Ojeté supersporty od 5 000 do 15 000 eur

Moderní supersporty fascinují. Více než 200 koní, křidélka, komplexní elektronické balíčky a jízdní výkony, které byly ještě před pár lety vyhrazeny čistokrevným závodním strojům. Špatná zpráva? To všechno má svou cenu. Musí ale sportovní motocykl být opravdu nový, aby vyvolal husí kůži? Ne. Někdy stačí 5 000 eur, jindy je potřeba 10 000 eur, a občas si za 15 000 eur nekupujete ani tak další rychlost, jako spíše vzácnost a exkluzivitu.

Za naším hledáním sportovních ojetých motocyklů jsme se vydali do Limbächer ve Filderstadtu. Při zhruba 2 000 motocyklech na místě by bylo snadné strávit hodiny bloudit mezi novými a ojetými stroji. Nehledali jsme ale libovolné staré sportovní motocykly, nýbrž stroje, které i desítky let po svém uvedení stále vyprávějí příběh.

Výsledkem je Honda CBR900RR Fireblade SC44 z roku 2000, Ducati 999 z roku 2004 a BMW HP2 Sport, ročník 2009. Tři motocykly, které od sebe časově vůbec nejsou tak vzdálené, ale nabízejí zcela odlišné odpovědi na stejnou otázku: Co dělá sportovní motocykl žádoucím?

Píše se rok 2000. Mobily měly ještě tlačítka, velký analogový kulatý nástroj se považoval za zcela dostačující kokpit a na silnice se vyřítila první Fireblade s elektronickým vstřikováním. Co dnes zní samozřejmě, byl tehdy velký krok. Žádný sytič, žádné pohrávání si při studeném startu. Stisknout tlačítko, motor běží. A to funguje na našem exempláři i po zhruba 60 000 kilometrech stále překvapivě přesvědčivě. Řadový čtyřválec naskočí okamžitě, běží hedvábně hladce a dá se používat prakticky už od volnoběžných otáček. Dokonce i na volnoběh lze projet obcí, poté otevřít kohoutek a bez trhání vyrazit pryč. Vibrace? Sotva stojí za řeč. Únava stářím? Během naší jízdy nebyla znát.

Co tedy dostanete za 5 000 eur? Především důvěru. Už po několika metrech působí Honda tak důvěrně, jako byste s ní jezdili už několik sezón. Spojka, reakce plynu a ovládání nevyžadují žádné zvykání. Dokonce i rozjezd zvládnete prakticky jen s lehce ovladatelnou spojkou a volnoběhem. Přesně takhle se to má!

I v sedací poloze ukazuje stará Fireblade, že sportovnost před čtvrtstoletím ještě automaticky neznamenala tělesné trápení. Výška sedla je s 815 mm nízká, horní část těla zůstává poměrně vzpřímená a jezdec není neustále nakláněn dopředu na polořízítka. Balíček ale není úplně dokonalý. Nožní opěrky jsou umístěny vysoko a zároveň relativně vpředu. Tím vzniká poněkud zvláštní úhel kolene, jaký u moderních supersportů téměř neznáte.

Dokonce si můžete vzít i spolujezdce. Objemná záď působí z dnešního pohledu téměř nadneseně, ale skutečně poskytuje místo pro druhou osobu. Z Fireblade se samozřejmě nestane Gold Wing. Ve srovnání s poštovními známkami, které moderní supersporty prodávají jako sedadlo pro tandem, je to ale téměř luxusní.

Se 147 koňmi a suchou hmotností kolem 170 kg byla SC44 na přelomu tisíciletí skutečným vykřičníkem. Na silnici to dnes stále působí rychle, aniž by to neustále vypadalo nebezpečně. Brzdový systém se dvěma 330mm kotouči funguje i nadále přesvědčivě a celý motocykl zůstává snadno přístupný. Kontrolu trakce, jízdní režimy nebo zatáčkové ABS zde přirozeně hledáte marně.

Fireblade není nejexotičtějším motocyklem tohoto tria. Před cukrárnou se možná někteří kolemjdoucí spíš podívají po červené Ducati nebo karbonovém šatu BMW. Honda kontruje kvalitou, kterou se tak snadno nevyfotí: prostě funguje. Po 26 letech a 60 000 kilometrech nastartuje na první stisk tlačítka, čistě táhne celým rozsahem otáček a v městském provozu působí téměř tak nekomplikovaně jako moderní motocykl pro každodenní použití. Přesně v tom spočívá její hodnota. Za zhruba 5 000 eur nedostanete muzejní exponát, nýbrž použitelný supersport, který zvládne dojíždění, silnici i příležitostnou závodní trať.

Dobrá zpráva: Je to nejlevnější stroj a zároveň nejrozumnější. Špatná zpráva? Kdo hledá italské drama nebo německou exkluzivitu, může tento dokonale fungující kus japonské techniky považovat téměř za příliš poslušný.

O čtyři roky později se to zbarví do červena. Ducati 999 nastoupilo těžké dědictví, protože navazovalo na dodnes uctívanou rodinu 916. Místo aby designér Pierre Terblanche opatrně navázal na známé linie, vydal se zcela jinou cestou. Nad sebou umístěné světlomety, hranaté plochy a žádná klasická jednostranná zadní vidlice: Fanoušci Ducati se dodnes dohadují, zda 999 vypadá odvážně, nebo prostě nepovedeně.

Jak moc ale záleží na designu, jakmile jednou usednete do sedla? Překvapivě málo. Přesně tam začíná Ducati vysvětlovat, proč se za ni požaduje zhruba 10 000 eur. Je štíhlá, těsně u těla a díky úzkému úhlu kolene poskytuje velký pocit jistoty. Nožní opěrky jsou ve srovnání s Hondou umístěny níže a dál vzadu, polořízítka nejsou přehnaně nízko. Výsledkem je sportovní, ale na silnici stále snesitelná sedací poloha.

Ducati se do zatáčky nejen zakloní. Zvolí si stopu a drží ji, jako by byla nakreslena křídou na asfalt. Tento precizní jízdní pocit patří k největším přednostem staré italské sportovní dámy. Motocykl působí štíhle, koncentrovaně a výrazně přesvědčivěji než nekomplikovaná Honda. Pak je tu ještě motor. Kapalinou chlazený L-dvouválec o objemu 998 cm³ dává oficiálně 124 koní a 102 Nm při 8 000 ot/min. V žádném souboji technických parametrů proti moderním superbikům tedy hory nepřenese. Ale ani to nemusí. Jeho kouzlo spočívá tam, kde se na silnici skutečně jezdí: v silném tahu z nízkých a středních otáček.

Dvouválec praská, zavrčí a s namontovaným dodatečným výfukem zní nádherně nerozumně. Při ubrání plynu to z výfuku prskavě popraskává, suchá spojka řinčí a celý pohon akusticky jasně dává najevo, že nepochází z Japonska. Decentnost vypadá jinak. Zábavnost taky.

Co ale přichází po dobré zprávě? Přesně tak, špatná. Pod zhruba 3 000 ot/min neběží motor Ducati nijak zvlášť plynule. Kdo se plouží od semaforu k semaforu, musí pracovat se spojkou, udržovat trochu otáček a dávat pozor, aby dvouválec neuškrtil. I při studeném startu potřebuje Ducati déle než Honda, než se dá dohromady. Zpočátku působí drsně a trochu vzpurně. U staršího exempláře se může objevit i lehký olejový flek.

Kdo od motocyklu očekává, že splní každý úkol bez námitek, je s Hondou lépe obsloužen. Kdo naopak chce Ducati, která řinčí, chrastí, praská a občas vyžaduje trochu pozornosti, přijme tyto zvláštnosti ne navzdory jejímu charakteru, ale právě kvůli němu.

Před jízdou byla 999 největším faktorem nejistoty. Stará Ducati, pochybný vzhled, možné přehřívání a italská citlivost – předsudky byly předem připraveny. Po několika kilometrech ale ustoupily do pozadí.

Ducati totiž nejede jako staré motorky, které žijí už jen ze své historie. Precizně se zakloní do zatáčky, nabízí skvělé spojení s předním kolem a se svým dvouválcem přináší emocionalitu, kterou nelze měřit špičkovým výkonem. Náš exemplář měl najeto zhruba 13 500 kilometrů a v žádném případě nepůsobil jako vyřazený klasik.

K tomu přistupuje vývoj cen v rámci světa Ducati. Vizuálně žádaná 916, 996 nebo 998 může být výrazně dražší. Kontroverzní design 999 drží její cenu poměrně v mezích. Dalo by se říct: Design je zároveň jejím největším problémem a důvodem, proč si ji ještě lze koupit. Za zhruba 10 000 eur tedy nedostanete dvakrát tolik motocyklu jako u Hondy. Dostanete ale zhruba dvakrát tolik divadla. A v tomto případě je to míněno jednoznačně pozitivně.

BMW HP2 Sport stálo nové v Německu zhruba 22 000 eur. Dnes se za udržované exempláře stále požaduje přibližně 15 000 eur. Je proto rychlejší, přesnější nebo sportovnější než Honda a Ducati? Ne nutně.

HP2 Sport není ani tak ultimátní supersport, jako spíše milostné vyznání boxeru od BMW. Dvouválec o objemu 1 170 cm³ dává oficiálně 133 koní. Pro boxer této éry je to pozoruhodné. V přímém srovnání s klasickými supersportovními motory ale zůstává prostor pro zlepšení. K tomu přistupuje široká konstrukce. Vyčnívající válce omezují maximální úhel náklonu, zatímco podélně uložený motor při přidání plynu vytváří boční reakční moment. Mezi zhruba 5 000 a 6 000 ot/min se navíc objevují výrazné vibrace. Protože BMW chtělo ušetřit hmotnost na řídítkách, jsou tyto vibrace filtrovány méně než u těžkého cestovního modelu.

HP2 Sport se tedy pokouší vařit s ingrediencemi, které se pro klasický supersportovní recept zdají zprvu nevhodné. Výsledek nechutná každému – je ale zaručeně nezaměnitelný.

Vlastní cestou jde i podvozek. Místo konvenční teleskopické vidlice pracuje vpředu systém BMW Telelever. Při brzdění se díky tomu příď podstatně méně propadá. Na cestách je to komfortní a stabilní, při sportovním zaklonění do zatáčky ale zpočátku chybí onen důvěrně známý pohyb, podle kterého mnoho jezdců odhaduje zatížení a madlo.

Musíte si na to zvyknout. Jakmile se to podaří, systém funguje dobře. Jen to působí jinak než u Hondy a Ducati. Podobně je tomu i s kardanem. Pohon reaguje velmi přímo na změny zatížení a nezprostředkovává stejnou hladkost jako čistě napnutý řetězový pohon. Boxer ale přináší i velkou výhodu. Jeho klikový hřídel leží v motocyklu podélně, díky čemuž se změny náklonu daří překvapivě snadno. I přes široké válce a vysoko uložený pohon se dá HP2 Sport hravě přehazovat z jedné strany na druhou. Mohutný vzhled klame: V zatáčkách je BMW výrazně obratnější, než by člověk zprvu předpokládal.

Jak úspěšná byla ta dieta? Velmi. BMW stlačilo suchou hmotnost na 178 kg, což je u sportovního motocyklu s velkým boxerem a kardanovým pohonem pozoruhodné. Umožnily to četné lehké a drahé komponenty.

Přední aerodynamický kryt a záď jsou z karbonu, konstrukce rámu využívá motor jako nosný prvek a v podvozku jsou použity kvalitní komponenty Öhlins. I neobvyklý displej působí spíše jako přístroj ze závodního GT vozu než jako kokpit klasického BMW. K tomu přistupují nápadné modré ráfky, hodně bílé barvy, viditelný karbon a výfuk pod zádí. Zda je HP2 Sport hezká, zůstává věcí vkusu. Nenápadná v každém případě není. Působí jako motocykl, u kterého mohli inženýři vyzkoušet, jak sportovně se dá tradiční boxer ještě interpretovat. Jednoduše grandiózní – pokud jste hledali přesně tento koncept.

V Německu bylo prodáno méně než 600 kusů. Přesně tato vzácnost vysvětluje velkou část dnešní ceny. Kdo zaplatí zhruba 15 000 eur za HP2 Sport, neinvestuje do nejlepšího poměru výkonu, přesnosti a použitelnosti pro každodenní jízdu. Kupuje si výjimečnou kapitolu historie BMW.

Sedací poloha vychází poměrně uvolněně. Řídítka jsou vysoko, úhel kolene zůstává snesitelný a ochrana před větrem funguje lépe než u Ducati. Díky tomu má BMW jistou schopnost cestování, která oběma zbývajícím motocyklům chybí. Přesto to není puristický stroj pro závodní trať.

Co tedy dostanete za nejvyšší částku? Vzácný motocykl, kvalitní materiály, exotický koncept podvozku a jeden z nejsportovnějších vzduchem/olejem chlazených boxerů, jaké BMW postavilo. Kdo si s principem boxeru nic nezačne, se ovšem bude ptát, proč by měl za jízdní zvláštnosti ještě platit příplatek.

Kdo teď sám dostal chuť na legendu supersportu dávných dnů, měl by se podívat na bazar ojetých motocyklů 1000PS. Tam se s trochou štěstí najdou nejen výjimečné stroje jako BMW HP2 Sport, Ducati 999 nebo Honda CBR900RR Fireblade, ale i mnoho dalších sportovních motocyklů, které si už dávno vydobyly kultovní status. Od nekompromisního exota až po japonský milník tam čeká nejeden vysněný stroj na to, aby se znovu rozjel po silnici nebo závodní trati. Najděte ojeté i nové legendy supersportů na tržišti motocyklů 1000PS.

Univerzální vítěz neexistuje, protože tyto tři stroje slibují příliš odlišné věci. Martin si vybral Hondu. Jeho zdůvodnění je téměř nenapadnutelné: Motor běží i přes vysoký nájezd hedvábně hladce, ovládání je hračka a motocykl stojí jen zhruba 5 000 eur. Více funkčního sportovního motocyklu za euro v tomto triu nenajdete.

Moje volba padá na Ducati. Ne proto, že by byla objektivně lepší, ale protože mě překvapila nejvíc. Ze skepse se stalo pochopení, z pochopení nadšení. 999 se precizně zakloní do zatáčky, silně táhne ze sklepa otáček a z každé jízdy udělá malou událost. To, že její design dodnes polarizuje, ji na bazaru s ojetými motocykly jen dělá zajímavější.

BMW tuto otázku poměru cena/výkon prohrává, pokud se výkon ztotožňuje výhradně s rychlostí a jízdní dynamikou. Jako vzácné vyjádření boxeru ale hraje jinou hru. Kdo chce přesně tento kus historie BMW, bude jen těžko hledat alternativu.

Honda je nejlepší koupě. Ducati je největší zážitek. BMW je nejvzácnější objekt.