Kawasaki KLE 500 dlouhodobý test: 3 problémy po roce

Na začátku devadesátých let, s čerstvým řidičákem v kapse, jsem si koupil Kawasaki KLE 500. Tmavě zelenou s oranžovou, nejdřív jako lehký motocykl s 27 koňmi, po servisu na tisíci kilometrech jich pak bylo 50. Dřív to nebylo tak přísné jako dnes. O více než třicet let později stojí v naší garáži znovu KLE 500 a já měl celou sezónu na to, abych zjistil, co z tehdejška zůstalo. Proto tohle finále píšu já, a ne někdo z kolegů: s tímhle motocyklem mám nevyřízené účty.

Kawasaki KLE 500 byla v roce 2026 nejdiskutovanějším motocyklem v našem vozovém parku – přičemž víc řečí vyvolal její technický list než její jízdní vlastnosti. 185 milimetrů světlé výšky při 210 milimetrech zdvihu vpředu, k tomu zadní kolo v neobvyklém rozměru 140/70-17: o tom se na internetu celý rok hádali, často lidé, kteří na stroji nikdy neseděli. Proto otázku, kolem které byl největší povyk, zaparkuji hned tady: Je světlá výška opravdu problémem tohoto adventure bike? Odpověď najdete níže a dopadá jinak, než by naznačovaly komentáře.

Tento dlouhodobý test se skládá z pěti dílčích testů, které vznikly mezi únorem a zářím 2026. Gregor byl na světové premiéře v Almeríi a dva dny honil KLE 500 po španělských horských silnicích a pouští Tabernas; jeho nadšení z marketingu bylo spíš vlažné. FunkyFrankee ji ve Švýcarsku nehodnotil podle časů na kolo, ale podle pěti fit-checků pro tělo, nervy, všední den, dobrodružství a srdce a dospěl k 36 z 50 bodů. NastyNils ji postavil na úzkou supermoto trať Motorsportarena Bad Fischau. Wolf s ní vyrazil na Newchurch Summit, na horské průsmyky i do enduro terénu, v doprovodu profesionálního instruktora techniky jízdy Bernda Hiemera. A já ji jezdil v běžném provozu, ve městě, po šotolinových cestách a s dcerou Alvou jako spolujezdkyní.

Po celou dobu se jezdilo s Kawasaki KLE 500 SE, tedy s lépe vybavenou verzí s barevným TFT displejem, vyšším štítem, zesílenými chrániči rukou a velkým hliníkovým krytem motoru. Patří k tomu dvě odchylky od sériového stavu, protože ovlivňují verdikt: na našem stroji téměř neustále visely měkké boční brašny, díky čemuž jsou těžiště i ovladatelnost v úzkých prudkých zatáčkách o něco líné. A švýcarský testovací stroj jezdil na zadní pneumatice 150/70 místo sériové šíře, což tam otázku pneumatik zmírnilo, v Rakousku a Německu to ale takto povoleno není. Vše, co je níže uvedeno k výběru pneumatik, se proto týká sériového obutí.

Za prvé, motor je tajný šéf. Řadový dvouválec o objemu 451 kubíků má výkon 45 koní při 9 000 otáčkách a na papíře je to nejnudnější odstavec této reportáže. V praxi je to důvod, proč pět testerů nezávisle na sobě dospělo ke stejnému závěru. Na šestku můžeš padesátkou projíždět obcí, aniž by cokoli cukalo, a na semaforu nečistě pracovat se spojkou a plynem, aniž by ti to stroj vyčítal. Frankee mu říká motor, který odpouští chyby. Na jeho schopnosti reagovat nikdo z nás nic nenašel – a to jsme hledali.

Za druhé, 870 milimetrů výšky sedla nepůsobí jako 870. Kdo to čte se 175 centimetry výšky, zatne zuby – a pak si sedne. Sedlo je v pase velmi úzké, takže na zem dosáhne víc nohy. Gregor se 185 stojí jistě, Frankee se 180 také, a já se svými 175 rovněž. Od 170 až po výrazně přes 190 centimetrů si na Kawasaki KLE 500 najde svou pozici skoro každý. Komu je i tak vysoká, dostane sedlo ErgoFit s 840 milimetry, a to pro jezdce i tandem.

Za třetí, široká řídítka jsou nejlepší komponentou celého motocyklu. Zní to nespektakulárně, ale není. Nils to po svém kole v Bad Fischau popisuje tak, že stroj řídíte vy, a ne on vás. Frankee stejný pohyb nazývá lžičkováním, Gregor říká, že ve stoje stojíte jako přibitý. Dvě úplně odlišné situace, jedna komponenta: vyjetá kolej v zatáčce, ze které vás jediný impulz vrátí do stopy, a šotolinová prudká zatáčka do kopce, ve které jde přední kolo bez námahy tam, kam patří. Gregorovi jsou řídítka moc vysoko, Berndu Hiemerovi akorát – to je otázka postavy, ne slabina.

Za čtvrté, podvozek je v cestovním tempu jistota. 210 milimetrů vpředu a 196 vzadu, nastavitelné je jen počáteční stlačení pružiny zadní jednotky. S čím jsem nepočítal: vyžehlí nerovnosti, aniž by se dohoupával. Frankee k tomu přináší nejlepší postřeh celého roku, totiž že KLE 500 na pohodově jeté šotolině téměř exceluje, protože velké adventure bike jsou z výroby často naladěné příliš tvrdě a jezdce rychleji unaví. Upřímná protiotázka zní: jak často jdete na cestě opravdu na limit?

Za páté, důvěru si na tomhle stroji nemusíte vydobývat. To je můj nejoblíbenější poznatek z dvanácti měsíců a pochází z 1000PS Bestzeit. Nils zajel na úzké supermoto trati v Bad Fischau na kostkových pneumatikách při teplotě asfaltu 31 stupňů čas 1:12,419. BMW R 1300 GS tam jezdí 1:07,2, Honda XL750 Transalp 1:08,7, obě na silničních pneumatikách a s výrazně vyšším výkonem. Samotné číslo ale vůbec není to nejzajímavější.

U jiných motocyklů na to potřebuje několik kol, někdy několik sessions. Nils to připisuje přístupné schopnosti reagovat, příjemnému posedu a důvěře v solidní japonský produkt – a právě to má v běžném provozu větší cenu než jakýkoli čas na kolo. Jak rychle se na motocyklu cítíte dobře, rozhoduje ve městě, na cestách i v úzkých horských zatáčkách víc než stopky.

Za šesté, světlá výška je kauza, která žádnou kauzou nebyla. Tím se vracím k otázce z úvodu – a odpověď zní: ne. 185 milimetrů je méně než zdvih vpředu, to je pravda, a důvod je banální: KLE 500 využívá stavebnici Z500 a Ninja 500, svod výfuku vede pod motorem. Jiné vedení by znamenalo novou homologaci, a tedy jinou cenu. V praxi se Gregor ve Španělsku aktivně snažil dostat světlou výšku na limit a Wolf jezdil ve Slovinsku i v enduro parkuru, aniž by jedinkrát dosedl. Znát je to až na velkých kamenných stupních, a tam vyvstává upřímná otázka, jestli něco takového vůbec jezdíte.

Za sedmé, purismus je tu feature, ne úsporný program. Žádná kontrola trakce, žádné režimy jízdy, žádné menu, ve kterém se dá zabloudit. Nasednout, tlačítko, jedem. Na lesní cestu stisknete velké červené tlačítko jednou krátce a jednou dlouze, ABS je vypnuté a po dalším vypnutí a zapnutí zapalování se automaticky zase zapne. Gumové návleky stupaček vytáhnete bez nářadí a okamžitě máte madlo. Jsou to drobnosti, ale vysvětlují, proč v našem vozovém parku víc lidí pravidelně sahá po levnějším stroji, přestože vedle stojí ty drahé.

První a zdaleka nejzávažnější problém je rozměr zadního kola 140/70-17 s duší. Vpředu je s 90/90-21 všechno bez problémů, vzadu ale pro tento rozměr prakticky neexistují hrubě kostkové pneumatiky. Sériová IRC Trail Winner je dobrá, na silnici i na šotolině, v Evropě ale nemá ani oficiálního dovozce. 140/80-17 nebo 150/70-17 by byl standard adventure bike. Nejrychlejší cesta, jak udělat motocykl schopnějším do off-roadu, vede přes pneumatiky – a právě tuhle cestu tu Kawasaki zatarasila. Na rozdíl od světlé výšky pro to neexistuje pochopitelný důvod: jiný rozměr kola by byl technicky i ekonomicky bez problémů proveditelný. To je jediný bod tohoto dlouhodobého testu, který absolutně nedokážu relativizovat.

Druhý problém je ABS, které lze vypnout jen kompletně. Chybí off-road režim, který uvolní jen zadní kolo. Právě ten by byl pro tuto cílovou skupinu to pravé: naučit se zablokovat zadek je neškodné, zablokovat předek je nejrychlejší cesta, jak skončit na nose. Gregor to řadí mezi dvě výtky, které se nedají odbýt argumentem cílové skupiny, Wolf to vidí stejně a i Bernd Hiemer říká, že začátečníkům to v off-roadu bude chybět. Zmírnit se ten bod přesto dá: u Yamahy Ténéré 700 to bylo zpočátku stejné a funkce tam přibyla s modernizací.

Třetí problém je vidlice, jakmile spěcháte. Stejný podvozek, který je v cestovním tempu jistota, má hranici – a ta přichází dřív, než by 210 milimetrů zdvihu naznačovalo. Při plném brzdění se vidlice propadne až na doraz a dál už nic není: přesně ve chvíli, kdy byste vpředu ještě potřebovali rezervu, žádná není. Na tvrdých příčných rýhách v off-roadu prorazí, pokud přední kolo neodlehčíte. Kdo jezdí opravdu ambiciózně, tomu se vyplatí cesta ke specialistovi na podvozky. K tomu rychle končí maximální úhel náklonu, přičemž na stupačkách jsou z výroby navíc tři centimetry dlouhé indikátory náklonu.

Co se ještě objevilo v 1000PS Community Urteil: tempomat, kontrola tlaku v pneumatikách, quickshifter a USB zásuvka zcela chybí. To je oprávněné a kdo denně dojíždí po dálnici, pozná to. Vylučovací kritérium to pro mě není, protože Kawasaki KLE 500 na žádném z těchto míst neztrácí radost z jízdy, jen komfort. Netestovali jsme životnost během více sezón a spotřebu za kontrolovaných podmínek: Frankee ve Švýcarsku vypočítal 4,25 litru na 100 kilometrů, Gregor na tiskové akci ve Španělsku dospěl k 5,3 litru – to jsou dva momentky, ne spolehlivá řada měření.

A tím jsem u svého vlastního tématu. Frankee píše, že ho Kawasaki KLE 500 na papíře zklamala, ale v sedle si ho nakonec získala. Nils nastupoval se starou KLE v hlavě, mrštnou fun bike pro souboje na okreskách z mládí – jeho kámoš na KLE, on sám na KTM LC4. Pak usedl na modelový rok 2026 a našel kostkové pneumatiky. Krátce nato cestou z práce spontánně vzal šotolinovou cestu, s úsměvem na tváři. U obou přišlo zklamání před jízdou a u obou bylo po ní pryč. Stali jsme se generací, která motocykly testuje v prohlížeči a strhává je v komentářích, a sebe z toho nevyjímám.

Začněme nasedáním, protože to mě upřímně překvapilo. Na nové Kawasaki KLE 500 dosáhnu oběma nohama jistě na zem. Na té staré jsem před třiceti lety právě s tím bojoval, a dnes jsem o tři centimetry menší než tehdy. Buď jsem mezitím tak zesílil do šířky, že se to vyrovná, nebo je sedlo v oblasti rozkroku řešené výrazně lépe. Gregor ve své reportáži ze Španělska popisuje přesně tohle. Tehdy to byla dřina, dnes už to není téma.

Za druhé: pocit bezpečí. Ať hluboké koleje od kamionů na křižovatce, nebo volná šotolina pod koly – nepříjemně mi na tomhle motocyklu nikdy nebylo. Patří k tomu výhrada, než ji někdo napíše do komentářů: sám v off-roadu skoro nejezdím. Mé šotolinové výlety nejsou měřítkem off-roadových kvalit Kawasaki KLE 500, za ty ručí Bernd Hiemer, Wolf a Gregor. Posoudit můžu jen, jak se ten stroj cítí, když na něm sedí někdo, kdo v terénu nic neumí. A tam říkám: v pohodě.

To nejdůležitější nakonec. Jezdil jsem s dcerou jako spolujezdkyní a ze všech motocyklů, na kterých jsme spolu jeli, se jí KLE 500 líbila nejvíc. Tichá, pohodlná, hedvábně hladký záběr a dost vysoko pro dobrý výhled dopředu. O vhodnosti pro tandem se v testech skoro nikdo nebaví, přitom rozhoduje o tom, jestli se výlet ve dvou zopakuje. Když vzadu sedí někdo, komu je dobře, je to půl úspěchu.

Slovo k zavazadlům, protože jsem s nimi hodně jezdil. Na Kawasaki KLE 500 visely po celou dobu měkké boční brašny SHAD a občas i topcase. Co nenajdete v žádném prospektu: při převrácení na místě převzaly první kontakt brašny a poté nebylo ani na brašně, ani na motocyklu nic ohnutého či zlomeného. Jinak se daly čistě sbalit, držely tvar a uvnitř zůstaly suché.

Topcase se mi vizuálně nelíbí, protože ničí linii. S malou vzadu jsem ho přesto ocenil, protože helma a rukavice prostě putují dovnitř a funguje jako opěrka zad. Přes zpomalovací prahy v třicítce mi i přes ambiciózní styl jízdy nikdy nevypadla. Patří k tomu hranice testu: hodiny trvající déšť ani celou zimu jsem s těmito brašnami nezažil, o životnosti po třech sezónách proto nemohu nic říct.

Abyste mohli můj verdikt zařadit: měřím 175 centimetrů, zhruba 99,9 procenta kilometrů najezdím po asfaltu mezi všedním dnem a pohodovou okreskou, na šotolinu zajedu jen příležitostně a vyrostl jsem na motocyklech bez režimů jízdy. Motocykl, který se mě při rozjezdu na nic neptá, u mě proto automaticky získává body. Kdo stráví deset víkendů ročně v off-roadu, musí si mé hodnocení přepočítat.

Pokud cestuješ v pohodě, dojíždíš do práce, rád vezmeš šotolinovou cestu a přitom nejezdíš na hraně, pak je Kawasaki KLE 500 jedním z nejupřímnějších doporučení, která pro sezónu 2026 můžeme dát. Hodí se pro navrátilce, pro jezdce s A2 a pro všechny, kteří mají dost toho, že každý motocykl je větší, těžší a složitější. Pokud naopak chceš pravidelně do tvrdého off-roadu a uprostřed ničeho si sám měníš pneumatiku, rozhlédni se jinde, protože rozměr zadního kola tě bude trvale štvát. A pokud to na silnici pošleš, až budeš dřít pedály o zem, bude ti podvozek příliš měkký – což se ale dá jinými pružinami vidlice a vhodným olejem vyřešit bez jmění.

Mou otázku z úvodu, jestli je KLE pořád KLE, zodpovídám s výhradou kladně: už to není motocykl, se kterým jsem ve dvaceti chtěl dobýt svět, ale motocykl pro každý všední den i pro svátek, kdy nakonec přece jen odbočíte na šotolinu.

Kolik stojí Kawasaki KLE 500 2026? Standardní verze stojí v Rakousku 7 099 eur a v Německu 6 895 eur. Testovaná Kawasaki KLE 500 SE vyjde na 7 899 eur v Rakousku a 7 695 eur v Německu. Příplatek přináší barevný TFT displej, vyšší štít, zesílené chrániče rukou, LED blinkry a velký hliníkový kryt motoru. Stav k září 2026.

Jaké problémy má Kawasaki KLE 500? Nejzávažnějším problémem je rozměr zadního kola 140/70-17, pro který prakticky neexistují hrubě kostkové pneumatiky. K tomu ABS, které lze vypnout jen kompletně místo pouze na zadním kole, a vidlice, která se při plném brzdění bez rezervy propadne až na doraz.

Je světlá výška Kawasaki KLE 500 příliš malá? Ne, v praxi nebyla světlá výška 185 mm problémem. Za rok nepřetržitého provozu ve Španělsku, Švýcarsku a Rakousku Kawasaki KLE 500 ani jednou nedosedla, ani v enduro parkuru. Kritická je tato hodnota až na velkých kamenných stupních, tedy v terénu, pro který tento adventure bike stejně není určen.

Jaká je výška sedla Kawasaki KLE 500? Výška sedla je 870 mm, volitelně je k dispozici sedlo ErgoFit s 840 mm pro jezdce i tandem. Díky velmi úzkému pasu sedla dosáhne na zem víc nohy, než by hodnota naznačovala: v testu stáli jezdci od 1,75 m do 1,85 m jistě oběma nohama.

Jak rychlá je Kawasaki KLE 500 na závodní trase? Kawasaki KLE 500 zajela v testu 1000PS Bestzeit na supermoto trati v Bad Fischau čas na kolo 1:12,419, měřeno se sériovými pneumatikami IRC Trail Winner při teplotě asfaltu 31 stupňů. Pro srovnání: BMW R 1300 GS tam jezdí 1:07,2, Honda XL750 Transalp 1:08,7, obě na silničních pneumatikách.

Pro koho je Kawasaki KLE 500 vhodná? Kawasaki KLE 500 se hodí pro dojíždějící, navrátilce a jezdce s A2, kteří cestují v pohodě a příležitostně vezmou šotolinovou cestu. S provozní hmotností 195 kg patří mezi lehké adventure bike pod 200 kg. Kdo chce pravidelně do tvrdého off-roadu, najde kvůli výběru pneumatik lepší alternativy.