KTM auf der EICMA 2026 und meine Blamage am Stand

Am KTM-Stand auf der EICMA 2026 in Mailand stehe ich zweimal. Beim ersten Rundgang gehe ich die Palette von vorne bis hinten durch: vom Sporttourer mit 190 PS über die Rally-Enduro, die mir ins Herz gefahren ist, bis zu den kleinen Dukes und den Offroad-Motorrädern, für die KTM seit vielen Jahren steht. An einem Motorrad schaue ich dabei nur kurz hin und halte es für irgendeine aufgebaute 390er. Eine Schande, wie ich mir am nächsten Tag eingestehen muss, denn genau dieses Motorrad öffnet für KTM ein neues Universum. Was mich an diesem Stand am meisten fasziniert, ist die schiere Breite. Einzylinder, Zweizylinder, von 125 bis 1390 Kubik: Bei den Mattighofnern findet praktisch jeder Anwendungsfall sein Motorrad.

Gleich zu Beginn steht die 1390 SUPER DUKE GT, und das Erste, was mir ins Auge springt, ist das Display. Das 8,8-Zoll-Touchscreen-TFT ist ein Monster, breit wie eine Kinoleinwand, mit Offline-Navigation an Bord. Daneben sitzt trotzdem die neue SP-Connect-Halterung fürs Handy. Bei der GT EVO fehlt der Kupplungshebel, denn sie schaltet mit dem automatisierten Getriebe AMT wahlweise manuell oder vollautomatisch. Dazu kommen 190 PS, ein semiaktives WP-Fahrwerk und ein volles Elektronikpaket. Platt gesagt: Wer seine Freunde herbrennen und oben am Pass der Erste sein will, muss sich diese Maschine kaufen. Es hilft nichts. Die GT war immer schon sauschnell, und das wird auch diesmal so sein. Laut KTM steht sie Anfang 2027 bei den Händlern, gut zwei Jahre nach ihrer ersten Präsentation auf der EICMA 2024.

Wenn ich mit der GT gefahren bin, ist die Unvernunft jedes Mal mit mir durchgegangen. Das Gefährliche daran: Der Motor hängt harmonisch am Gas, der Windschutz ist gut, und deshalb fühlt sich das Tempo gar nicht dramatisch an, sobald man einmal in Fahrt ist. Dramatisch ist nur das Beschleunigungsgefühl, und das ist unfassbar brutal. Gleitet man dann durch die Radien, ist man ständig deutlich schneller unterwegs, als es sich anfühlt. Die Wahrheit: Für dieses Motorrad muss man gut im Sattel sitzen, auch mental, damit man nicht ständig Blödsinn macht. Für mich bleibt die neue GT eine der faszinierendsten Neuheiten im Gran-Turismo-Segment. Daneben steht die Schwester 1390 SUPER DUKE R mit ähnlichem Display und laut KTM optimierten Brembo-HyPure-Bremsen. Ohne Verkleidung wirkt sie viel kompakter, und die Faszination, die sie ausstrahlt, ist ungebrochen.

Ein Motorrad ist mir an diesem Stand besonders ins Herz gefahren: die 690 RALLY. Nicht alle kennen sie, doch im Prinzip macht KTM jetzt ab Werk, womit sich Zubehörhersteller wie Rade Garage jahrelang ihr Geld verdient haben. Auf die bewährte 690er Enduro kommt ein großer Tank, insgesamt 20 Liter. Der Einzylinder leistet 79 PS, laut Berichten wiegt sie 161,5 kg ohne Kraftstoff. Die Daten recherchiere ich übrigens am Stand schnell im Internet, so viel zu meiner Vorbereitung. Warum mich das Motorrad so fasziniert? Die 690er Enduros sind für mich immer noch der beste Sweetspot: Hard-Enduro-Fähigkeiten mit der Reichweite und dem Komfort einer Reiseenduro. Sie ist deutlich leichter als eine Tuareg oder eine Ténéré 700 und hat von den Fahrwerkskomponenten her härtere Nehmerqualitäten. In der Rally-Konfiguration wird daraus ein Traummotorrad für den TET oder die Hellas Rally. In Österreich kostet sie 14.499 Euro.

Wie breit die Adventure-Palette ist, zeigt sich, wenn man den Stand einmal abgeht. Die Adventure gibt es als 390er und als 790er, die Rally als 690er: Einzylinder, Zweizylinder, Einzylinder. Faszinierend, denn so kann sich jeder aus allen Welten das Richtige aussuchen. Ich steige auf die 390 ADVENTURE. Sie ist kompakter und kleiner, und trotzdem gibt es einen leiwanden Windschutz. Volles Abenteuer-Feeling in einem kleinen Einzylinder mit 45 PS. Neu ist laut KTM eine Schaltereinheit am linken Lenker, mit der sich ein optionaler Tempomat aktivieren lässt, der auf langen Verbindungsetappen entlasten soll. Die 790 ADVENTURE kommt für 2027 in einem neuen schwarzen Look statt in Orange und Weiß. Nach oben ist die Palette, wie bei KTM üblich, offen bis zur 1390 SUPER ADVENTURE. Für jeden Anwendungsfall ist etwas dabei, und genau das ist die Stärke dieser Marke.

Danach suche ich die Duke. Bei den kleinen Einzylindern ziehen sich neue Farben und überarbeitetes Styling durch die Palette, laut KTM auch bei den SMC- und Enduro-Modellen mit 125 und 390 Kubik. Am Beispiel der 125 DUKE merkt man, was die Duke immer ausgezeichnet hat: Wer etwas größer ist, findet durchaus noch Raum, und wer kleiner ist, kommt durch die integrierte Sitzposition schön auf den Boden. Für mich ist sie deshalb ein Universaltalent, das sehr viele Leute brauchen können, mit einem Feeling irgendwo zwischen Supermoto und Naked Bike. Gleich daneben steht eine aufmunitionierte 790 DUKE, bei der jemand im PowerParts-Katalog offenbar einmal alles angekreuzt hat: Lametta an den Metallteilen, andere Spiegel, das volle Programm. Wer sein Motorrad gern individualisiert, findet hier reichlich Futter.

Die 790 DUKE ist für 2027 laut KTM so umfangreich überarbeitet wie nie zuvor in ihrem Modellzyklus. Der Reihenzweizylinder mit 87 Nm bleibt, in Europa leistet er 95 PS und erfüllt damit die A2-Anforderungen: Gedrosselt auf 48 PS darf man sie mit dem A2-Führerschein fahren, offen hat sie die doppelte Leistung. Neu sind eine komplett im Haus entwickelte WP-Bremsanlage, ein einstellbares WP-APEX-Fahrwerk, eine offenere Lenkerform und ein Design im Stil der 990 DUKE. Was bei diesem Motorrad immer gut war: die Integration der elektronischen Fahrhilfen. Motorabstimmung, Quickshifter, Traktionskontrolle und ABS arbeiten super harmonisch zusammen. Das macht die 790er so zugänglich und angenehm, aber trotzdem aufregend. Es ist ein Motorrad, auf dem man einfach gern Zeit im Sattel verbringt. In Österreich kostet sie 9.799 Euro.

Und dann die Blamage. Am ersten Tag habe ich die 450 RC zwar gesehen, aber nicht erkannt, was da eigentlich steht, weil es nicht gescheit beschrieben war. Ich hielt sie für irgendeine aufgebaute 390er. Erst beim zweiten Besuch wird mir klar: Sie ist eine Sensation, ein komplett neuer Zweizylinder-Supersportler. Der 450er Motor stammt laut Berichten von einer CFMOTO-Plattform, die ein ähnliches Aggregat in ihren eigenen 450ern verbaut. Als KTM kommt die 450 RC mit WP-Bremsen aus dem eigenen Haus, einstellbarem WP-APEX-Fahrwerk, Einarmschwinge und 5-Zoll-TFT. Laut Berichten leistet die China-Version 56 PS bei 168 kg fahrbereit. Auf dem Schild steht "please do not touch", ich setze mich trotzdem vorsichtig drauf. Am Stand steht Coming 2027, laut KTM läuft die Produktion aber erst Ende 2027 an, als Modelljahr 2028. Federleicht, gute Komponenten, leiwandes Display: Das wird was werden.

Wer sich nicht so sehr für Offroad interessiert, vergisst gern, wie breit KTM dort immer noch aufgestellt ist. Motocross, Enduro, Hubraumvarianten ohne Ende: Für 2027 reicht die Enduro-Palette laut KTM von der 125 XC-W bis zur 500 EXC-F, technisch unverändert und mit neuen Grafiken. Es gibt einige Hersteller, die probieren, Enduros zu bauen. Doch wer am Erzberg die höchste Chance haben will, oben anzukommen, nimmt sich die 300er. Da kann man nichts anderes sagen. Selbst in den schlimmsten Krisenzeiten bei KTM haben sich diese Motorräder gut verkauft und waren schwer zu kriegen. Seit vielen, vielen Jahren sind sie das Standardprodukt für Extrem-Enduristen. Bei der Schwester Husqvarna entdecke ich nichts dramatisch Neues, der Stand wirkt kleiner als früher, die Enduro-Palette ist so breit wie gewohnt. Die Wurzeln im Gelände tragen KTM nach wie vor. Auch und vor allem bei den Motocross Modellen. Hier liefert KTM 2027 ein Modell aus, welches näher als je zuvor an den Werksmotorrädern ist. Mit ovalen Kolben und irrer Leistung. Darüber habe ich in einem weiteren Video-Interview mit Gottfried Neumeister gesprochen. Doch dazu später mehr. Hier der Link zur 2027 KTM 250 SX-F Factory Edition.

Mein kompletter Rundgang über die EICMA 2026 läuft als vierstündiges Video auf dem 1000PS-YouTube-Kanal. KTM beginnt nach gut zwei Stunden, dieser Link springt direkt zum KTM-Stand. Zu sehen sind das riesige Display der 1390 SUPER DUKE GT, die 1390 SUPER DUKE R, meine Sitzprobe auf der 390 ADVENTURE und die 690 RALLY, deren Daten ich live am Stand recherchiere. Dazu kommen die kleine Duke, die aufmunitionierte 790 DUKE und die Offroad-Palette. Zum Schluss setze ich mich trotz Verbotsschild auf die neue 450 RC und gestehe meine Blamage vom Vortag. Wer danach weiterschaut, bekommt mehr als 40 weitere Stände, von Honda über Ducati bis BENDA, mit Sitzproben, Standgesprächen und klaren Urteilen. Vier Stunden EICMA zum Nachschauen, ohne Gedränge und ohne Anreise nach Mailand.

• 1390 SUPER DUKE GT / GT EVO: 1.350 cm³ LC8, 190 PS, 145 Nm, 213 kg ohne Kraftstoff, 8,8-Zoll-TFT mit Offline-Navigation, GT EVO mit AMT, bei den Händlern Anfang 2027
• 1390 SUPER DUKE R / R EVO: überarbeitetes 8,8-Zoll-TFT, Brembo-HyPure-Bremsen, zwei neue Farben
• 690 RALLY: 692,7 cm³ Einzylinder, 79 PS, 73 Nm, 161,5 kg ohne Kraftstoff (laut Berichten), 20 l Tank, Preis Österreich 14.499 Euro, Deutschland 13.499 Euro
• 390 ADVENTURE R: 398,7 cm³ Einzylinder, 45 PS, 39 Nm, 14 l Tank, optionaler Tempomat
• 790 ADVENTURE: 799 cm³ Zweizylinder, 95 PS, 87 Nm, neuer schwarzer Look
• 790 DUKE: 799 cm³ Zweizylinder, 95 PS (Europa, A2-tauglich), 87 Nm, Sitzhöhe 825 mm, 2 kg leichter als der Vorgänger, Preis Österreich 9.799 Euro, Deutschland 8.699 Euro
• 450 RC: Zweizylinder, 56 PS und 168 kg fahrbereit (China-Version, laut Berichten), WP-APEX-Fahrwerk, 320-mm-Scheibe vorn, Produktion ab Ende 2027 als Modelljahr 2028
• EXC/EXC-F 2027: von 125 XC-W bis 500 EXC-F, neue Grafiken, Technik unverändert