Test Ducati DesertX 2026: Láska po třech dnech?

Horké noci ve Španělsku jsou krásné, ale nemusí být nejlepším základem pro dlouhodobý vztah. Během jako vždy dost krátké první prezentace ve španělské Almeríi mě nová DesertX nadchla. Vydrží ale vášeň i po delším flirtu? Teď se musí adventure bike s 21palcovým předním kolem ukázat doma: tři dny, dvě noci, zhruba 170 kilometrů cesty z Wiener Neustadtu přes Vídeň a pak pestrý mix úzkých silnic, špatného asfaltu a legálních šotolinových úseků. Jako základna nám slouží MoHo Gasthof-Pension Drei Hacken v Yspertalu, kde hostitel Andi kromě dobrého jídla nabízí i skvělé tipy na trasy. K v Rakousku nesmírně vzácným, legálním (!) a dost skrytým šotolinovým cestičkám nás vede navigační profík Jakob Weinknecht. Tady DesertX nemusí jen hezky stát před hotelem, ale musí fungovat i jako adventure bike. Zbude po španělském flirtu skutečná láska?

Cesta tam nejdřív odpoví na nesexy, ale důležitou otázku vhodnosti na dlouhé trasy. Sedlo a úhel kolene mi ve Španělsku ještě dělaly starosti, ale po zhruba dvouhodinové dálniční etapě nejsou žádná otlačená místa ani bolístky. Ani sportovně naladěný podvozek nedrncá přes rakouské výtluky, DesertX zůstává při rychlých změnách pruhu stabilní. Přestože je přes 35 stupňů, neobtěžuje mě odpadní teplo ani vibrace. Zdřevěnělé ruce se nekonají. Při svištění pomáhá i sériový tempomat. Jen ochrana před větrem zůstává průměrná. Při mých 1,85 metru naráží turbulence hlučně na helmu a ramena, přestože nosím špunty do uší. Namontovaný štít Adventure se nedá nastavit. Kdo často jezdí po dálnici a je citlivý na hluk větru, bude nejspíš muset dovybavit – i když vyšší štít by mohl krásnou rallyovou příď trochu pokazit.

Motor Testastretta V2, který doposud tloukl v DesertX, měl víc hran a výraznější takt. Kdo jako kolega Schaaf rád jezdí sportovně a má rád hrubší motor, mohl by po něm truchlit. V úzkých zatáčkách, v obci a v pomalých šotolinových prudkých zatáčkách ale nový V2 od Ducati ukazuje, proč je výměna celkově přínosem. Jeho 890 cm³, 110,3 k a 92 Nm nejsou jen krmivo pro technický list. Čistě bere plyn už v nízkých otáčkách, neotřásá uraženě jezdcem ani při omylem příliš vysokém převodovém stupni a s kratším převodem přesto ochotně vystřeluje ze zatáčky. Nahoře díky variabilnímu časování ventilů ještě přidá. Zvuk zůstává v mezích Euro 5+, ale je slyšet příjemné řvaní. Po třech dnech nepůsobí tento motor bez charakteru, ale překvapivě všestranně: dole dobrácký, nahoře svižný, a právě proto pro adventure bike zatraceně vhodný.

Náš testovací motocykl je obutý do Metzeler Karoo 4 a tato pneumatika 50/50 se k smíšenému programu hodí skvěle. Na šotolině buduje díky výrazným blokům dezénu důvěryhodnou přilnavost, na asfaltu se odvaluje bez přehnaných vibrací a zatáčí překvapivě ochotně. Ve velkém náklonu samozřejmě cítíte, že pracují kostky, a 110 koníků dokáže zadní kolo docela přetížit. Hranice přilnavosti se ale ohlašuje srozumitelně. Zbytek zachytí jemně vyladěná elektronika. Kontrola trakce reguluje tak plynule, že její zásah člověk někdy pozná jen podle chybějící akcelerace. Jakmile se motocykl znovu narovná, uvolní výkon. Režimy Enduro a Rally, ABS do zatáček a další regulační systémy lze rozsáhle konfigurovat. Skoro až příliš smooth, dalo by se říct. Kde je pak ten výukový efekt?

Jedna velká výjimka kalí elektronický lesk. Ducati Quick Shift 2.0 už nemá senzor venku na řadicím táhle, ale v převodovce. To má fungovat přesněji, u mě ale opakovaně reagoval citlivě. Hlavně při řazení nahoru z dvojky na trojku, ojediněle i v jiných převodových stupních, systém náhle utnul tah. Převod zapadl, ale přerušení zapalování trvá pocitově věčnost. V náklonu to vyděsí. Ducati mi tento jev, kterého jsem si všiml už na prezentaci, vysvětlilo tak, že jezdec musí řadicí impulz provést čistě a nesmí nechat botu na páce příliš dlouho. Možná. Na třech dalších motocyklech tohoto srovnávacího testu, Honda Africa Twin, CFMoto 1000 MT-X a Husqvarna Norden 901, se mi to ale nestalo. Když systém funguje jen se stoprocentně dokonalou nohou, chybí mu v každodenním provozu trochu tolerance k chybám.

U plně nastavitelného podvozku KYB je můj verdikt naopak jasně pozitivní. Je spíš na sportovnější straně a neschovává povrch pod tlustou komfortní dekou. Právě to mám rád: cítíte, co se děje pod pneumatikami. Přesto nebylo nastavení na naší cestě nikdy nepříjemné. Sólo a s lehkým zavazadlem na dvě noci nabízelo dostatek komfortu, aniž by při rychlém řezání zatáček změklo. S plným cestovním nákladem nebo citlivou spolujezdkyní by bylo nejspíš nutné doladit. To nebylo součástí tohoto testu. V zatáčkách se tuhé základní naladění vyplácí. DesertX se dá přesně posadit do stopy, zůstává stabilní a zprostředkovává hodně citu pro přední kolo. Její ergonomie také trefuje dobrý střed: jezdec nesedí ani exponovaně nahoře, ani hluboko v motocyklu. Při pohodové jízdě nejsou ruce zatížené, při svižné jízdě stačí lehký předklon trupu a natažené lokty pro lepší cit pro předek. Velká radost v zatáčkách!

Brzdová soustava Brembo trefuje stejnou povedenou střední cestu. Vpředu čeká ostrý tlakový bod s dostatečným zakousnutím pro rychlý asfaltový program, aniž by byl na volném povrchu příliš agresivní. Na silnici tak můžete pořádně zakotvit a na šotolině přesto jemně dávkovat. Jen zadní brzda vyžaduje poněkud dlouhý chod páky, než nastoupí znatelné zpomalení. To je stěžování si na vysoké úrovni, ale u drahého adventure bike to není úplně bezvýznamné.

Pod Jakobovým vedením jedeme i po několika legálních šotolinových cestách. Patří k nezveřejněné rakouské části TET a možná nejsou skutečný off-road, ale přece jen jsou hrubší a náročnější než urovnané šotolinové dálnice. Stejně jako ve Španělsku je i tady DesertX na volném povrchu radost. Byla jí už dříve, ale motor je teď ještě přístupnější, silnější v točivém momentu a tím pro mě zábavnější. Nikdy neběží nekultivovaně, ale nabízí přesný tah, když je potřeba. K tomu výborná ergonomie, potentní podvozek a vyzrálá elektronika, která podle přání roztáhne širokou bezpečnostní síť, nebo se drží stranou. Celkově působí DesertX tak harmonicky, protože motor, podvozek, ergonomie, pneumatiky a regulační systémy skvěle zapadají do sebe. Není to pohodlná nosítka ani nervózní sportovní náčiní na chůdách. Zůstává Ducati, která se ráda jezdí svižně, ale s novým motorem zvládá pomalé a záludné pasáže výrazně uvolněněji než její předchůdkyně.

V Německu startuje DesertX na 16 390 eurech plus vedlejší náklady na dodání. To je mezi výkonnými adventure bikes konkurenceschopné. Ve Švýcarsku Ducati uvádí 18 290 franků. V Rakousku je základní cena aktuálně 19 995 eur. Z velké části za to může zvláštní daň NoVA, počítaná podle spotřeby. To ale na rakouském trhu posouvá i laťku. Za téměř 20 000 eur si DesertX u citlivého quickshifteru a průměrné ochrany před větrem stěží může dovolit výmluvy. Naštěstí jezdí natolik výborně, že nad těmito malými problémovými zónami člověk dost rychle přimhouří oko. Přesto doporučení ke koupi závisí víc než obvykle na zemi. V Německu působí balíček atraktivně, v Rakousku je potřeba výrazně naditější peněženka a víc lásky k Italce.

Klíčová otázka je po třech dnech zodpovězena: Moje nadšení ze Španělska nebylo krátkým dovolenkovým flirtem. Ducati DesertX 2026 zvládá dálnici, i když ochrana před větrem otravuje. Zvládá úzké, hrbolaté silnice s nádhernou přesností. A na šotolině usnadňuje život méně zkušeným enduristům, protože motor a elektronika netrestají každou drobnou chybu, a zároveň nabízí zkušeným off-roadovým esům spoustu výkonu a dobrodružné nálady. Starý Testastretta měl víc V2 brrrapapap, ale nový motor ladí jako celek k tomuto motocyklu lépe. Citlivý quickshifter zůstává nejzřetelnější technickou slabinou, rakouská cena nejtvrdší překážkou. Kdo hledá plyšová cestovní nosítka, najde vhodnější motocykly. Kdo rád jezdí aktivně na asfaltu i mimo něj a nechce přitom neustále bojovat s náladovým motorem, najde tu zatraceně všestrannou životní partnerku.