Triumph Trident 800 Test: Erste Fahrt mit dem neuen 800er-Triple

Mit der neuen Triumph Trident 800 erweitert Triumph die Trident-Familie um ein Modell, das klar in der Mittelklasse positioniert ist. Die Trident 800 verbindet die Roadster-Linienführung mit einem neu konstruierten 798-ccm-Dreizylinder, einem dynamisch-zielgenau optimierten Chassis und einem kompletten Technologiepaket inklusive Kurven-ABS, Kurven-Traktionskontrolle, Quickshifter, Tempomat, Bluetooth-Konnektivität und drei Fahrmodi. Dazu kommt ein vollgetanktes Gewicht von 198 kg (also unter 200 kg) und damit ein Versprechen: Fahrspaß ohne Schwellenangst, egal ob City, Landstraße oder längere Etappe.

Das Herzstück ist der flüssigkeitsgekühlte Reihen-Dreizylinder (12 Ventile, DOHC) mit 798 cm³. Der Motor, der bereits aus der Tiger Sport 800 bekannt ist, bekam für den Einsatz im Naked Bike jedoch ein neues Tuning. Laut Werksangabe leistet er 115 PS bei 10.750 U/min und liefert 84 Nm bei 8.500 U/min. In der Praxis passt das Fahrgefühl klar zur Werksangabe: kräftig, aber realistisch für diese Klasse.

Was den Motor im Alltag besonders angenehm macht, ist seine Elastizität: Schon bei niedrigen Drehzahlen liegt spürbar Druck an, gleichzeitig lässt er sich sauber und motiviert bis zum Drehzahlbegrenzer bei 11.500 U/min ausdrehen. Genau diese Mischung sorgt dafür, dass man die Trident 800 extrem schaltfaul bewegen kann: Gang rein, bis zur nächsten Kurve beschleunigen, im selben Gang bleiben und die Kurve durchziehen - das Motorrad wirkt dadurch sehr einfach und intuitiv zu fahren.

In der Stadt punktet der Triple außerdem mit sehr guter Dosierbarkeit: kein unangenehmes Ruckeln, kein nervöses Ansprechen, sondern ein kontrollierbarer, gut zugänglicher Motor. Auf der Landstraße lässt sich die Leistung ebenfalls sauber aus der Kurve heraus aufbauen - auch hier bleibt das Gesamtpaket leicht verständlich und gut kontrollierbar.

Besonders positiv: Der serienmäßige Quickshifter ist nicht nur dabei, sondern funktioniert in beiden Richtungen überzeugend - egal ob im Schub- oder Lastbetrieb. Das Schaltgefühl ist angenehm definiert, weil das Gestänge nicht zu weich ausgelegt wirkt: Man bekommt ein klares, sauberes Feedback und kann sehr entspannt und präzise schalten.

Die Trident 800 bietet drei Fahrmodi (Rain, Road, Sport). Der Hauptunterschied liegt im Motoransprechverhalten und in der Abstimmung bzw. Eingriffslogik von Traktionskontrolle und ABS. So lässt sich die Charakteristik je nach Wetter und Stimmung spürbar anpassen, ohne das Motorrad kompliziert zu machen.

Mit 810 mm Sitzhöhe ist die Trident 800 angenehm zugänglich. Für mich (1,75 m) ist die Ergonomie sehr komfortabel, vor allem weil durch den verwendeten Trident-660-Rahmen auch das Schrittbogenmaß sehr gering ist. Ergebnis: schmales Motorrad, sicherer Stand, auch mit kürzeren Beinen - Ampel- und Stadtbetrieb werden dadurch spürbar stressfreier.

Ich habe zusätzlich mit Miles, einem 1,95 m großen Kollegen, gesprochen - auch für ihn war die Sitzposition komfortabel, ohne spürbare Probleme. Wer dennoch feintunen will: Triumph bietet über Zubehör eine höhere oder niedrigere Sitzbank. Der Lenker sitzt genau dort, wo man ihn bei einem Naked Bike will: Man spürt einen leichten Druck aufs Vorderrad, aber ohne extreme Sporthaltung. Triumph hat das sehr neutral gelöst - klassisch Naked Bike, auch auf längeren Strecken nicht anstrengend.

Das Fahrwerk wirkt wie bewusst auf die Zielgruppe zugeschnitten: komfortabel genug für Kanaldeckel und Stadtunebenheiten, aber sportlich stabil für die Landstraße. Es lässt sich in gewissen Maßen verstellen, und schon im Grundsetting passt die Balance gut - man kann zügig fahren, ohne dass das Fahrwerk überfordert wirkt.

Technisch setzt Triumph auf Showa-Komponenten:

• vorne eine 41-mm Big-Piston Upside-Down-Gabel (SFF-BP) mit einstellbarer Druck- und Zugstufe, 120 mm Federweg
• hinten ein Showa-Zentralfederbein mit einstellbarer Vorspannung und Zugstufe, 130 mm Federweg

Das Ergebnis auf der Straße: ein müheloses, intensives Fahrerlebnis mit souveräner Kontrolle, das sowohl entspannt als auch sportlich funktioniert.

Ein Highlight sind die montierten Michelin Road 6. Der Reifen lenkt neutral ein, vermittelt ein gutes Vorderradgefühl und ist als Allrounder bei wechselndem Wetter ideal. Wir hatten auch Regen, und selbst dort bleibt das Feedback klar - das gibt Selbstvertrauen und passt perfekt zur Rolle der Trident 800 als Alltags-Roadster.

Die Bremse ist genau dem Motorradcharakter angepasst. Sie liefert gute Bremsleistung, ist aber nicht übertrieben aggressiv. Für richtig starke Verzögerung braucht es etwas mehr Hebeldruck - was ich nicht negativ finde, weil die Trident 800 klar auch für Aufsteiger und Umsteiger von der Trident 660 gedacht ist. Eine zu giftige Bremse würde in dieser Klasse eher überfordern. Sie lässt sich gut dosieren, erledigt ihren Job zuverlässig und bleibt positiv im Hintergrund. Dazu kommen die elektronischen Helfer: Kurven-ABS und Kurven-Traktionskontrolle unterstützen die Sicherheit zusätzlich.

Technisch arbeitet die Trident 800 mit:

• Vorne: 2x 310-mm Scheiben, 4-Kolben-Radialbremssättel, Stahlflexleitungen, Kurven-ABS
• Hinten: 220-mm Scheibe, Einkolben-Schwimmsattel, Kurven-ABS

Triumph packt bei der Trident 800 vieles serienmäßig drauf, was in der Klasse nicht selbstverständlich ist:

• Kurven-ABS
• Kurven-Traktionskontrolle
• Tempomat (Einknopf-Bedienung)
• Quickshifter / Triumph Shift Assist (hoch und runter)
• My Triumph Bluetooth-Konnektivität (Musik, Anrufe, Pfeil-Navigation)
• 3 Fahrmodi (Rain/Road/Sport)
• LED-Beleuchtung (inkl. runder Scheinwerfer mit markanter Tagfahrlicht-Signatur, integrierter Rückleuchte, selbstabstellende Blinker)

Das Display kennt man aus der Trident 660: Es funktioniert, zeigt alle relevanten Daten, ist in der Bedienung gut gelöst und die Fahrmodi lassen sich darüber schnell und einfach auch während der Fahrt umschalten. Mein Eindruck bleibt aber: Es wirkt optisch nicht ganz so hochwertig, wie es das Motorrad insgesamt vermittelt. Kurz gesagt: funktional top, optisch eher zweckmäßig.

In der Stadt fallen sofort das geringe Gewicht, die schmale Taille und die niedrige Sitzhöhe (810 mm) auf. Das Motorrad ist sehr leicht zu fahren, man hat sicheren Stand, und die Kupplung ist nicht schwergängig - hat aber dennoch einen schönen Biss und vermittelt eine klare Verbindung zum Motor. Leider ist der Kupplungshebel nicht, sondern nur der Bremshebel, einstellbar. Insgesamt fährt sich die Trident 800 in der City angenehm und unkompliziert.

Auf der Landstraße wirkt sie sehr ausgewogen. Man spürt: Im Herzen bleibt es eine Trident - diese vertraute Leichtigkeit der 660er ist noch da. Aber alles ist erwachsener: mehr Druck aus dem Motor, ein Quickshifter, der absolut fehlerfrei und angenehm arbeitet, sowie Fahrwerk und Bremsen, die reifer wirken und gut zum Motorrad passen. Das Resultat: ein Motorrad, mit dem man ohne große Eingewöhnung Spaß haben kann. Besonders eindrücklich ist der Sound über das Ansauggeräusch. Der Auspuff rückt eher in den Hintergrund, aber das kernige Ansauggeräusch der drei Drosselklappen ist ein Highlight und trägt viel zum Charakter bei.

Auf der Autobahn profitiert man klar vom Tempomat, der sich per einzelnem Knopfdruck aktivieren lässt. Windschutz ist - typisch Naked Bike - praktisch nicht vorhanden, ob die kleine Verkleidung über dem Scheinwerfer viel bringt, ist schwer zu sagen. Was aber auffällt: Die Trident 800 bleibt auch bei Autobahntempo sehr stabil und erlaubt stressfreie längere Etappen.

Optisch erkennt man sofort die Trident-Familie. Im Vergleich zur 660 wirkt die 800er aber bulliger. Auf den ersten Blick könnte man sie verwechseln, aber mit Bugspoiler und Scheinwerferverkleidung bekommt sie sichtbar mehr Präsenz. Ein Diskussionsthema in Kommentaren auf YouTube und Instagram ist der niedrige Kennzeichenhalter: Triumph sagt, eine Marktstudie habe gezeigt, dass viele Kunden genau diese Lösung bevorzugen, weil die Silhouette so kompakter und sportlicher wirkt. Ein Triumph-Kit für einen hochgelegten Kennzeichenhalter wird es nicht geben - allerdings zeigen Erfahrungen von der Trident 660, dass Drittanbieter solche Lösungen anbieten können, wenn man das möchte.

Die Verarbeitung macht einen sehr guten Eindruck: Lackierung schön, Spaltmaße passend. Bei den Stickern gibt es eine Differenzierung: Sie sind nur auf der Tankverkleidung überlackiert, an Kotflügel, Scheinwerferverkleidung und Heck nicht - das fällt aber angesichts des Preispunkts nicht negativ ins Gewicht.

Eine klare Empfehlung aus der Praxis: Tankpad. Bei unseren Fahrzeugen in Ash Grey war nach kurzer Zeit sichtbar, dass die Tankverkleidung ohne Tankpad schnell verkratzt - das ist eine Investition, die man als Käufer definitiv einplanen sollte.

Die Trident 800 kommt ab April 2026 zu den Triumph-Händlern.

Preise:

Deutschland: 9.695 € (Jet Black), zzgl. händlerspezifischer Liefernebenkosten, inkl. 4 Jahre Herstellergarantie

Österreich: 11.295 € (Jet Black), inkl. Nebenkosten und NOVA, inkl. 4 Jahre Herstellergarantie (Farbvarianten gegen Aufpreis)

• Garantie: 4 Jahre, ohne Kilometerbegrenzung
• Wartungsintervalle: 16.000 km / 12 Monate (je nachdem, was zuerst eintritt)