CFMOTO na EICMA 2026 s V4 a novou 550MT

Při své procházce po EICMA 2026 v Miláně míjím stánek CFMOTO a už zdálky je jasné: tady se něco chystá. Před prezentací stojí fronta, takže jdu nejdřív dál a pevně si slibuju, že se vrátím. Opravdu se na to těším, protože podle mě ukazují na tomhle veletrhu nejfascinující novinky tři výrobci: Honda, Kawasaki a CFMOTO. Skvělé věci mají všichni, ale u těchhle tří působí motocykly obzvlášť mocně. Když se vracím, tlačenice ani trochu nepolevila. Abych se k novinkám dostal, musím se doslova probojovat. Odměna: superbike z Číny, který chce znovu zamíchat kartami, a malý adventure bike, který bych si nejradši hned odvezl domů.

A uprostřed tlačenice stojí ona: V4 SR-RR, po loňském prototypu teď jako sériový stroj. CFMOTO si motor V4 o objemu 997 cm³ s úhlem válců 90 stupňů vyvinulo samo, s protiběžným klikovým hřídelem a titanovými ojnicemi od firmy Pankl. Výkon udává výrobce na více než 210 koní. Už prototyp byl podle GPS změřen na 315,82 km/h, což je podle CFMOTO rekord pro motocykl postavený v Číně. K tomu kompletní titanový výfukový systém Akrapovič, plně nastavitelný podvozek Öhlins, třmeny Brembo typu Hypure a aktivní winglety. Mohutná kyvná vidlice, pořádný kus železa. Jsem úplně nažhavený, ale dostat se úplně blízko je nemožné: lidi jsou po té mašině doslova posedlí. To, co vidím z druhé řady, mě ale přesto přesvědčuje. Povrchová úprava nádrže, brýle vidlice, všechny ty detaily: tohle je absolutně prvotřídní zboží.

Superbike od předního čínského výrobce úplně zamíchá kartami, o tom jsem přesvědčený. Jsem si taky jistý, že s ním CFMOTO půjde do mistrovství světa Superbike. Podle zpráv plánuje značka vstup nejpozději na finále sezony 2027 v Šanghaji, kde seriál příští rok hostuje. Tam určitě budou chtít něco předvést. Cenu ani termín uvedení na trh CFMOTO zatím nesdělilo, chybí i kompletní sériová data. Svézt jsem se na ní pochopitelně ještě nemohl, doufám v první čtvrtletí. Při prohlídce mám přinejmenším dojem, že v sedle najdu dost místa, což pro vysoké jezdce není samozřejmost. Později přece jen chytím mezeru na detaily: spojka, winglety, kryt brzdového kotouče, třmeny Brembo, vidlice Öhlins. Jak rychlá V4 na závodní trati opravdu je, pro nás zjistí Martin Bauer s časem na kolo.

Jak vážně to CFMOTO s Evropou myslí, ukazuje struktura za značkou. V Itálii, nedaleko Misana, sídlí designová dceřiná společnost, v Salcburku vývojové centrum. Tedy dvě evropské sféry vlivu. Továrna leží zhruba 100 km jižně od Šanghaje. Už jsem tam byl a vrátil jsem se opravdu ohromený. Moje teze: v Německu a Rakousku se CFMOTO během příštích dvou let dostane do top 3 v počtu registrací. Zavedení výrobci tím dostanou vážnou konkurenci. Kdybych byl prodejcem motocyklů, vsadil bych na příští roky na tuhle značku, protože má fascinující motocykly ve všech objemových a produktových segmentech. Příkladem je 1000MT-X, neuvěřitelný trhák, kterou jsme letos už jezdili. Všechno skvělé, o tom žádná. Absolutní vrchol stánku ale stojí o pár metrů dál a tam mě to teď táhne.

Konečně se dostávám k 550, a samozřejmě zase ne úplně blízko. CFMOTO ji ukazuje ve dvou verzích: 550MT jako adventure bike na cesty a 550MT-X jako o něco agresivnější enduro. Rozdíl je vidět už na předních kolech. Podle CFMOTO jezdí MT na 19 a 17 palcích, X na 21 a 18 palcích. Obě jsou nástupkyněmi 450MT, neuvěřitelně oblíbeného endura, které pro mě už dosud bylo nejlepším motocyklem ve své objemové třídě: skvělé a neuvěřitelně odolné. Vím, o čem mluvím. S 450MT jsem jel dvoudenní enduro závod a ve své třídě skončil někde na pátém nebo šestém místě, tak přesně už si to nepamatuju. Pořádně parádní motocykl a tisíce spokojených zákazníků to vidí stejně.

Pak přichází pecka, kterou jsem si schválně zapsal v procentech. Podle CFMOTO má 550MT-X zhruba o 30 procent vyšší výkon než 450MT, totiž 54 koní z nového řadového dvouválce o objemu 527 cm³, a přitom váží o 3 kg méně. Provozní hmotnost činí 183 kg. Přesně tak se to má dělat! Vlastně by to měl být nepsaný zákon pro vývoj adventure motocyklů. Nepotřebuju endura, která jsou s každou generací větší, těžší a dražší. Víc výkonu beru rád, ale zároveň musí jít dolů hmotnost, aby motocykl zůstal skvělý. K tomu lepší povrchová úprava než dosud a plně nastavitelný podvozek KYB se zdvihem 230 mm vpředu a 220 mm vzadu. Už jen samotná zadní tlumicí jednotka je pastva pro oči. Kdo rád jezdí mimo asfalt, s touhle kombinací dorazí do ráje.

I u displejů jde CFMOTO dvěma cestami. U 550MT je obrazovka na šířku, u 550MT-X na výšku, podle CFMOTO jde o 6,2palcový displej s MotoPlay. Přestože je to určitě přísně zakázané a hlídači stánku pekelně dávají pozor, sedám si na ni. Potom je můj verdikt jasný, hlavně pro verzi X: jednu si koupím. Hotovo. Kolik stojí, nevím, a je mi to jedno. Barva taky, i když u mě něco se zlatou vždycky projde. Tu první, prosím, a čím dřív, tím líp. Jedno přání ale mám: sedlo je mi zase trochu nízké, vyšší z příslušenství by bylo fajn. Když na konci veletrhu dělám bilanci a propočítávám rozpočet na příští rok, stojí 550 od CFMOTO každopádně úplně nahoře na seznamu, hned vedle Africa Twin.

550MT míří na všechny, kdo chtějí s endurem vyrazit na velkou cestu. Velká nádrž, zavazadlový systém, všechno, co k tomu patří: je to plnohodnotný adventure bike v přístupné výkonové a hmotnostní třídě a víc vlastně člověk nepotřebuje. Podle CFMOTO dostává stejných 54 koní a 52 Nm jako X, k tomu elektronickou spojku, obousměrný quickshifter, tři režimy jízdy, ABS do zatáček a kontrolu trakce s IMU, tempomat a 8palcový displej s Apple CarPlay. Výška sedla je nastavitelná mezi 800 a 820 mm. Jsem přesvědčený: prodejci si na tomhle motocyklu pořádně namastí kapsy, bude se prodávat jako šílená. Kdo hledá adventure bike, který se nevytahuje objemem a kily, ale prostě má všechno, co člověk na cestách potřebuje, měl by si obě 550 pořádně prohlédnout.

Než půjdu dál, musím ještě vyprávět o supersportu, který jsme letos měli v dlouhodobém testu: o 675, malé sestře velké 1000. Instruktoři na ní u nás jezdili celý rok na závodní trati a k tomu jsme měli čtyři další kusy jako testovací motocykly. Jeden z nich bohužel šel k zemi, technicky ale nedošlo k žádnému výpadku, žádnému problému a žádné závadě. Všichni si s ní rozuměli. Parádní vzhled, přístupné ovládání, skvělá radost z jízdy: nádherný supersportovní motocykl. Právě proto jsem tak zvědavý na V4 SR-RR. Malá sestra vydržela celý rok na závodní trati bez reptání, velká teď musí ukázat, co umí. Na první testovací dny v novém roce se každopádně nemůžu dočkat.

Jak hustá tlačenice kolem nové V4 SR-RR opravdu byla, ukazuje moje čtyřhodinová procházka po EICMA 2026 na YouTube kanálu 1000PS. Část o CFMOTO začíná po třech hodinách a 22 minutách, tento odkaz skočí přímo ke stánku. Je vidět, jak se probojovávám až k superbiku, k tomu nádrž, brýle vidlice, winglety a brzdy Brembo zblízka. Potom jdeme k oběma 550 s jejich rozdílnými předními koly a displeji a k mé zakázané zkoušce sedla, po níž se spontánně rozhodnu jednu koupit. Krátce je v záběru i 1000MT-X. Před tím a po tom čeká víc než 40 dalších stánků, od Hondy přes Kawasaki až po BENDA, se zkouškami sedla, rozhovory na stáncích a jasnými verdikty. Čtyři hodiny veletrhu ke zhlédnutí, úplně bez hlídačů a bez tlačenice.

• V4 SR-RR: 997 cm³ 90stupňový V4 s protiběžným klikovým hřídelem, přes 210 k, 315,82 km/h (prototyp, měřeno GPS), podvozek Öhlins plně nastavitelný, Brembo Hypure, kompletní titanový výfukový systém Akrapovič, cena a uvedení na trh zatím neznámé
• 550MT-X: 527 cm³ řadový dvouválec, 54 k při 8 500 ot./min, 52 Nm při 6 000 ot./min, provozní hmotnost 183 kg (suchá hmotnost 172 kg), 21/18 palců, KYB plně nastavitelné se zdvihem 230/220 mm, světlá výška 250 mm, 6,2palcový displej na výšku
• 550MT: 527 cm³ řadový dvouválec, 54 k při 8 500 ot./min, 52 Nm při 6 000 ot./min, 19/17 palců, odpružení KYB, elektronická spojka, quickshifter, tempomat, 8palcový displej s Apple CarPlay, výška sedla 800 až 820 mm