Nejdřív zklamání, pak nadšení! - Test Ducati DesertX 2026

První test nově vyvinuté Ducati DesertX 2026 na jihu Španělska poblíž Almerie. Po modelech Streetfighter V2, Panigale V2, Hypermotard V2, Monster a Multistrada V2 je DesertX šestým a posledním modelem s novým 890 V2 motorem od Ducati. Naše testovací trasy vedly přes 190 kilometrů po asfaltu i terénem skrze hory jižního Španělska. Tato různorodá a náročná cesta poskytla ideální prostředí pro první dojmy z nové mašiny. Především proto, že jsem na cestu vyrazil s určitými očekáváními vůči nové DesertX, a to velmi konkrétními, která však podle technických údajů nebyla zpočátku naplněna.

Technicky je Ducati DesertX 2026 zcela nová. V centru pozornosti stojí nový 890 cm³ V2 motor s výkonem 110 koní při 9 000 ot/min a točivým momentem 92 Nm při 7 000 ot/min. Místo desmodromického rozvodu motor pracuje s IVT, tedy s variabilním řízením sacích ventilů. Ducati slibuje velmi zajímavou výkonovou a točivou charakteristiku: 70 procent maximálního točivého momentu má být dosaženo již při 3 000 ot/min, více než 90 procent mezi 4 000 a 9 000 ot/min. Další výhody nového motoru zahrnují servisní intervaly 15 000 km, kontrolu ventilové vůle každých 45 000 kilometrů, homologaci Euro5+ a lepší řízení teploty.

K tomu přichází nový monokokový rám, který by měl být tužší než dříve. Ocelový zadní rám je přišroubovaný a rozložení hmotnosti se posunulo mírně směrem k zádi, z 51,7 na 52,5 procent hmotnosti na zadní nápravě. Klasické enduro rozměry kol, 21 palců vpředu a 18 palců vzadu, a zdvihy 230, respektive 220 mm zůstávají zachovány, ale podvozek byl nově vyvinut. Vidlicové trubky již nepracují s rozdělenými funkcemi, ale každá trubka je plně nastavitelná samostatně. Tlumič je nyní spojen, což vytváří progresivnější charakteristiku pružení. Zajímavé je také technické řešení: přepákování se nachází pod sedlem, nikoli na spodní straně motocyklu. To by mělo lépe chránit před poškozením v terénu.

Elektronika je zde zastoupena ve velkém rozsahu. K dispozici je šest jízdních režimů: Sport, Touring, Urban, Wet, Enduro a Rally. K tomu přichází mnoho víceúrovňově konfigurovatelných asistenčních systémů, které fungují v závislosti na náklonu, včetně Ducati Traction Control, Ducati Wheelie Control, Engine Brake Control a Cornering ABS s offroad specifickými režimy. Zajímavé je, že TFT displej je opět umístěn vodorovně místo svisle. Ducati to vysvětluje větším prostorem v kokpitu. Možná jsou tři různá rozložení: typické, klidné "Road" rozložení, "Road Pro" rozložení s dalšími informacemi o aktuálně nastavených úrovních asistenčních systémů a aktuálním využití výkonu a točivého momentu, a "Rally" rozložení s Tripmasterem. Toto Rally rozložení je zároveň jediné, ve kterém je možné během jízdy přímo na domovské obrazovce měnit úrovně asistenčních systémů. Zobrazení skutečně využívaného výkonu a točivého momentu je velmi cool nápad, dosud jsem to takto neviděl. Současně to krásně ukazuje absurditu moderních úrovní výkonu.

I u brzd došlo k úpravám. Přední kotouče jsou menší, Ducati zřejmě klade větší důraz na kompromis mezi zpomalením na silnici a dávkovatelností v terénu. Jsou nyní instalovány dva 305mm kotouče s radiálně montovanými Brembo M4.32 monoblokovými třmeny. Vzadu funguje jako dříve 265mm kotouč s Brembo dvoupístkovým plovoucím třmenem. K tomu přicházejí poslední novinky, které jsou jasně založeny na zpětné vazbě od zákazníků a mají velmi pragmatický charakter. Vzduchový filtr je nyní snadněji přístupný na přední straně nádrže pod mostem vidlice. Stačí otočit řídítka, povolit tři šrouby a pak jej můžete vyjmout. Pro demontáž zadního kola již není potřeba speciální nářadí, stačí jednoduchá šestihranná matice. Odpovídající nářadí se tak na cestách hledá mnohem snadněji.

Proč jsem přijel se zklamáním? Nová generace DesertX byla již delší dobu známá, stejně jako detaily o novém motoru. Ten je o více než pět kilogramů lehčí než předchozí motor Testastretta-V2. Zároveň se povídalo, že DesertX bude výrazně schopnější v terénu. Moje očekávání byla tedy jasná: bude výrazně lehčí. Na EICMA 2025 jsem k vystavenému prototypu DesertX řekl, že očekávám, že bude o deset až patnáct kilogramů lehčí. Pak byly zveřejněny technické detaily nové DesertX a hle: podle údajů je jen asi o kilogram lehčí než její předchůdkyně, a to s o tři litry menší nádrží. Proč je stroj tak těžký? Se skepsí a zklamáním v zavazadlech jsem se vydal do Španělska. Během prezentace jsem se však naučil, že datový list zobrazuje jen polovinu pravdy.

První jízdní dojmy jsme nasbírali v městské oblasti. Výška sedla 880 mm není zrovna málo, ale díky úzkému pasu je dosažení na zem snadnější. Pro menší jezdce je k dispozici o 20 mm nižší doplňkové sedlo a další snížení o 20 mm zajišťuje kit na snížení podvozku. Současně úhel kolen na DesertX není super pohodlný, ale spíše sportovnější. Větší jezdci mohou sáhnout po o 20 mm vyšším doplňkovém sedle. Již od prvního rozjezdu je patrná první pozitivní změna. Byl jsem a stále jsem velkým fanouškem Testastretta V2 v staré DesertX. Byl to nádherně sportovní a charakterní motor. Ve spodních otáčkách byl ale trochu záludný, měl tendenci k cukání řetězu a cítil se pohodlně až od přibližně 4 000 ot/min. V kombinaci s poměrně tuhou spojkou to činilo běžné situace, jako pomalý městský provoz, občas namáhavými.

Nový motor je naopak extrémně kultivovaný a uhlazený. Čistě se roztočí už od 2 000 ot/min. K tomu přispívá snadno ovladatelná, přesně dávkovatelná hydraulická spojka a precizně pracující Ducati Quickshifter 2.0, jehož senzor není na táhle řadicí páky, ale přímo v převodovce. Díky tomu pracuje přesněji a rychleji. To vytváří ve městské oblasti výrazně hladší a bezproblémovější zážitek z jízdy než dříve. Podvozek také nepůsobí příliš sportovně, ale zvládá pohlcovat poklopy a rychlostní prahy bez toho, aby se stal příliš měkkým. Úhel řízení je příjemně velký, a tak je manipulace s DesertX v hustém španělském provozu od prvního metru intuitivní a suverénní. Ale dost pragmatismu. Rozhodující je samozřejmě, jak nová DesertX funguje v akci.

Největším zdrojem radosti v terénu je nový motor a jeho kombinace mohutného točivého momentu při nízkých otáčkách a zároveň živé radosti z otáček. To je zčásti díky variabilnímu řízení ventilů, díky kterému se už krátce po volnoběhu přenáší mohutný točivý moment na zadní kolo. Kromě toho byla přepracována převodovka. První rychlostní stupeň zůstal téměř nezměněn a je pouze o 0,8 procenta kratší, druhý stupeň je však o 5,4 procenta kratší. Díky tomu se V2, i přes objemné točivé momenty, točí ochotně a živě. Výsledkem je nádherná charakteristika motoru, která umožňuje jak nízkootáčkové brumlání, tak i svižné vytočení. Tím Ducati zmírňuje velkou slabinu předchozího motoru, zejména pro méně zkušené offroadery. Když se dostanete do potíží, zpomalíte na příliš vysoký převodový stupeň, Testastretta se bránila podotáčkovému zrychlení. Nový motor vás však neochvějně a kontrolovaně dostane z problémů a pomůže vám, aniž by při vytočení zněl jako pomalý traktorový motor. To je dokonalá kombinace ovladatelnosti a sportovnosti.

Ducati Quickshifter mění rychlosti velmi rychle, přesně a razantně. Potřebuje však o něco více síly na páce než někteří konkurenti a je poněkud citlivý na neúmyslný kontakt boty s řadicí pákou. Když senzor zjistí tlak na nožní páce, někdy se krátce přeruší zapalování. S tlustými enduro botami to může být problém, protože dotek prostě nemusíte vždy cítit. Podvozek naopak funguje skvěle. Už stará DesertX byla cestovní enduro zaměřená na stabilitu. Nová to dokáže ještě lépe, reaguje ještě lépe a nachází velmi úspěšnou rovnováhu mezi stabilitou a pohodlím. Umožňuje s velkou sebedůvěrou jezdit přes překážky.

Elektronika je v terénu vynikajícím způsobem nastavena. Kontrola trakce na stupni 2 umožňuje mírný prokluz, na stupni 1 už krásné drifty a hodně pohybu na zadním kole, ale stále poskytuje elektronickou bezpečnostní síť pro případ, že to přeženete. Také ABS je víceúrovňové a precizně vyřešené. Offroad-ABS nabízí bezpečnost, ale nepůsobí přehnaně citlivě na volném povrchu. ABS pouze vzadu nebo úplné vypnutí? Obojí je možné. Přední brzda nabízí dobrý kompromis mezi kousavostí a dávkovatelností. Zadní brzda má naopak trochu moc volného chodu na páce, než se zakousne, což dávkování poněkud ztěžuje. Celkově však DesertX v terénu působí, jako by byla pro tento účel vyvinuta.

Ergonomie ve stoje je velmi dobře vyřešená. Starší DesertX měla jednolitý tvar nádrže, který se směrem dopředu značně rozšiřoval. Nová 18litrová plastová nádrž má nyní boční prohlubně, což poskytuje více prostoru směrem dopředu. Zároveň se sedlo táhne více dopředu a nahoru po stranách. Díky tomu se můžete v případě potřeby s koleny pevně opřít o přilnavé, měkké sedlo, a ne o kluzké, hladké povrchy. Řídítka nejsou ani příliš vysoko, ani příliš nízko. Nabízejí prostor pro aktivní jízdu, aniž by byly při delších úsecích ve stoje namáhavé. Plochá sedlovka poskytuje velkou volnost pohybu směrem dozadu, jen stupačky spolujezdce jsou u větších velikostí bot a objemných bot trochu na překážku. Stupačky mají příjemnou šířku. Spolu s vynikajícím podvozkem a dobře vyřešenou ergonomií DesertX velmi ochotně a přesně reaguje na vstupy přes stupačky.

Celkově se s novou DesertX jezdí offroad ještě suverénněji než dříve. Je cítit, že větší důraz byl kladen na tuto oblast použití. Největší rozdíl a zlepšení se projevují v technickém terénu, při pomalé jízdě a nízkootáčkovém režimu. Tam, kde starý motor vyžadoval koncentraci a stálou dynamiku, nová DesertX aktivně pomáhá. Usnadňuje to, když nejste perfektní. Nezakrývá chyby úplně, ale trestá je méně tvrdě a dává jezdci více času a kontroly. Právě tady se moje počáteční zklamání pomalu mění. Tento motocykl není o mnoho lehčí, ale v terénu se ovládá lépe, je kontrolovatelnější a důvěryhodnější.

Na asfaltu je motor také potěšením. Především jeho ochota k otáčkám vykouzlí úsměv pod helmou. Kratší převodování dělá DesertX nádherně dynamickou, přesto se nemusíte bát, že bude třeba příliš mnoho řazení. Převody a přívětivý motor jsou dostatečně elastické, aby umožnily delší projíždění oblouků na druhý nebo třetí rychlostní stupeň, nebo držet plyn otevřený až do červeného pole při 10 000 otáčkách. Jedině občasné zásahy Quickshifteru trochu kazí radost. Může to být uživatelská chyba kvůli příliš objemným botám, nebo přecitlivělost senzoru. Podvozek září i na zpevněné cestě. Se sériovými pneumatikami Pirelli Scorpion Rally STR se můžete velmi rychle vrhat do zatáček. Podvozek zůstává vždy stabilní, poskytuje jasnou zpětnou vazbu o úrovni přilnavosti a usnadňuje následování zamýšlené jízdní linie. Rovněž je k dispozici dostatek volnosti pro náklony. Bezdušová kola s drátěným výpletem v rozměrech 21/18 palců s pneumatikami Pirelli Scorpion Rally STR jsou v základní výbavě.

Brzdy jsou i přes zmenšení dostatečně silné, díky kvalitním komponentům od Brembo. Počáteční bod záběru na přední brzdě je měkký, ale rychle a precizně nabírá tlak, což nevyžaduje mnoho síly pro intenzivní zpomalení. Také na asfaltu pracuje elektronika velmi dobře. Jihošpanělské silnice jsou často rozbité a poseté záludnými štěrkovými úseky. Kontrola trakce a ABS nejsou přehnaně citlivé a umožňují co nejvíce využít dostupnou přilnavost. Když se na zmíněném štěrku přece jen dostanete do smyku, systémy zasáhnou nenápadně, ale spolehlivě a bleskově rychle. Díky možnosti víceúrovňové konfigurace lze regulační chování velmi přesně přizpůsobit vlastním přáním.

Jeden den jízdy nestačí k definitivnímu posouzení vhodnosti na dlouhé trasy. První dojem je přijatelný, ale právě zde má DesertX nejvíce prostoru pro zlepšení. Přepracování větrného štítu je jen mírně úspěšné. S mými 1,85 metry stojí helma od brady plně ve větru a také ramena dostávají hodně vzduchu. Nízký větrný štít se hodí ke sportovnímu vzhledu, ale nastavovací mechanismus by na dálnici a při dlouhých trasách pomohl, aniž by narušil vzhled. Zvláště modely Multistrada mají jeden z nejlepších mechanismů na trhu. Možná by se dalo něco převzít. Příkladná je však sériová výbava s tempomatem, Quickshifterem a USB-A i USB-C. Stejně tak je třeba pochválit úroveň otáček při dálniční rychlosti. Zatímco nižší převody byly zkráceny, šestý převod byl prodloužen o 6,4 %, což umožňuje pohodlnou jízdu při 130 km/h s pouhými 5.500 ot/min.

Také dojezd zůstává tématem. Spotřeba při prvotní prezentaci není reprezentativní, ale podle palubního počítače byla po 192 kilometrech na displeji hodnota 6,3 litru na 100 kilometrů. S 18litrovou nádrží by spotřeba kolem šesti litrů znamenala dojezd přibližně 300 kilometrů, ve skutečnosti asi o něco méně. Komu to nestačí, najde v příslušenství zajímavé technické řešení: 8litrovou přídavnou nádrž na zádi. Ta působí poněkud robustně, ale je praktická. Také vysoký přední blatník a Mosko-Moto měkké zavazadlo v příslušenství jsou zajímavé. Ducati oficiálně označuje 18litrovou hlavní nádrž a volitelnou 8litrovou zadní nádrž jako součást příslušenství.

Úspěšná vyjížďka v nádherné španělské krajině, spojená s velmi zdařilým vývojem DesertX, nakonec rozptýlila skepsi z cesty. Nižší hmotnost by samozřejmě byla stále příjemná. Ale kilogramy ušetřené na motoru byly zjevně znovu investovány na jiných místech k dobrým účelům, například při přepákování tlumiče nebo přepracovaných, kvalitnějších vidlicích. DesertX tedy není tak lehká, jak jsem doufal. Není to ani radikální lehká cestovní enduro. Ale je lepší než kdy dřív a nechává srdce enduristů bít rychleji. Data na papíře tedy nejsou celou pravdou.

A pak přichází ještě příjemné překvapení v podobě ceny. Přestože je vývoj motocyklů velmi drahý, nová DesertX bude v Německu a Rakousku levnější než předchozí model. V Německu bude DesertX 2026 stát 16 390 eur, což je o 700 eur méně než předchozí model. V Rakousku bude o více než 1 000 eur levnější a nyní je k dostání od 19 795 eur. DesertX je však k dispozici pouze v jedné barvě, a to Matt Star White Silk. Uvedení na evropský trh je plánováno na duben 2026.