Honda XL750 Transalp 2026 Test mit E-Clutch Update

In der Algarve in Portugal feierte Honda die Erstpräsentation der 2026er Modelle von CB750 Hornet und XL750 Transalp. Der Fokus lag dabei klar auf kleinen, aber gezielten Updates mit großer Wirkung. Allen voran steht die Einführung der E-Clutch in Kombination mit dem 755 cm³ Reihen-Zweizylinder und dem damit einhergehenden Ride-by-Wire. Eine Premiere für Hondas E-Clutch Technologie. Damit eröffnet Honda neue Möglichkeiten in der Abstimmung von elektronischer Kupplungssteuerung und Leistungsabgabe.

Doch während die E-Clutch viel Aufmerksamkeit auf sich zieht, hat die Transalp zusätzlich ein Update erhalten, das man durchaus als Gamechanger bezeichnen kann. Das Fahrwerk wurde nicht nur verbessert, sondern grundlegend weiterentwickelt. Trotz widriger Wetterbedingungen vor Ort haben wir in die neue Transalp hineingefühlt, um zu erfahren, wie stark die Evolution tatsächlich ausfällt.

Die E-Clutch von Honda ist seit 2024 auf dem Markt. Hier eine kurze Erklärung dieser einzigartigen Technologie für jene, die damit noch gar keinen Kontakt hatten. Mit der Honda E-Clutch will der Hersteller das Motorradfahren intuitiver und sicherer gestalten. Das System erlaubt Anfahren, Anhalten und Gangwechsel ohne Betätigung des Kupplungshebels, gesteuert wird nur noch über Gasgriff und Schalthebel. Eine Aktuatoreinheit mit zwei Elektromotoren übernimmt die Kupplungsarbeit, während der klassische Kupplungshebel weiterhin per Seilzug vorhanden bleibt und jederzeit genutzt werden kann. Der manuelle Input überstimmt die Elektronik sofort.

Die Gangwechsel erfolgen weiterhin über den Fußhebel, werden jedoch durch die elektronische Kupplungssteuerung ergänzt. Eine Halbkupplungsposition sorgt für besonders gleichmäßige Übergänge, während Zündung und Einspritzung wie beim herkömmlichen Quickshifter auch beim Gangwechsel unterbrochen werden. Drei einstellbare Schaltcharakteristiken sowie getrennte Einstellungen für die Kraft am Schalthebel beim Hoch- und Runterschalten erlauben individuelle Anpassung. Das System lässt sich auch vollständig deaktivieren, was im Display durch ein M-Symbol angezeigt wird. In diesem ersten Test bin ich detaillierter auf die grundsätzlichen Vor- und Nachteile der E-Clutch eingegangen.

Bisher war die E-Clutch in Europa optional für 5 Modelle verfügbar, nämlich die 500er und 650er Bikes von Honda. Diese nutzen aber alle noch die klassische Drosselklappensteuerung per Seilzug. Der entscheidende Fortschritt der 2026er Generation liegt in der Integration der E-Clutch in das Ride-by-Wire-System. Dadurch arbeitet die Kupplung nicht mehr isoliert, sondern als Teil eines vernetzten Systems aus Motorsteuerung, Traktionskontrolle und Gasannahme. Besonders wichtig ist dabei das automatische Zwischengas beim Runterschalten, das nun über die elektronische Drosselklappe gesteuert wird. Damit wird die Drehzahl wie bei einem Schaltassistenten mit Blipper-Funktion perfekt an den nächsten Gang angepasst, was nicht nur für mehr Komfort sorgt, sondern auch die Stabilität beim Anbremsen erhöht.

Zusätzlich greift die E-Clutch aktiv über eine Halbkupplungssteuerung in den Schaltvorgang ein, was sie deutlich von klassischen Quickshiftern unterscheidet. Während diese nur über Zündung und Einspritzung arbeiten, steuert die E-Clutch aktiv die Kraftübertragung. Das ermöglicht sanftere und gleichzeitig schnellere Gangwechsel über das gesamte Drehzahlband hinweg. Weitere Funktionen wie die Erkennung von Hinterradschlupf beim Hochschalten oder die Unterdrückung von Hinterradstempeln beim Runterschalten erweitern die Fähigkeiten deutlich über das hinaus, was bisher möglich war. Außerdem ist der E-Clutch Kasten am Kupplungsdeckel um 5 cm weiter nach vorne gewandert, um nicht mehr mit den Schienbeinen langbeiniger Piloten zu kollidieren.

In der Praxis zeigt sich die Stärke der E-Clutch in zwei klar unterscheidbaren Bereichen. Im Alltag bringt sie vor allem Komfort und Kontrolle. Gerade im Stop-and-Go-Verkehr oder beim langsamen Rangieren übernimmt die automatische Kupplungsdosierung die Arbeit so präzise, dass feinfühlige Eingriffe über die Hinterradbremse wie bisher kaum noch nötig sind. Das Zusammenspiel von Gas und Kupplung wirkt extrem berechenbar und macht das Durchschlängeln durch Kolonnen oder enge Situationen deutlich entspannter. Beim sportlichen Anfahren fällt auf, dass das Einkuppeln kontrollierter und weniger abrupt erfolgt als bei früheren Systemen, ohne dabei an Dynamik zu verlieren. Im Gegenteil, im Sportmodus hebt sich das Vorderrad bei ambitionierten Starts sogar leicht vom Boden, die Maschine springt wie bei einem motivierten Racing-Start von der Linie, bevor die Elektronik eingreift und das Vorderrad stabil auf dem Boden hält. Alles in allem fühlt sich die E-Clutch 2026 sehr intuitiv und natürlich an.

Während der Fahrt verhält sich die E-Clutch wie ein perfekter Quickshifter, allerdings ohne dessen Schwächen. Selbst die besten Quickshifter fühlen sich in gewissen Situationen, Drehzahlbereichen oder Drosselklappenstellung nicht ganz wohl und es kommt zu stärkeren Lastwechselreaktionen oder braucht mehr Druck am Schalthebel. bei der E-Clutch bleiben unabhängig von Drehzahl oder Drosselklappenstellung die Gangwechsel stets perfekt, schnell und fast frei von Lastwechselreaktionen. Besonders erfreulich ist das nun integrierte Blipping beim Runterschalten, womit ein früherer Kritikpunkt vollständig behoben wurde. Während der Fahrt fühlt sich eine E-Clutch wie ein besserer, stets auf 100% arbeitender Schaltassistent an. Auch bei durchdrehendem Hinterrad oder hartem Herunterschalten vor der Kurve sollen die Gangwechsel unvermindert ablaufen und je nach Wunsch mehr Schlupf zulassen oder diesen unterbinden. Diese zwei Spezialszenarios habe ich im regnerischen Portugal aber nicht ausprobiert.

Die zweite wichtige Säule des Updates der Transalp 2026 liegt beim Fahrwerk. Selbst wer nicht zur E-Clutch Variante der Transalp freut, profitiert also von den 2026er Anpassungen. Während die erste Generation 2023 mit einer zu weichen Abstimmung zu kämpfen hatte und auch die Überarbeitung 2025 noch durch eingeschränkte Einstellmöglichkeiten limitiert war, präsentiert sich die 2026er Version als komplett neues Paket. Erstmals ist das Showa Fahrwerk vorne wie hinten vollständig einstellbar und bietet zusätzlich eine überarbeitete, progressivere Dämpfungscharakteristik.

Aber nicht nur das neue Fahrwerk sorgt für erhöhte Fahrdynamik bei der Transalp. Ein schnell unterschätztes Detail ist die neu entwickelte Motorschutzplatte aus Aluminium, die bei der E-Clutch-Version serienmäßig verbaut ist. Neben der offensichtlichen Schutzfunktion bringt sie auch konstruktive und Performance-Vorteile. Denn die Transalp baut auf einen stählernen Brückenrahmen mit dem Motor als mittragendem Element. Unter dem Motor verlaufen keine tragenden Chassis-Teile. Dadurch flext das Motorrad leichte bei Unebenheiten oder Bremsmanövern und es gibt Mikro-Bewegungen der Gabel. Die Integration der Platte sowie der dafür notwendigen, unter dem Motor verlaufenden Eisenrohre erhöht die Steifigkeit des Rahmens und beeinflusst damit direkt das Fahrverhalten. Zusätzlich wurde die Motorschutzplatte auch aerodynamisch optimiert. Die glatte Unterseite soll die Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten erhöhen und die seitlichen Löcher das Einlenkverhalten der Transalp. Honda wäre nicht Honda, wenn auch solche am Papier simplen Bauteile nicht auch "over-engineered" werden.

In der Praxis äußert sich das in einem besseren Gefühl für die Front und mehr Vertrauen in die Haftung des Vorderrads. Auch wenn sich der Unterschied zu größeren, offroad-orientierten Motorschutzplatte aus dem Zubehör nicht klar herausfahren ließ, ist der Fortschritt gegenüber der Vorgängerin deutlich spürbar.

Das Zusammenspiel aus neuem Fahrwerk und erhöhter Rahmensteifigkeit hebt die Transalp auf ein völlig neues Niveau. Während sie früher als komfortorientierte, aber fahrdynamisch limitierte Reiseenduro galt, präsentiert sie sich nun als echter Allrounder. Die Rückmeldung vom Vorderrad ist deutlich verbessert, die Stabilität beim Bremsen und Einlenken spürbar höher und gleichzeitig bleibt der Komfort auf langen Strecken erhalten.

Besonders beeindruckend ist die Bandbreite, die das Fahrwerk abdeckt. Unebenheiten werden sensibel absorbiert, ohne dass die Maschine schwammig wirkt. Gleichzeitig bleibt sie auch bei ambitionierter Fahrweise präzise und kontrollierbar. Im direkten Vergleich wirkt selbst das Fahrwerk einer aktuellen Tenere 700 weniger hochwertig. Die Transalp hat sich damit vom einst schwächsten Fahrwerk ihrer Klasse zu einem der stärksten entwickelt.

Unverändert bleibt der zugängliche Charakter des Motorrads. Der Motor liefert lineare, gut dosierbare Leistung mit ausreichend Druck über das gesamte Drehzahlband. Zwei Schwächen bleiben jedoch bestehen. Die Stehposition ist für Offroad-Fahrer nach wie vor suboptimal, da die Fußrasten zu weit vorne positioniert sind. Es fehlt vor allem bergauf an Platz in Richtung Vorderrad, wodurch man verkrampft und O-beinig auf ihr steht. Zudem fehlt weiterhin ein Tempomat, obwohl dieser technisch problemlos realisierbar wäre.

In Österreich startet die Honda XL750 Transalp 2026 bei 11.890 Euro in der Basisversion und liegt bei 12.690 Euro mit E-Clutch. Damit bleibt sie in der Basis-Version auf dem Niveau des Vorgängermodells und bietet gleichzeitig deutlich mehr Technik.

Zur Serienausstattung gehören unter anderem die fünf Zoll TFT-Anzeige mit Honda RoadSync, sechs Fahrmodi inklusive Gravel-Modus, Traktionskontrolle mit mehreren Stufen, Wheelie Control sowie LED-Beleuchtung und ein USB-Anschluss. Zusätzlich bietet Honda umfangreiche Zubehörpakete an, darunter Urban, Touring, Adventure, Rally und Comfort Packs. Diese reichen von Gepäcklösungen über Heizgriffe bis hin zu Offroad-Komponenten wie Zusatzscheinwerfern oder erweiterten Schutzteilen.