BMW F 450 GS vs. KLE500 SE 2026 – off-road a cestovní test

Zdravíme z Meniny planiny! Malá horská pastvinová krajina na severu Slovinska je naším základním táborem pro srovnání, které má být víc než jen porovnáním technických dat. BMW F 450 GS a Kawasaki KLE500 SE, obě novinky pro rok 2026, proháníme stovky kilometrů po silnici i v off-roadu z Rakouska do Slovinska. Za kamerou stojí Carlos, který si po pochroumaném kotníku na své první off-roadové výpravě se mnou musel dát rok pauzu. Teď přichází pokus číslo dvě. Rozdílní jezdci, rozdílné zkušenosti a dva motocykly, jejichž základní filozofie se rozcházejí víc, než by napovídala jejich společná příslušnost ke kategorii A2. Kde koncept na cestách pomáhá a kde mu stojí v cestě jeho vlastní image?

Už v klidu působí Kawasaki KLE500 spíš jako velký adventure bike. Při mých 185 centimetrech sahá příď vysoko až k hrudi, k tomu vysoký štít a široká řídítka na mohutných podložkách. Sedí se extrémně vzpřímeně a uvolněně, spíš jako na velkém stroji než na údajně malém motocyklu pro začátečníky. Při přesunu po dálnici si tohle uspořádání užívám. Ochrana před větrem mi sedí lépe než u BMW a ani na dlouhých etapách nepůsobí KLE jako odříkání. Její 16litrová nádrž a naše spotřeba pod pět litrů na 100 kilometrů k tomuto cestovnímu charakteru pasují. V zatáčkách se s ní díky širokým řídítkům přesto krásně proplétá oblouky, i když měkký podvozek a poněkud gumové brzdy si žádají spíš pohodovější tempo.

BMW je výrazně nižší. Nová tvář GS se světlometem ve tvaru X působí kompaktněji, příď od sedla strmě nestoupá a celý stroj působí přístupněji. Krátký rozvor 1 465 milimetrů odpovídá její agilitě ve městě i na užších cestách. Pro menší jezdce je to skvělá věc. Carlos, měřící méně než 1,70 m, oceňuje především výšku sedla 845 milimetrů, když v terénu zastaví. U mě se ukazuje druhá strana: ve stoje jsou řídítka příliš nízko. Pootočíme je výš, úplně spokojený s tím ale ještě nejsem a příď je o něco nervóznější. Pro vysoké jezdce dávají smysl vhodné podložky řídítek. Kdo se blíží 1,90 metru nebo je ještě vyšší, měl by si malou GS obzvlášť důkladně vyzkoušet vsedě i ve stoje.

Kompaktní konstrukce má na dálnici ještě jednu daň: za štítem BMW na mě doléhají výrazně hlučnější turbulence. Nepříjemný kvůli tomu přesun ještě není, Kawasaki mě ale chrání lépe. Ve hmotnosti má naopak navrch BMW. Podle výrobce činí její provozní hmotnost 178 kilogramů, Kawasaki aktuálně uvádí provozní hmotnost 195 kilogramů. Na základním zařazení to nic nemění: GS je lehčí motocykl. Její nádrž pojme 14 místo 16 litrů, celkově ale působí menší a hbitější.

U motoru sahá Kawasaki po známém řadovém dvouválci o objemu 451 ccm z rodiny Z500 a Ninja 500. Stavebnicový princip není sám o sobě nic zavrženíhodného a KLE je naprosto solidní motocykl. Se svými 45 koňmi ale pro svižný záběr potřebuje výrazně víc otáček než BMW. A ani vedení svodů výfuku nebylo oproti silničním pětistovkám upraveno. To má za následek pravděpodobně nejčastěji kritizovaný bod nové KLE: světlou výšku. 185 milimetrů opravdu není moc a hodí se spíš k silničním motocyklům než k reklamnímu sloganu Kawasaki „Life's a Rally. Ride it!“. Alespoň že 210 milimetrů zdvihu vpředu a 196 vzadu i 21palcové přední kolo jsou tu už příhodnější a docela použitelné předpoklady pro špatné cesty. Jenže samotné velké přední kolo z motocyklu ještě rallyový speciál nedělá.

BMW naproti tomu staví na kola nově vyvinutý řadový dvouválec o objemu 420 ccm. Přesazení klikových čepů o 135 stupňů dává motoru osobitý charakter a se 48 koňmi vytěžuje kategorii A2 naplno. Pro mě se k adventure biku hodí hlavně průběh výkonu: už kolem 5 000 až 6 000 otáček dorazí na zadní kolo pěkný tah, zatímco Kawasaki musím pro stejně svižné tempo vytáčet výš. BMW uvádí 43 Nm při 6 750 ot/min a 48 k při 8 750 ot/min. Malý dvojválec dodává výkon ochotněji, živěji a rychleji využitelně.

I zvukem má pro mě malá GS víc vlastního života. Tenhle dvouválec prostě zní paráda a jeho neobvyklé přesazení klikových čepů ladí s osobitým vystupováním. Je v něm slyšitelně víc charakteru, než byste od začátečnického stroje čekali. Dřívější jednoválec BMW 310 působí ve srovnání s touto novou platformou jako chcíplá kachna. F 450 GS je obrovský skok vpřed. Motor, který mi tahem ve středních otáčkách a svým zvukem dává pocit, že byl vyvinut cíleně pro tento malý adventure bike. Takhle dospěle a potentně by klidně mohly působit všechny A2 motorky.

Segment A2 adventure biků už dávno není prázdné hřiště. Honda NX500 představuje spíš nekomplikovaný všední den, KTM 390 Adventure R se svými 230 milimetry zdvihu mnohem víc nasazení v off-roadu. Mezi ně se už dávno tlačí Himalayan, CFMOTO 450MT a další konkurentky. BMW a Kawasaki tedy přicházejí do hustě obsazeného pole. O to důležitější je odlišit se od ostatních a srozumitelně ukázat, co má vlastní motocykl umět. Kawasaki vystupuje se sloganem „Life's a rally. Ride it.“ a odpovídajícím divokým vizuálním stylem. Právě s tím se pak tlučou malá světlá výška a omezené možnosti nastavit podvozek na sportovní off-road. BMW sice také ukazuje off-roadovou akci, s 19palcovým předním kolem a sériovými 180 milimetry zdvihu vpředu i vzadu ale jasněji signalizuje všestranný střed.

Naše cesta vede převážně po sypké šotolině. Carlos je přece teprve na své druhé off-roadové vyjížďce a po prvním pokusu mi jeho žena pro případ dalšího malérku preventivně pohrozila následky. Bereme to tedy spíš v klidu, sledujeme ale neznámý track, a tak se tu a tam přece jen dostaneme do o něco hrubšího terénu, jako jsou zarostlé cesty a lesní silnice s hromadou volného dřeva a kořenů. BMW tu funguje dobře, její tahavý motor a moderní elektronické systémy pomáhají neustále udržet momentum.

Ani GS však není dokonalá. Při tvrdších pohybech odpružení nebo vysokém naložení má zadní tlumič sklon nevracet se dost rychle zpět, takže při několika po sobě jdoucích rázech je k dispozici stále méně zdvihu. Proto naše GS nejezdí se sériovým podvozkem: ve vidlici jsou progresivní pružiny Wilbers, vzadu pracuje tlumič Wilbers 641. Je to náš přestavěný motocykl pro dlouhodobé testování 1000PS, který si během sezóny už užil trochu péče. Naše cesta tedy není férovým srovnáním dvou neupravených sériových podvozků. Detaily přestavby patří do samostatného testu, jejich vliv tu ale přesto nelze zamést pod koberec. Zvlášť vzadu přináší tlumič podle mého dojmu další komfort a stabilitu.

19palcové přední kolo na naše lehké až středně lehké nasazení v off-roadu stačí. Při prvním přejetí kamene nebo kmene to možná drncá o něco víc než s větším kolem, BMW ale díky poměrně nízké hmotnosti a špičkovému podvozku přejíždí přes kořeny a kameny čistě. Na to, co mnozí A2 jezdci s adventure bikem skutečně zamýšlejí, je to víc než dost. Limity vidím spíš v ergonomii ve stoje: navzdory pootočeným řídítkům zůstává příď pro moji postavu o chlup příliš nízko. To kazí radost z hbitého motocyklu, jakmile chci delší dobu aktivně jet ve stoje. Menší jezdci za to dostanou přístupný celkový balík s dobře dosažitelnou zemí. Stejná vlastnost může být podle výšky postavy požehnáním, nebo důvodem k přestavbě. Takže před koupí rozhodně zkušební jízdu!

I Kawasaki funguje na šotolině a hrubších lesních cestách výrazně lépe, než by napovídaly některé komentáře ke světlé výšce. Na cestách s rovnoměrnými nerovnostmi nedosedá neustále, i když komfortně naladěný podvozek pořádně propéruje. Ošemetné to začne být u jednotlivých vyčnívajících překážek, jaké nacházíme ve slovinských krasových oblastech. Narazí-li už stlačený motocykl na takový kámen, zčásti ukotvený v zemi, dostupný odstup od země je rychle vyčerpán. Komfortní zónou KLE jsou proto spíš urovnané cesty a pravidelné vlny než úseky poseté překážkami. To je citelné omezení, ale žádný důkaz neschopnosti pro dobrodružství. Kdo chce dojet, zažít krajinu a pokračovat po jednoduchých šotolinových cestách, dostane docela použitelný nástroj.

Víc než světlá výška mě štve jiné rozhodnutí: vpředu sedí statné 21palcové kolo, vzadu ho Kawasaki kombinuje s pneumatikou 140/70-17. Právě když chcete namontovat hrubší terénní vzorek pro víc off-roadu, tento rozměr podle mé zkušenosti zbytečně omezuje výběr. Přitom by pneumatiky byly nasnadě jako možnost, jak všestranný motocykl přizpůsobit vlastnímu použití. KLE zvládne dlouhé trasy, zvládne zatáčky a zvládne jednoduchý off-road. Proč se zrovna tady pootevírají další dveře jen na škvírku? Chybí mi tu poslední důslednost celkového konceptu. Nasadit alternativní rozměr pneumatiky také není ideální řešení, protože to může potenciálně způsobit problémy s asistenčními systémy a legislativou.

Při 45 koních nemusíte nutně vypálit celý ohňostroj jízdních režimů. I chybějící kontrola trakce může puristům vyhovovat. Méně pochopitelné mi přijde řešení ABS u Kawasaki: systém lze pouze kompletně zapnout, nebo vypnout. Právě u začátečnického stroje by bylo fajn dostat vzadu víc volnosti a vpředu si dál ponechat podporu vhodnou pro sypký povrch. K tomu tlačítka přímo na TFT displeji. K ovládání musí ruka až tam, místo aby se menu pohodlně ovládalo šipkami na řídítkách. Na uvedení na trh v roce 2026 to působí zbytečně staromódně. KLE kvůli tomu nejezdí hůř, ale od velkého výrobce v tvrdě bojované třídě čekám u takových každodenních otázek ovládání víc péče.

BMW mi v tomto bodě dává jiný pocit. Displej, ukazatele a ovládání se známými ovladači včetně Wonder Wheel připomínají velké modely GS. Ani jako jezdec A2 tu nesedíte před bezduše osekaným úsporným řešením. Systémy závislé na náklonu a jízdní režimy fungují na našem motocyklu opravdu dobře. Přitom je třeba rozlišovat sériovou a příplatkovou výbavu: Rain, Road a Enduro patří stejně jako ABS Pro a DTC do základu. Enduro Pro se přidává za příplatek a mimo jiné umožňuje deaktivovat ABS zadního kola. Přesně tyto vhodně odstupňované možnosti si v off-roadu přeji. To neznamená, že malá GS má všechny funkce R 1300 GS. Ale pocitem z ovládání a chováním regulace mi zprostředkovává překvapivě mnoho z velkého BMW.

Pro navigaci ze smartphonu dovybavujeme Chigee AIO-6. Přináší na motocykl Android Auto a Apple CarPlay a já na silnici obzvlášť rád používám Google Maps. Pro mě je to nekomplikovaná alternativa, pokud se nechcete nejprve zaučovat do navigačního světa výrobce. Řešení BMW mi přijde drahé, zvlášť v této cenové kategorii. Bez odpovídající přípravy mi také chybí dobře použitelný montážní držák. Bez přemýšlení tedy montáž příslušenství ani u malé GS nejde. Na základním přání to nic nemění: navigace má cestování usnadnit, a ne hned spolknout pořádný kus rozpočtu na A2. Připojení smartphonu potvrzuje Chigee pro sérii AIO-6.

Chigee navíc ukazuje, jak lze dovybavit další techniku. Radarový systém SR-1 s varováním před mrtvým úhlem zkoušíme v tomto testu. Systém palubní kamery, kontrola tlaku v pneumatikách a další by byly také možnými rozšířeními pro AIO-6. To pěkně ukazuje, že i „malý“ adventure bike lze vybavit technikou, kterou člověk zná spíš z vyšších tříd. Otázkou jen zůstává: „Vyplatí se to?“

Naše BMW navíc stojí na bezdušových drátových kolech, která nám BMW poskytlo jako prototypy. V době naší cesty ještě nejsou běžně dostupná, a proto tuto výbavu nelze jednoduše vydávat za dodávaný sériový stav. Sériová litá kola mi jsou na kamenitý terén ve Slovinsku o chlup příliš choulostivá a vizuálně se drátová kola k F 450 GS podle mě opravdu hodí. Až budou k dostání, dal bych jim přednost. Kolik nakonec budou stát a kdy přesně budou dostupná, se ovšem z naší jízdy odvodit nedá. Mám jen podezření, že touha po příslušenství zase citelně zatíží peněženku. BMW se s takovými extra položkami může rychle vzdálit od představy cenově dostupného A2 adventure biku. Tady je třeba pochválit Kawasaki KLE500 SE, která sjíždí z linky už sériově s drátovými ráfky, krytem motoru a docela solidními chrániči rukou.

I u zavazadlových řešení BMW, která jsem tehdy našel, zůstávají přání nesplněná: malé boční brašny a zadní brašna napnutá přes sedlo spolujezdce nejsou pro mé cestovní plány ideální volbou. Pro náš off-road používáme zadní brašnu SW-Motech PRO. Dobře sedí, drží hmotu blízko motocyklu a na BMW si dobře rozumí s výfukem. Pro toto použití je to praktické řešení, automaticky ale nenahrazuje pohodlný zavazadlový systém pro dvě osoby. Komfortem podvozku si u GS v zásadě jízdu v tandemu umím představit, se zadním tlumičem Wilbers ještě spíš. Jak dobře funguje velká cesta se spolujezdkyní na BMW F 450 GS, jsem o pár týdnů později prověřil v Norsku.

Zrovna já pak na singletrailu přispívám k otázce výbavy docela hmatatelným příspěvkem. Vpravo to jde z kopce, snažím se rozpoznat, kde mám přední kolo, ztratím rovnováhu a skutálím se s Kawasaki z cesty dolů ze svahu. Au! Následné tahání a čím dál zoufalejší pokusy dostat ve dvou tu přece jen velkou, těžkou KLE zpátky na trail nepatří k nejelegantnějším okamžikům mé motorkářské kariéry. Sériové chrániče rukou, kryt spodku motoru a boční díly aerodynamického krytu u SE ale tenhle pád spolkly opravdu parádně. Je to konkrétní zkušenost z této cesty, ne obecný slib pro každý pád. Přesto si za to Kawasaki zaslouží pochvalu: v ochraně dostanete s SE už použitelný balík. Divokou rallyovou image lze kritizovat, díly, které při skutečném malérku pomůžou, je ale fér stejně tak uznat. Aspoň jsem v bezpečí před mstou rozzuřených partnerek, protože tentokrát to není Carlos, kdo se rozplácl.

U ceny je třeba pečlivě rozlišovat Rakousko a aktuální stav. Kawasaki aktuálně uvádí KLE500 SE modelového roku 2026 za 7 899 eur. BMW uvádí pro rakouské uvedení na trh v roce 2026 základní cenu od 7 390 eur. Startují tedy ve stejné cenové kategorii, nejspíš tam ale dlouho nezůstanou. U GS hodnotu výbavy zvyšují výbava Trophy, jízdní režimy Pro, drátová kola a Easy Ride Clutch včetně asistenta řazení. ERC umožňuje zastavit a rozjet se bez ovládání spojky. To je lákavé, při koupi to ale musíte započítat. Takto vybavená se F 450 GS rychle dostane přes 9 000 €, což je na A2 stroj docela ambiciózní. Připočtete-li ještě námi namontovaný podvozek Wilbers, jsme v oblasti hranice 10 000 €. Vzhledem k jejím vynikajícím jízdním vlastnostem a dospělému vystupování by F 450 GS takové investice mohla stát za to. Ne pro jezdce A2 na začátku motorkářské kariéry, ale pro zkušené motorkáře, kteří hledají něco lehkého a agilního s chutí po dobrodružství. Těm ve srovnání s velkými adventure biky možná zbude ještě dost kapesného na to, aby F 450 GS vyladili a vytěžili maximum ze skvělého základního receptu.

Co zbývá z obou filozofií? Podle mě BMW jasněji komunikuje, čím chce být: malou GS s osobitým motorem, dobrým ovládáním a všestranným využitím. Kdo hledá kompaktní, hbitý motocykl a cení si moderní elektroniky, najde tu soudržnější koncept. Vysocí jezdci musí prověřit ergonomii, cestovatelé ochranu před větrem a fanoušci příslušenství by měli hlídat peněženku. Kawasaki se hodí pro ty, kdo chtějí v klidu dojet, sedět vzpřímeně a ze silnice odbočit na jednoduché šotolinové cesty. Její elektronika a výběr pneumatik zůstávají terčem kritiky, její rallyová image podle mě budí falešná očekávání. Ale rád se jí zastanu: KLE500 SE je schopná dobrodružství a zdaleka není špatný motocykl. Jezdí přesvědčivěji, než by napovídaly některé debaty o jejím technickém listu.