nach vierjähriger Pause im Vorjahr zurückgekehrten CB400 SUPER FOUR und CBR400R FOUR. Die neue 500er folgt dem Entwicklungskonzept New Generation Sport. Entscheidend wird sein, wie sich der sportliche Anspruch mit dem täglichen Einsatz verträgt.

Der Motor gibt die Richtung vor: flüssigkeitsgekühlter DOHC-Reihenvierzylinder, vier Ventile pro Zylinder und 502 cm³ Hubraum laut technischem Datenblatt. Das Aggregat ist eine hubraumvergrößerte Variante des neu entwickelten 400ers aus der japanischen CB400 Super FOUR. Honda nennt 72 PS beziehungsweise 53 kW bei 11.000 U/min und 47,4 Nm bei 9.750 U/min. Der rote Bereich beginnt bei 12.500 U/min. Das sind die Eckdaten für alle, die gerne Drehzahl aufbauen. Ob der Motor dabei schon unten geschmeidig anschiebt und über ein breites Band gleichmäßig zulegt, wie Honda verspricht, muss eine Fahrt zeigen. Ab Werk ist außerdem eine A2-Ausführung mit 48 PS beziehungsweise 35 kW vorgesehen.

Unterhalb der Scheinwerfer sitzen zwei Ram-Air-Kanäle, über die Luft zur Ansaugung gelangt. Oberhalb der Brennräume liegt eine 5,8 Liter große Airbox, das Fallstromsystem führt die Luft von oben zu. Honda verspricht sich davon eine spontane Reaktion auf Gasbefehle. Interessant ist die unterschiedliche Länge der vier Ansaugtrichter: 70 mm für die Zylinder eins und vier, 90 mm für die Zylinder zwei und drei. Diese Auslegung soll auch den Ansaugklang prägen. Die 4-2-1-Auspuffanlage zitiert mit ihren seitlich geführten Krümmern die CB400F von 1975. Im Schalldämpfer arbeiten zwei Kammern, deren Verbindungsrohre auf Klang und gleichmäßige Beschleunigung abgestimmt sind. Ein geregelter Katalysator und zwei Lambdasonden gehören ebenfalls dazu.

Bei der Kupplung spart Honda die Aufpreisliste: Die E-Clutch ist serienmäßig an Bord. Zum Anfahren, Anhalten und Schalten muss der linke Hebel nicht betätigt werden. Die Gänge wählt ihr weiterhin mit dem Fußschalthebel, das Sechsganggetriebe bleibt also ein Schaltgetriebe. Zwei Stellmotoren in einer seitlich am Motor montierten Aktuatoreinheit übernehmen die Kupplungsbetätigung. Dabei berücksichtigt die Elektronik Geschwindigkeit, Drehzahl, Drosselklappenstellung, Gangposition und Schalthebelimpuls und stimmt Zündung sowie Einspritzung ab. Das soll auch das Losfahren an Steigungen erleichtern und ein Abwürgen vermeiden. Die Kraft gelangt über eine Mehrscheibenkupplung im Ölbad und eine Kette ans Hinterrad.

Zusammen mit Throttle by Wire ermöglicht das System beim Herunterschalten einen automatischen Gasstoß. Die E-Clutch passt außerdem die Drosselklappenöffnung an den gewählten Fahrmodus an. Erkennt sie drohendes Hinterradstempeln, soll die Antihopping-Funktion gegensteuern. Honda verspricht schnellere und sanftere Gangwechsel als mit einem herkömmlichen Quickshifter. Im Getriebe sollen sieben Klauensätze zwischen erstem und zweitem Gang sowie acht zwischen drittem und sechstem Gang Eingriffszeiten und Spiel reduzieren. Wie geschmeidig das tatsächlich funktioniert, bleibt eine Frage für den Fahrtest.

Für die nötige Trittkraft am Schalthebel stehen Hard, Medium und Soft zur Wahl, jeweils getrennt fürs Hoch- und Herunterschalten. Ein Indikator fordert bei einem unpassend hohen Gang zum Zurückschalten auf. Wer selbst kuppeln möchte, kann den erhaltenen Hebel jederzeit verwenden. Danach aktiviert sich die E-Clutch oberhalb einer nicht näher bezifferten Geschwindigkeit in weniger als einer Sekunde wieder, bei niedrigerem Tempo nach fünf Sekunden. Vollständig abschalten lässt sie sich ebenfalls über den Lenkerschalter. Dann erscheint ein M im TFT. Elektronische Unterstützung mit manueller Eingriffsmöglichkeit, so ist das Konzept angelegt.

Über den elektronischen Gasgriff bietet die Honda drei vorgegebene Fahrprogramme: STANDARD, SPORT und URBAN. Dazu kommen USER1 und USER2. Motorleistung, Motorbremse und HSTC-Traktionskontrolle lassen sich jeweils in drei Stufen einstellen. STANDARD kombiniert mittlere Einstellungen. SPORT nutzt Motorleistungsstufe drei sowie Motorbremse und Traktionskontrolle auf Stufe eins. URBAN setzt auf Motorleistungsstufe eins, Motorbremsstufe zwei und HSTC-Stufe drei. Damit soll die Leistungsentfaltung sanfter ausfallen. In den beiden User-Programmen könnt ihr die Parameter selbst kombinieren und die Traktionskontrolle bei Bedarf abschalten. Die Einstellungen bleiben nach dem Ausschalten der Zündung gespeichert. Das Datenblatt nennt außerdem eine Wheelie Control.

Beim Chassis setzt Honda auf einen neuen, unten offenen Stahlrohr-Brückenrahmen. Der Motor übernimmt eine mittragende Funktion, der Rahmen allein wiegt laut Datenblatt 14 kg. Für das komplette Motorrad nennt Honda 189 kg vollgetankt, das zulässige Gesamtgewicht beträgt 367 kg. Der Radstand liegt bei 1.412 mm, Lenkkopfwinkel und Nachlauf bei 25 Grad beziehungsweise 99 mm. Diese Kombination soll Agilität und Stabilität verbinden. Eine steife Aluminiumschwinge führt das Hinterrad. Ob daraus im Winkelwerk das versprochene vertrauenerweckende Fahrgefühl entsteht, lässt sich aus den Abmessungen allein noch nicht ableiten.

Vorne arbeitet eine 41-mm-USD-Gabel von KYB mit 109 mm Federweg. Sie ist nicht einstellbar. Hinten stehen 119 mm Federweg zur Verfügung, das Zentralfederbein ist über eine Pro-Link-Umlenkung angebunden und bietet eine fünffach einstellbare Federvorspannung. Honda beschreibt die Abstimmung als Verbindung aus Komfort, Kontrolle und sportlicher Ausrichtung. Bei den Rädern kommen Aluminiumgussfelgen mit fünf Y-förmigen Speichen zum Einsatz. Die vordere Felge misst 3,5 x 17 Zoll, die hintere 4,5 x 17 Zoll. Darauf sitzen Pirelli Diablo Rosso IV in 120/70-ZR17 vorne und 160/60-ZR17 hinten.

Zwei schwimmend gelagerte 296-mm-Scheiben und radial montierte Nissin-Zweikolbensättel übernehmen die Bremsarbeit vorne. Hinten kombiniert Honda eine 240-mm-Scheibe mit einem Nissin-Einkolben-Schwimmsattel. Ein Zweikanal-ABS gehört zur Serienausstattung, ebenso ein Emergency Stop Signal. Honda stellt eine kräftige Verzögerung und eine präzise Rückmeldung über die Bremsschläuche in Aussicht. Das sind Herstellerangaben, keine von uns überprüften Bremseindrücke. Für eine weitergehende Aussage zur Regelqualität oder zum Druckpunkt braucht es den Praxiseinsatz.

Die Sitzhöhe beträgt 780 mm. Zusammen mit der schmalen Rahmenführung soll das den Bodenkontakt erleichtern und Bewegungsfreiheit schaffen. Lenkerstummel geben eine vorderradorientierte Sitzposition vor, die Lenkerhöhe ist mit 906 mm angegeben. Honda nennt einen Wendekreis von 2,9 Metern und stellt auch die Handhabung im Stadtverkehr in den Vordergrund. Das Motorrad misst 2.057 x 755 x 1.125 mm, die Bodenfreiheit beträgt 135 mm. Eine niedrige Sitzbank ist dabei ein greifbarer Datenpunkt. Wie entspannt oder sportlich man tatsächlich sitzt, hängt auch von der eigenen Statur ab und bleibt hier offen.

Der Tank fasst 14 Liter. Als WMTC-Verbrauch nennt Honda 4,5 Liter auf 100 Kilometer, dazu 105 g/km CO₂. Im technischen Datenblatt stehen außerdem 210 km/h Höchstgeschwindigkeit und 75,2 dB(A) Standgeräusch. Das sind Herstellerwerte, keine eigenen Messungen. Die Zahlen beschreiben den angekündigten Stand der CBR500R FOUR 2027, sämtliche Spezifikationen stehen laut Pressemappe unter Änderungsvorbehalt.

Optisch führt Honda eine neue Designsprache ein: Die Front geht in Tank und Seitenteile über, die Verkleidung schmiegt sich eng ans Motorrad und das Heck ist hoch sowie knapp gezeichnet. Zwei LED-Projektionsscheinwerfer mit Tagfahrlicht-Signatur, integrierte Blinker und ein LED-Rücklicht bestimmen den Auftritt. Mehrschichtige Seitenverkleidungen nehmen aerodynamische Elemente auf, die den Luftstrom durch zentrale Bereiche des Motorrads führen sollen. Dazu kommen ausgeformte Tankflächen, die offen gezeichneten Felgen und markante Graphics. Honda möchte damit den Auftritt der großen Supersportmodelle in die Mittelklasse übertragen. Eine Aussage über die tatsächliche aerodynamische Wirkung liefert die Pressemappe nicht.

Im Cockpit sitzt ein 5-Zoll-TFT mit drei Anzeigeformaten: Balken, Kreis und einer minimalistischen Ansicht. Beim Optical Bonding wird der Zwischenraum zwischen Deckglas und Bildschirm mit Harz versiegelt. Das soll Reflexionen reduzieren und die Ablesbarkeit bei Sonnenlicht verbessern. Bedient wird das System über einen hinterleuchteten Vierwege-Schalter links am Lenker. Rechts unten am Display befindet sich ein USB-C-Anschluss. Honda RoadSync verbindet iOS- und Android-Smartphones und ermöglicht Turn-by-Turn-Navigation im Display sowie Telefonie und Musikwiedergabe über ein Bluetooth-Helmheadset. Voraussetzung sind die RoadSync-App aus dem jeweiligen App-Store und die Verbindung zum Motorrad. Zur weiteren Ausstattung zählen eine HISS-Wegfahrsperre und eine 12-Volt-AGM-Batterie mit 6 Ah.

Die Honda CBR500R FOUR ist für 2027 in Ignition Red (Tricolour) und Mat Ballistic Black Metallic angekündigt. Beim Originalzubehör nennt Honda eine Soziussitz-Tasche, Tankpad und seitliche Tank- beziehungsweise Kniepads, eine höhere getönte Windscheibe sowie Heizgriffe. Eine Alarmanlage mit akustischem Signal ist ebenfalls optional erhältlich. Einen konkreten Verkaufspreis oder einen genaueren Liefertermin enthält die bereitgestellte Pressemappe nicht. Wer auf die neue Vierzylinder-Honda wartet, kennt damit bereits Technik und Ausstattung. Die Preisfrage bleibt vorerst offen.